Donnerstag, 30. August 2012

Bludenz, 1985

Bludenz war damals noch fest im Griff der 5007er-Anlagen. Hier sieht man das Befehlswerk. Richtung "Lindau" (oder Feldkirch) waren zwar zwei Fa-Felder vorhanden, tatsächlich handelte es sich aber um eine eingleisige Strecke, sodass man auch mit einem Fa-Feld das Auslangen gefunden hätte. Oberhalb des Blockapparats sieht man die Belegung der Isolierabschnitte – sowohl ein Abschnitt von Braz (obere rote Lämpchen) wie auch der Abschnitt Richtung Montafon (untere rote Lämpchen) sind belegt:

Bludenz, 11.8.1985

Insgesamt hatte Bludenz 13 Hauptgleise. Für 6 Fahrtrichtungen (drei Strecken) hätte das also insgesamt 78 Zugstraßen ergeben! Tatsächlich waren es "nur" 76, weil man von und nach Schruns das hinterste Gleis 23 nicht benutzen konnte. Ich nehme an, der Grund war nur, dass der Schieberkasten voll war, denn die entsprechenden Weichenverbindungen und Hauptsignale waren vorhanden. Trotzdem erforderte das noch immer 14 + 14 + 12 = 40 Fahrstraßenschubstangen! Mit einem Rankapparat wäre dieses Befehlswerk jedenfalls bedeutend kleiner geworden:

Bludenz, 11.8.1985

Der Zug vom Arlberg ist mittlerweile nähergekommen, und das Einfahrsignal ist freigestellt (und dazu das Ba-Feld "von Innsbruck" geblockt und die Fahrstraße festgelegt):

Bludenz, 11.8.1985

Vor dem Stellwerk 1 rangiert die farbenfroh bemalte 1045.01 der MBS:

1045.01 der MBS, Bludenz, 11.8.1985

Im Stellwerk 1 war die Signalanzeigetafel für die Ein- und Ausfahrten Richtung Arlberg und Montafon aufgehängt. Der Gleisplan ist nicht wirklich optimal: Beide eingleisigen Strecken vereinigen sich ein kurzes Stück zu einem einzelnen Gleis, erst danach beginnt die Aufteilung in die Bahnhofsgleise. Der Effekt ist, dass sich Ein- und Ausfahrten Richtung Arlberg sowie Richtung Montafon gegenseitig behindern – ein probates Mittel zur Verspätungsfortpflanzung:

Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.1, Bludenz, 11.8.1985

Die Hebelbank ist, wie man schon aus dem Gleisplan erahnen kann, ziemlich besetzt. Auch hier gibt es eine fast endlose Reihe von Knaggen – einerseits für die 50 Fahrstraßen, dann noch ein paar für Verschubsignale:

Hebelbank und Blockwerk, Stw.1, Bludenz, 11.8.1985

Auf der Signalanzeige ist, wie vorhin, das Verschubsignal V4 auf frei gestellt, und weiter draußen ist ein Schranken geschlossen:

Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.1, Bludenz, 11.8.1985

Das Stellwerk war ein relativ neues Gebäude – man fragt sich, ob es um die vorhandene Hebelbank herumgebaut wurde? Die Hebelbank schaut nämlich schon ziemlich original aus, denn sie hat vorne noch einige freie Plätze für Signalhebel, allerdings ist der vorderste Madnerhebel dort "mitten hinein" gebaut, sodass das wohl nicht mehr die Originalbesetzung ist:

Stellwerk 1, Bludenz, 11.8.1985

Als Verschubreserve war die 1180.07 tätig:

1180.07, Bludenz, 11.8.1985

Hier sieht man den Bahnhof, noch mit den alten, niedrigen Schüttbahnsteigen und einem MBS-Triebwagen im Hintergrund:

Bahnhof, Bludenz, 11.8.1985

In der Zugförderung stand die 1110.001, damals schon eine typische Vorspannlok für den Arlberg (zusammen mit 1020ern):

1110.001, Zf. Bludenz, 11.8.1985

Am Stellwerk 2 war der Blockapparat nur halb so groß wie am Stellwerk 1. Im Gegensatz zur Fahrdienstleitung, wo es zwei Fa-Felder Richtung "Lindau" gab, war hier nur wie üblich ein einzelnes Fahrstraßenfestlegefeld Richtung Feldkirch vorhanden (was eine entsprechende Schaltung der Fa-Felder über die Ba-Felder bedingte):

Blockapparat, Stw.2, Bludenz, 11.8.1985

Hier sieht man die Signalanzeigetafel, mit den üblichen Tasten
  • STR = Signaltaste R, also für Ausfahrsignale (das freizustellende Ausfahrsignal ist über die eingestellte Fahrstraße ausgewählt)
  • STZ = Signaltaste Z, also für das Einfahrsignal (die Stellung – Frei oder Frei mit 40 – ist wieder über die eingestellte Fahrstraße ausgewählt)
  • SGT = Signalgruppentaste, die zusammen mit der STR oder STZ zu bedienen ist.
  • HaGT = Haltgruppentaste zum Zurückstellen eines Signals (nur für Notfälle – im Regelfall fällt es beim Befahren der Isolierschiene für die Tastensperre zurück)
  • ErsHaGT = Ersatzsignal-Haltgruppentaste zum Zurückstellen eines Ersatzsignals im Notfall. Das Stellen der Ersatzsignale ist (fast sicher) aus der Fahrdienstleitung erfolgt, allerdings habe ich die zugehörigen Bedienungseinrichtungen leider nicht aufgenommen.
Daneben gab es dann noch eine Taste zum Stellen des Verschubsignals 129 (vermutlich zusammen mit SGT und HaGT). Dieses Signal hatte – was ziemlich selten ist in österreichischen Stellwerken – eine Zeitrückstellung, d.h. es fiel nach einer bestimmten Zeit (die ich nicht weiß) von selbst auf Halt. Die anderen Verschub-Lichtsignale wurden, wie auf vielen 5007er-Stellwerken üblich, mit Knaggen gestellt:

Signalanzeige- und -bedienungstafel, Stw.2, Bludenz, 11.8.1985

Auf der Hebelbank waren neben den Weichenhebeln auch ganz links die Knaggen für die Verschubsignale angeordnet:

Hebelbank, Stw.2, Bludenz, 11.8.1985

Hier noch ein Blick vom Stellwerk 2 auf die Zugförderung. Ganz vorne steht die 1044.82, rechts hinten die 1110.001, die Nummern der zwei 1020er und des 4030ers weiß ich leider nicht mehr:

Zugförderung, Bludenz, 11.8.1985

Selten sieht man Güterwagen mit innengelagerten Achsen, wie hier diesen Tiefladewagen der SBB. Weit im Hintergrund ist das hohe, noch originale Gebäude des Stellwerk 2 zu erkennen:

Bludenz, 11.8.1985

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