Freitag, 30. Dezember 2011

Die "Einheit" in Thann-Matzbach, 2011

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Im Zuge meiner Aufnahmen von Krauss-Stellwerken in HörlkofenSchwindegg und Weidenbach habe ich auch noch in Thann-Matzbach ein paar Fotos vom dortigen Einheitsstellwerk geschossen, die ich hier mehr oder weniger kommentarlos poste:




Außerdem ein paar Signalfotos desselben Bahnhofs - hier steht noch bei jedem Ausfahrsignal ein Sperrsignal:




Zuletzt noch eine Aufnahme des Bahnhofsgebäudes, im Vorbau befindet sich das Stellwerk:

Das Krauss-Stellwerk in Weidenbach, 2011

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Vom Stellwerk in Weidenbach habe ich nur einige Fotos durch die Glasscheiben gemacht - es ist auch nicht so interessant wie die in Hörlkofen und Schwindegg, finde ich. Hier sieht man den Kurbelapparat - er hat ebenfalls 5 Kurbeln wie in Schwindegg, und auch die Fahrstraßenaufteilung ist dieselbe:


Auch hier hat das EBA offenbar neue Fahrstraßenschilder gefordert - im Gegensatz zu Schwindegg sind schon alle 5 korrekt angebracht und mit Silikon umrahmt. Bei den Signalsymbolen durfte das ganz linke - für die Einfahrt D² - aber erhalten bleiben!

Einen Felderstreckenblock gibt es nur Richtung Schwindegg - wie der Block Richtung Ampfing (das durch das ESTW Dorfen gesteuert wird) funktioniert, habe ich vergessen zu fragen:


Hier ein Blick auf die Hebelbank (mit leider einigen Spiegelungen). Links oben sieht man den Monitor der Zugschlussbeobachtungsanlage, die massiv Arbeit und (im Winter) Frieren spart: Durch die Fahrstraßenauflösung wird er automatisch angeschaltet und zeigt ein Standbild, auf dem der Zugschluss erkennbar ist, sodass problemlos rückgeblockt werden kann. Früher musste der Fahrdienstleiter stattdessen tatsächlich bis zum Ende des Zuges gehen - was dem Vernehmen nach bei einem 600m-Güterzug regulär 11 Minuten brauchen durfte; im Winter und in der Nacht aber beliebig länger. Das ist der Nachteil von Mittelstellwerken ohne Achszähler für die freie Strecke ...



Hier noch ein unverspiegelter Blick auf die Hebelbank ...


... ein Blick auf das Ausfahrsignal E (zweiflügelig aus Gleis 1 Richtung Ampfing) ...


... und das Bahnhofsgebäude mit dem charakteristischen, weit vorspringenden (und den Bahnsteig ziemlich verengenden) Stellwerksanbau:


Das Krauss-Stellwerk in Schwindegg, 2011

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Vor längerer Zeit habe ich ja hier das Krauss-Stellwerk Hörlkofen beschrieben. An derselben Strecke von Markt Schwaben nach Mühldorf befinden sich aktuell noch zwei weitere Krauss-Stellwerke, die zusammen mit dem Stellwerk Hörlkofen wohl zu den ältesten noch in Betrieb befindlichen Stellwerken in Deutschland gehören: Die Stellwerke in Schwindegg und in Weidenbach. Beide Stellwerke sind wohl 1898 bei der Inbetriebnahme der Strecke in Betrieb gegangen.

Hier ist eine Fotostrecke vom Stellwerk in Schwindegg. Im Gegensatz zu Hörlkofen und Weidenbach gibt es in Schwindegg außer dem Ausweichgleis 1 noch ein Ladegleis. Es ist zwar schon lange nicht mehr befahrbar und auch durch herausgenommenene Gleisstücke abgetrennt, trotzdem ist es noch in die Stellwerkslogik integriert. Die folgenden zwei Bilder zeigen - etwas spiegelnd - den Gleisplan von Schwindegg:



Hier sieht man die ganze Stellwerksanlage:


Im Gegensatz zu Hörlkofen steht hier der Blockapparat des Felderstreckenblocks im selben Raum wie das Stellwerk. Und im Gegensatz zu Hörlkofen hat, wie mir ein Fahrdienstleiter erklärt hat, der Felderstreckenblock hier keine Grundstellung - was eigentlich der Regelfall ist. Der Streckenblock Hörlkofen - Markt Schwaben hat dagegen eine Grundstellung, was offenbar mit der S-Bahn nach Erding zu tun hat ... leider weiß ich nicht, welche Stellung dort die Grundstellung ist.

Aber zurück zum Stellwerk in Schwindegg. Die Hebelbank enthält von links nach rechts zuerst 5 Kurbeln für
  • das Einfahrsignal D aus Richtung Weidenbach
  • die zweiflügeligen Ausfahrsignale aus Gleis 1 (E Richtung Weidenbach, B sowie das Sperrsignal Hs I Richtung Dorfen)
  • das Ausfahrvorsignal Vc (beim Einfahrsignal D)
  • die einflügeligen Ausfahrsignale aus Gleis 2 (F Richtung Weidenbach, C Richtung Dorfen - aber hier ohne Sperrsignal!)
  • das Einfahrsignal A aus Richtung Dorfen
Daneben folgen dann die Hebel für
  • das Ausfahrvorsignal Vf (beim Einfahrsignal A)
  • Weichenhebel und Riegelhebel für die Weiche 9
  • die Gleissperre des Ladegleises

Ganz rechts folgen schlussendlich
  • der Hebel für das Sperrsignal Hs 2
  • die Weichen- und Riegelhebel für die Weiche 1

Wie üblich müssen die Fahrstraßenhebel klare Angaben tragen, welche Stellelemente (Weichen, Riegel, Gleissperren und Sperrsignale) welche Stellung einnehmen müssen, damit die Fahrstraße eingelegt werden kann. Hier sieht man die Beschriftungen der zwei Kurbeln ganz rechts:


Wieso sehen die Schilder so verschieden aus? Schuld ist das Eisenbahnbundesamt (EBA): Vor kürzerer Zeit wurde dieser Bahnhof - und andere dieser Strecke - vom EBA kontrolliert, und dabei wurden die mehrfachen Überklebungen und wohl auch die fehlenden Angaben zu Weichenstellungen auf den Fahrstraßenschildern moniert, die sich aus Umbauten der vergangenen Jahrzehnte ergeben haben. Also wurden neue Schilder angefertigt (dem Vernehmen nach werden sie von einer Behindertenwerkstätte der Bahn produziert), und dabei hat sich jemand für eine schöne alte Frakturschrift entschieden! Beim Schild für die Fahrstraßen aus Gleis 2 gab's aber offenbar ein Problem - es muss noch nachgeliefert werden, danach werden alle Schilder "wie neu wie alt" aussehen!

Zugleich sind auch die Symbole auf den Kurbeln korrigiert - so sehen die neuen aus:


Einige der Fahrdienstleiter vor Ort sind anscheinend der Meinung, dass diese Symbole nicht so ganz gelungen sind - sie sehen ein wenig nach "Kindergarten" aus ... Auch könnte man sich über die historische und fachliche Korrektheit streiten: Einerseits sind die Signalflügel im Stile der alten bayrischen Signale gehalten, mit eckigen statt runden Kellen; und darüberhinaus sind auch für die Ausfahrt aus Gleis 1 einflügelige Symbole gezeigt, obwohl die Signale natürlich gekuppelte zweiflügelige sind:


Andererseits ist das Sperrsignal Hs I bei der Fahrstraße B als getrenntes Signal gezeigt ... nun ja, wenn's dem EBA passt, warum soll ich's kritisieren?

Der Felderstreckenblock hat oberhalb der Anfangs- und Endfelder Tastensperren. Ein Fahrdienstleiter hat mir erklärt, dass dadurch auch die Fahrstraßenhebel festgelegt werden - erst wenn die entsprechende Tastensperre ausgelöst hat (weiß statt blau anzeigt), kann der Fahrstraßenhebel zurückgelegt werden:


Die Einfahrvorsignale werden motorisch gestellt - die Überwachungslampen dafür befinden sich im Aufbau oberhalb der Signalkurbeln:


Zuletzt noch ein Bild der elektromagnetischen Hebel(fallen)sperren, die in den schlitzförmigen Fensterchen eine weiß Blende zeigen, wenn die Hebelfalle angehoben werden kann:


Die Sperre beim Vorsignalhebel für Vf wird direkt durch die Handfalle aktiviert. Bei den Weichenhebeln muss ein eigener, ziemlich langer Taster bedient werden, den man hier links oben sieht:


Das folgende Bild zeigt noch eimal die Kurbeln, dahinter die Winkelhebel, über die die Fahrstraßenstangen angetrieben werden, und dahinter die Stelldrähte für die Signale:


Schlussendlich hier noch ein paar Bilder der Außenanlagen:





Die abgetragenen Sperrsignale auf der Mühldorfer (Weidenbacher) Seite wollte wohl niemand mehr mitnehmen (das EBA scheint diese kleine Müllhalde nicht beanstandet zu haben):


Hier noch ein Bild des rabiat unterbrochenen - aber im Gleisplan des Stellwerks noch schön durchgezeichneten - Ladegleises:


Und ganz zum Schluss noch ein Foto des Bahnhofsgebäudes mit dem rechts angebauten Stellwerkshäuschen:


Nachtrag: Hier (drittes Bild von oben) findet sich noch ein Foto eines Ausschnitts des Schwindegger Stellwerks.

Dienstag, 13. September 2011

Züge - um Grafing, Hörlkofen und Zorneding

Ein paar Fotos von Zügen ... Zuerst tief im Wald zwischen Grafing und Aßling am 11.9.2011:





Dann bei Hörlkofen am 12.9.2011:




Und zuletzt bei Zorneding, Seite Eglharting, am 13.9.2011:







Samstag, 20. August 2011

Das Stellwerk Hörlkofen, 2011

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Einen großen Dank an Boris und ropix vom eisenbahnforum.de sowie einen selbstverständlich sehr fachkundigen Fahrdienstleiter, die mein lückenhaftes Wissen aufgebessert haben, sodass nun hier mehr Informationen als vorher stehen. Die Fehler und Auslassungen sind natürlich meine ...

Eines der ältesten Stellwerke Deutschlands steht in Hörlkofen an der Strecke München - Markt Schwaben - Mühldorf. Dem Vernehmen nach ist es im Jahr 1899 eröffnet worden, also im vorletzten Jahrhundert! Das Mittelstellwerk ist ein Mischmasch mehrerer Bauarten, Hebelbank und Kurbelwerk sind von Krauss (wenn ich das richtig verstanden habe). Der Gleisplan ist mittlerweile so einfach, wie's für einen Bahnhof mit Zugskreuzungen nur geht: Zwei Hauptgleise. Der folgende vergrößerte Ausschnitt aus einem der folgenden Fotos zeigt ihn samt von mir eingefügter Bezeichnungen der Hauptsignale (und Ausfahrvorsignale):


Die Stellwerksanlagen verteilen sich auf zwei Räume:
  • Im einen ist die Hebenbank für Signale und Weichen samt dazugehörigen Anlagen untergebracht.
  • Im zweiten steht das Blockwerk für den Streckenblock.
Im folgenden eine Reihe von Fotos, die ich schon vor einiger Zeit aufgenommen  habe. Beim Klicken auf die Fotos kann man sie in Originalgröße ansehen.

Hier zuerst einmal die Hebelbank ...


... und hier der Streckenblock:


Vor langer Zeit standen in Hörlkofen natürlich bayrische Formsignale, daher gab es keine Sperrsignale. Die Signale auf Gleis 1 hatten aber eine Ruhe-Stellung, die das Rangieren über das Signal hinaus erlaubte (siehe u.a. Diskussion unter Frage zu Bayerische Signale, Begriff "Ru"). Daher konnte das Kurbelstellwerk für die Signale B und E jeweils drei Stellungen anzeigen: Halt (Signal 7), Ruhestellung (Signal 7a laut Röll's Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Bd.9, S.59, Abb. 96 in der zweiten Auflage von 1921) und "Fahrt Frei!" (Signal 8a). Später wurden die Signale mit Ruhestellung durch Einheitssignale ersetzt; für die drei Begriffe sind seitdem ein Haupt- und ein Sperrsignal nötig. An der Kurbel sind die drei möglichen Kombinationen nun so dargestellt – sie stellt Haupt- und Sperrsignal gemeinsam:


Entsprechend ist in der Außenanlage auch nur ein Antrieb vorhanden, der beide Signale stellt, was man hier am Ausfahrsignal B und zugehörigen Sperrsignal Hs 1a sieht:



Oberhalb der Signalkurbel sieht man - im Bild der Signalkurbel weiter oben - den Fahrstraßenhebel: Er hat eine kleine Handfalle (eigentlich eine "Daumenfalle"), die ihn entriegelt, wonach man ihn nach links oder rechts umlegen kann. Dadurch wird die entsprechende Fahrstraßenschubstange nach links bzw. rechts verschoben und dadurch die Weichen und, wenn nötig (bei Einfahrstraßen), die Weichenriegel verschlossen.

An der Kurbel sieht man auch, dass nur entweder B oder E in eine von Hp0 abweichende Stellung gebracht werden können.

Prinzipiell ist der Bahnhof Hörlkofen symmetrisch aufgebaut – hier ein vergrößerter Ausschnitt aus einem Bild des östlichen Bahnhofkopfes, wo man Einfahrsignal D, Ausfahrvorsignal Vc und die Ausfahrsignale E und F sieht (leider habe ich mit meiner alten Kamera und aus Gehfaulheit kein besseres Foto gemacht ...):


Doch das Stellwerk selbst ist nicht ganz symmetrisch, wie man an diesem Bild der Signalkurbeln sieht:

Links und rechts außen sind die Kurbeln für die zweiflügeligen Einfahrsignale A und D. Die zweite Kurbel bedient die Ausfahrsignale B und E des Gleis 1 und die zugehörigen Sperrsignale. Doch die dritte Kurbel wird nur für das Signal C verwendet! Wo wird das Signal F gestellt? Das erfolgt über einen Hebel – hier sieht man die rechte Seite der Hebelbank:


Der linke rote Hebel hier bedient F. Der rechte rote Hebel ist für das Ausfahrvorsignal Vc, das beim Einfahrsignal D steht. Fehlt nun nicht noch ein Hebel für Vf? Nein: Dieses Ausfahrvorsignal wird, in Abhängigkeit von den Stellungen von F und A, elektrisch angetrieben: Nur wenn beide auf frei stehen, zeigt auch Vf frei. Auf dem folgenden Bild ist der graue Kasten links der elektrische Antrieb dieses Vorsignals:


Das innenverzahnte Rad und weitere Teile dienten früher dem Auf- und Abkurbeln der gasbetriebenen Lampen; die sind nun durch LEDs ersetzt, was man auf Fotos weiter unten sehen kann.

Zurück zum Stellwerk: Oberhalb der Signalkurbeln sind kleine Tasten angebracht, die dazu dienen, die elektrischen Signalsperren zu entriegeln, die über Stromkreise im Blockwerk des Streckenblocks gesperrt werden können.Über dem Aufbau der Signalkurbeln sind Signal-Rückmelder angebracht, die die tatsächliche Stellung der Signale anzeigen. Das ist nötig (oder zumindest sinnvoll), weil deutsche Ausfahrformsignale an Strecken mit Streckenblock eine Flügelkupplung haben, die das Signal nach Vorbeifahrt des Zuges auf Halt fallen lässt – man sieht diese Kupplung oben ca. einen halben Meter oberhalb des Signalantriebs. Hier sieht man die Flügelmelder bei einer Durchfahrt, wo Einfahrsignal D, Ausfahrsignal C sowie das zugehörige Ausfahrvorsignal Vc auf frei stehen:


Nachdem der Zug eingefahren ist, ...


... stehen D und Vc auf  Halt, nur C ist noch auf frei:


Oberhalb der Kurbeln sieht man übrigens die Fahrstraßenhebel. Der Fahrstraßenhebel für das Signal C ist hier noch umgelegt, d.h. er legt noch die Ausfahrstraße fest, und die Weiche 1 kann daher nicht umgestellt werden.

Neben den Flügelmelder sieht man noch drei "Schmetterlings-Anzeigen":
  • einen Sperrmelder für Vc, der anzeigt, ob Vc gestellt werden kann
  • zwei Erlaubnismelder (Sb = Richtung Markt Schwaben, Tm = Richtung Thann-Matzbach), die Information vom Streckenblock wiederholen.
Für das elektrisch gestellte Ausfahrvorsignal Vf gibt es ganz rechts auf der Tafel über den Kurbeln vier Anzeigelampen:


Eigene Hebel für die Einfahrvorsignale gibt es auch nicht: Sie werden gemeinsam mit den Einfahrsignalen über die Kurbeln gestellt. An den Signalen befindet sich dafür ein Durchgangsantrieb (im Gegensatz zum üblichen Endantrieb): Links kommen die Stelldrähte vom Stellwerk, rechts gehen die Stelldrähte zum Vorsignal (in diesem Fall Va):


Auf der Hebelbank sehen wir außerdem noch die zwei Weichenhebel. Die Weichennummern sind 1 und 8 – ziemlich sicher gab es hier früher einmal (viel) mehr Weichen: Jeder solche bayrische Bahnhof hatte früher einen Güterschuppen und eine Verladerampe mit entsprechenden Gleisen. Neben den Weichenhebeln sieht man die "doppelstelligen" Riegelhebel, die für Weichen vorgeschrieben sind, die von Zügen gegen die Spitze befahren werden. Die Riegelhebel sind übrigens unabhängig von den Weichen mit römischen Zahlen nummeriert: In Hörlkofen sind Riegelhebel I und II für die Weiche 1 und Riegelhebel V und VI für die Weiche 8 zuständig.

Beide Weichen sind auch mit einer Gleisfreimeldung ausgestattet – die blauen Knöpfe unten neben den Weichenhebeln dienen dazu, die entsprechende Sperre auszulösen, um den Hebel umzulegen.

Unterhalb der Hebel befindet sich der markanteste Teil der Krauss-Stellwerke: Das offen zugängliche Verschlussregister. Die senkrechten Schieber werden durch die Hebel bewegt. Die waagrechten Stangen werden, wie schon oben beschrieben, durch die Fahrstraßenhebel bewegt [hier habe ich den Text korrigiert, der vorher die Fahrstraßenhebel übersehen hatte] . Hier sieht man den mittleren Teil des Verschlussregisters im Detail:


Die Sechskantmuttern dienen zur Befsteigung der Verschlussstücke, die mit den Signalschubstangen die Fahrstraßenlogik abbilden. Man sieht in diesem Bild drei verschiedene Techniken der Schraubbefestigungen:
  • Auf der linken Verschlussstange (der Weiche 1) unten "nackte" Muttern;
  • Auf der rechten Verschlussstange (für das Signal F) "Kronenmuttern" mit Splinten zur Sicherung;
  • Auf beiden Verschlussstangen moderne selbstsperrende Muttern.
(Ganz sicher bin ich aber nicht, dass die waagrechten Stangen nur Signal/Fahrstraßenstangen sind: Denn unter dem Weichenhebel befindet sich ein Bauteil, das verdächtig nach einem Winkelhebel aussieht, der die oberste Stange bewegen kann - [ergänzt am 31.12.2011:] nein, dieses Bauteil treibt ziemlich sicher nur eine Welle zur Hebel(fallen)sperre an, damit diese das Bewegen der Handfalle bei belegter Weiche sperren kann).

Zum Streckenblock trau' ich mich noch nicht viel zu sagen, weil ich mich mit dem deutschen Felderstreckenblock nicht wirklich auskenne – das bringe ich später einmal nach.

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Damit hier nicht nur rein technische Fotos vorkommen, noch ein paar hübschere Signalfotos. Zuerst die Signale D und Vc auf der Mühldorfer Seite, leider im Gegenlicht:


... samt dem Zug, für den D freigestellt wurde:


Dann die zwei Ausfahrsignale E und F Richtung Thann-Matzbach; am Signal E sieht man wieder den gemeinsamen Antrieb mit dem Sperrsignal:


Und schließlich A und Vf auf der Markt Schwabener Seite:


Auf dem vorherigen Foto sieht man die Zuleitungen zu den LED-Matrizen, die die gasbetriebenen Leuchten ersetzen.


Beim folgenden Bild kurbelt der Stellwerker A nach einer Zugseinfahrt gerade von Frei auf Halt; Vf ist noch auf frei, wird aber kurz danach auf Halt fallen:


Und nocheinmal die zwei, diesmal grün umrankt:


Ganz zum Schluss noch ein Foto des Bahnhofs (mit "wunderschönen fallenden Linien" ...). Die Hebelbank und die Bildschirme und Bedienungseinrichtungen für die Schranken befinden sich in dem kleinen Anbau rechts (der übrigens früher schmäler war, sodass vor der Hebelbank kaum Platz war; erst mit den Schrankenüberwachungen wurde er erweitert). Der Arbeitsraum des Fahrdienstleiters mit dem Streckenblock befindet sich im Bahnhofsgebäude: