Mittwoch, 19. November 2014

Gleisplanrätsel (gelöst) für Fortgeschrittene und ein verkehrter Signalhebel: Lambach, 1987

Den Text zu manchen Bahnhöfen schreibe ich in wenigen Minuten. Manche anderen Bahnhöfe dagegen kosten mich Tage – es tauchen auf den Bildern immer wieder Details auf, die Fragen nach sich ziehen, die mich nicht loslassen. Die möglichen Antworten ergeben dann oft neue Fragen, denen ich dann wiederum nachgehen will ... Ein solcher Bahnhof war St.Michael, ein anderer Hetzmannsdorf-Wullersdorf. Und auch der folgende Text gehört zu dieser Sorte.

Korrektur 29.11.2014: Ich habe nun einen Gleisplan von Lambach aus den 1980ern erhalten, sodass ich meinen Rekonstruktionsversuch zu einem gültigen Plan umzeichnen konnte. Dadurch (und auch aufgrund einer Anmerkung von ropix im eisenbahnforum) liegen nun die Anschlussbahnen richtig, und die Weichen am Westende der Lokalbahngleise passen nun auch mit der heutigen Lage zusammen.

Von Lambach gingen damals fünf Strecken aus. Das sieht man nicht so richtig, weil den Bahnhof direkt nur drei verlassen – aber je zwei teilten sich kurze Zeit die Gleise:
  • Nach Westen geht natürlich die Westbahn Richtung Attnang-Puchheim, ...
  • ... aber damals auch noch die Haager Lies', die in Neukirchen von den Westbahngleisen abzweigte.
  • Nach Osten geht die Westbahn nach Wels.
  • Nach Süden verlässt die ÖBB-Strecke nach Gmunden Seebahnhof den Bahnhof,
  • aber auf demselben Gleis läuft auch die S&H-Strecke nach Vorchdorf, die sich in Stadl-Paura von der ÖBB-Strecke trennt.
Die Gleisanlagen des Bahnhofs waren die eines klassischen Anschlussbahnhofes – praktisch zwei parallel liegende Bahnhöfe, die durch Übergabegleise verbunden sind. Gegenüber dem von 1959, den man bei sporenplan.nl sehen kann, sind einige Gleisverbindungen hinter dem Ankunftsgebäude entfallen, andererseits scheint das Gleis 21 dazugekommen zu sein (ich vermute allerdings, dass hier der Plan bei sporenplan fehlerhaft ist, weil dort auch die Nummern der Gleise von jenen auf den Sicherungsanlagen, die mir alt und "immer schon so" scheinen, abweichen ...).

Nicht nur die Gleisanlagen, auch die Sicherungsanlagen waren zweigeteilt: Für den "Westbahn-Teil" gab es einen klassischen Rankapparat in der Fahrdienstleitung sowie die zwei Endstellwerke 1 und 2. Der Nebenbahn-Bahnhof hatte in derselben Fahrdienstleitung ein eigenes Befehlsstellwerk sowie das Endstellwerk 3 auf der Ostseite. Und weil es eine interessante Fahrstraße "schräg vom einen durch den anderen Bahnhofsteil" gab, waren die zwei Befehlswerke auf eine sehr spezielle Art von zwei Weichenschlüsseln abhängig – das sehen wir uns weiter unten an.

Hier ist der Gleisplan von Ende der 1980er Jahre, als ich den Bahnhof besucht habe (Klick öffnet eine lesbare PDF-Datei)):


Aber gehen wir nun der Reihe nach die Sicherungsanlagen durch!

Wie gesagt, stand in der Fahrdienstleitung ein klassischer Rankapparat für die zweigleisige Westbahn. Was mich daran etwas erstaunt, sind die zwei Abdeckungen links, wo offenbar zwei weitere Knebel für Ein- und Ausfahrten vorhanden waren. Die einzige Erklärung, die ich dafür habe, ist, dass auf dem Gleis, das man auf dem Plan bei sporenplan hinter dem Ankunftsgebäude sieht, Ein- und Ausfahrten auf der Westseite möglich waren – dass also die Züge der Haager Lies nicht auf Gleis 3 endeten, sondern auf einem der hinteren Gleise; und dass diese Fahrten nicht am Rankapparat eingestellt wurden, sondern über eigene Knebel. Offenbar waren dafür auch eigene Blockfelder vorhanden gewesen, weil auch am Stellwerk 2 zwei freie Plätze vorhanden sind – nur welche Felder das waren, und wie sie mit den regulären Befehls- und Fahrstraßenfeldern zusammenarbeiteten, kann man hier nicht mehr feststellen.

Ganz links ist ein Schieberschloss angebracht, in dem ein Schlüssel den Sperrschuh Gs3 und, über eine A/C-Abhängigkeit, die Weiche 34 in der Grundstellung festlegt, was bei Fahrten am Gleis 3 natürlich nötig ist. Wir werden diesem Schlüssel aber später noch einmal begegnen:

Befehlswerk, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Auf der rechten Seite sieht man hier ein wichtiges Schloss: Es verschließt den Schlüssel für die Weichen 32 (im Gleis 3) und 31a/b (als Flankenschutz), sodass Fahrten im Gleis 3 möglich sind. In diesem Bild ist der Schlüssel hier umgesperrt:

Befehlswerk, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Da der eine Schlüssel für zwei Weichen den Nachweis der korrekten Stellung liefern musste, war eine "aus-zwei-mach-eins"-Logik nötig. Statt der dafür üblichen A/C-Abhängigkeit war hier ein kleines Zentralschloss angeordnet:

Zentralschloss, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Die Ersatzsignale und der Zeichengabe-Streckenblock sowie eine Blinklichtanlage wurden vom folgenden Pult aus bedient. Auf der linken Seite sieht man eine RZRTAB, die zur Rücknahme der Richtung für die Anschlussbahn-Linde am Streckengleis 1 Richtung Neukirchen dient. Zusätzlich gibt es eine ganze Reihe von Tasten, deren Abkürzungen ich sonst nirgends gesehen habe:
  • ZST
  • NFT (samt einem NFT-Zählwerk) – für eine Nahbedienung? aber doch nicht bei mechanischen Endstellwerken!
  • NRT und NFT an der Blinklichtanlage
  • und eine RWTA am Block nach Gunskirchen: Aber wenn das eine Richtungswechseltaste gewesen wäre, hätte es dazu ja auch einen umgekehrten ZG-Pfeil geben müssen – was aber nicht so ist.
Erstaunlich, erstaunlich:

Bedienpult, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Hier sieht man die rechte Seite des Pultes, mit dem Symbol des Einfahrsignals B von Stadl-Paura her. Tatsächlich ist dieses Signal allerdings ein gekuppeltes zweiflügeliges Signal gewesen, wie man weiter unten sieht:

Bedienpult, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Auf der rechten Seite des Pultes war der Zugführerschlüssel (ich nehme an, zur Weichenfreigabe der Anschlussbahn Linde) eingesperrt:

Bedienpult, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Bedienpult, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Und hier sieht man das Symbol der Fahrdienstleitung auf dem Pult: Es zeigt ganz detailliert die beiden Befehlswerke, die stärker gezeichnet sind. Dazwischen deutet ein drittes Sicherungsanlagen-Symbol das Stellpult an, auf dem sich eben dieses Symbol befindet (ein netter Fall von rekursiver Darstellung, der etwa auch auf den Stellpulten an der Salzkammergutbahn zu finden ist):

Bedienpult, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Wir verlassen nun aber die Fahrdienstleitung und besuchen die beiden Endstellwerke 1 und 2. Danach kehren wir in die Fahrdienstleitung zurück und sehen uns die "trickreicheren" Anlagen des Nebenbahnteils an.

Am Stellwerk 2 stand eine typische Anlage der Bauart 5007 für zweigleisige Strecken:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Lambach, 7.8.1987

Auf diesem Bild sieht man, dass auch hier – wie am Rankapparat in der Fahrdienstleitung – Knebel ausgebaut worden sind, vermutlich für die Ein- und Ausfahrten über die entfernte Verbindung hinter dem Ankunftsgebäude. Auch zwei Blockfelder waren offenbar für diese Fahrten vorgesehen und ausgebaut worden. Die zwei Knebel am Schieberkasten dienen zum Stellen der Verschubsignale (die Hauptsignale wurden am Stellpult über Tasten gestellt). Im Hintergrund sieht man die Relaisgruppen für Lichtsignale und ZG-Streckenblock:

Blockapparat und Relaisgruppen, Stw.2, Lambach, 7.8.1987

Das Stellpult ist typisch für einen solchen Bahnhofskopf – die einzige Besonderheit ist der Richtungspfeil für Sperrfahrten zur Anschlussbahn Linde.

Ergänzung 29.11.2014: Am Gleis 1 stand, wie man auf einem folgenden Foto sieht, ebenfalls ein Ausfahrsignal, das aber hier nicht angezeigt wird – siehe den entsprechenden Kommentar von Harald Süß!:

Stellpult, Stw.2, Lambach, 7.8.1987

Als ein interessantes Detail habe ich die Einfahrstraßen vom Gleisanzeiger herauskopiert, soweit sie zu sehen sind. Wie in vielen Fällen sind hier nur die Hebel aufgeführt, die gegen die Grundstellung stehen müssen:
  • Für eine Fahrt ins Gleis 3 sind das die Weichen 51 und 52, der Riegelhebel der Weiche 52 für die Minusstellung (Riegelhebel verriegeln in der Grundstellung nicht) sowie der Riegelhebel für die Grundstellung der Spitzenweiche 60.
  • Für eine Einfahrt in Gleis 1 stehen alle Hebel in der Grundstellung, nur die gegen die Spitze befahrenen Weichen 60 und 52 müssen zusätzlich verriegelt werden.
  • Für das Gleis 2 ist eine Hilfsfahrstraße vorgesehen. Ich denke, dass damit eine Bedienfahrt zur und von der Anschlussbahn Linde gesichert wurde, wenn sie vom Gleis 2 aus fuhr. Ein blockmäßiges Festlegen oder gar Freistellen der Signale war bei einer solchen Hilfsfahrstraße nicht möglich.
  • Für das Gleis 4 wurden – von der Spitze her – die Weichen 60, 59, 56 und 55 gegen die Grundstellung befahren, die ebenfalls befahrenen Weichen 58 und 54 lagen in der Grundstellung. Zusätzlich wurde die Weiche 60 gegen die Grundstellung verriegelt. Rein prinzipiell war das nicht nötig, weil sie ja nur mit 40km/h befahren wurde – daher war auch bei den Weichen 54 und 56 kein Riegel vorgesehen. Aber da die Weiche 60 für Fahrten auf dem durchgehenden Hauptgleis sowieso einen Riegel benötigte, war der Einsatz eines zweistelligen Hebels zum Riegeln auch in der Minusstellung kaum aufwendiger.
  • Zuletzt war noch eine Einfahrt aufs Gleis 6 möglich, wo zusätzlich noch die Weichen 54 und 53 gegen die Grundstellung standen. Interessanterweise war hier die Grundstellung der Weiche 53 jene ins Nebengleis 8, nicht ins Hauptgleis 6:

Einfahrstraßen am Gleisanzeiger, Stw.2, Lambach, 7.8.1987

Hier sieht man das kleine Stellwerk von außen. Links vorne endet der Gleisstutzen 3b:

Stellwerk 2, Lambach, 7.8.1987

Die Ausfahrsignale habe ich leider zu dunkel aufgenommen – ganz schwach kann man erkennen, dass hier gerade eine Durchfahrt auf Gleis 2 steht:

Ausfahrsignale R3, R1, R2, Lambach, 7.8.1987

Der Schuppen für den Kleinwagen (die "Draisine") der Bahnmeisterei am Gleis 8b war, wie nicht selten üblich, über eine Weiche mit "Kletterherzstück" angeschlossen. Bei der Drüberfahrt muss es ganz schön gerumpelt haben:

Weiche mit "Kletterherzstück" zur Bahnmeisterei, Lambach, 7.8.1987

Etwas weiter, am Gleis 10, stand dieser kleine Tankwagen, vermutlich zur Unkrautvertilgung vorgesehen. Rechts unten erkennt man in gelb wohl ein Rohr, über das das Gift auf die Bettung gesprüht wurde:

Unkrautvertilgungstankwagerl, Lambach, 7.8.1987

Am Stellwerk 1 sehen wir ebenfalls die Anlage eines typischen Endstellwerks. Schwungvoll wird hier gerade eine Weiche umgestellt:

Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Lambach, 7.8.1987

Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Lambach, 7.8.1987

Eine Weiche scheint mit einer elektrischen Hebelsperre versehen gewesen zu sein – man sieht auf dem nächsten Bild ganz rechts eine Taste am Schieberkasten:

Hebelbank, Stw.1, Lambach, 7.8.1987

Am Stellpult sieht man, dass die beiden Teile der DKW 19 entgegen österreichischer Gepflogenheit mit 19a/b und 19c/d bezeichnet waren. Etwas unüblich ist das Symbol des Verschubsignals V8, wo der Lichtbalken für die Haltstellung unten angeordnet ist. Außerdem leuchtet dieser Balken nicht – gab es dieses Signal überhaupt noch (auf den mir einsehbaren Unterlagen ist es einige Jahre vorher definitiv eingezeichnet)?

Stellpult, Stw.1, Lambach, 7.8.1987

Von diesem Stellwerksgebäude habe ich aus irgendeinem Grund zwei Bilder gemacht:

Stellwerk 1, Lambach, 7.8.1987

Stellwerk 1, Lambach, 7.8.1987

Aber jetzt kehren wir zurück in die Fahrdienstleitung und sehen uns das Mittelstellwerk an, das einerseits als Befehlswerk für das Stellwerk 3 diente, andererseits aber auch Fahrten auf der Westseite der Nebenbahngleise sicherte.

Links oben befindet sich das Blockwerk mit den Feldern für das Stellwerk 3: Jeweils ein Ba-Feld für Ein- und Ausfahrt sowie dazwischen das Fahrstraßenauflösefeld. Links darunter dienen zwei Knaggen zur Auswahl des Gleises ... denke ich, bin mir aber nicht sicher, denn wir werden gleich sehen, dass am Stellwerk 3 fünf verschiedene Fahrstraßen möglich waren, die man hier nicht mit zwei Knebeln auswählen konnte ...

Auf der Hebelbank sind die Hebelersatzsschlösser für die Weichen angebracht, die im Stellbereich der Fahrdienstleitung lagen. Rechts darüber befinden sich am Schieberkasten die zugehörigen Fahrstraßenknebel. Hier gab es immerhin sechs Fahrmöglichkeiten, und für jede war ein Knebel mit den zwei Umlegerichtungen "E" und "A" für Ein- und Ausfahrt vorgesehen:

Mittelstell- und Befehlswerk, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Ergänzung 29.11.2014: ropix hat mich drauf aufmerksam gemacht,  dass man auf dem vorigen Foto oben auch noch einen Gleisplan erkennt, der einige der Nebenbahngleise zeigt. Hier ist er aus dem Dia herausvergrößert (Klick öffnet eine Datei mit voller Dia-Auflösung) – es scheint aber sehr, dass wir hier noch einen ganz alten Plan vor uns haben: Links erkennt man noch das Gleis, das lt. sporenplan-Plan hinter dem Ankunftsgebäude verlief, und der Anschluss von Gleis 7 scheint auch noch der alte zu sein ...


Hier sehen wir Hebelbankschlösser etwas näher (und schärfer) fotografiert, und dabei stellt man erstaunt fest, dass sich hier auch ein Schloss für den Gleissperrschuh 3 befindet – ein solches haben wir ja schon, ganz am ersten Bild, auf der linken Seite des Rankapparats gesehen! Was ist da los?

Hebelbank, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Sehen wir uns einmal die Fahrmöglichkeiten auf diesem Stellwerk genauer an. Im folgenden Ausschnitt sind sie aus dem vorherigen Bild vergrößert herauskopiert – hier sind übrigens, im Gegensatz zu den oben gezeigten Fahrstraßen-Schildern, auch die Weichen in Grundstellung aufgeführt:
  • Zum einen sehen wir eine ganze Reihe von Fahrten, deren Bezeichnung "Gl.17" beginnt. Offenbar konnte über dieses Gleis 17 auf Stumpfgleise hinter der Fahrdienstleitung gefahren werden, wobei die Weichen jeweils passend zu verschließen waren.
  • Dann gibt es da Fahrten auf und von Gleis 9, an denen Weichen aus der Fahrdienstleitung aber gar nicht beteiligt waren (warum dann der Knebel hier? – vermutlich diente auch er zur Gleisauswahl bei einer Befehlsabgabe – das würde erklären, wieso links die zwei Knebel für die Befehlsabgabe ans Stellwerk 3 für alle anderen Gleise ausreichten!).
  • Und dann ist da noch die Ein- und Ausfahrt Gl.11-3: Tatsächlich – vom Gleis 3 konnte über das Gleis 11 Richtung Gmunden ausgefahren werden, und umgekehrt war eine Einfahrt von dort möglich! Das erklärt nun, wieso für den Gs3, die DKW-Hälfte 31a/b sowie die Weiche 32 auch auf dieser Hebelbank Schlösser vorhanden sind – nicht nur am Rankapparat für den Hauptbahnteil (wobei dort 31a/b und 32 ja "indirekt" über das Zentralschloss verschlossen wurden). Der Gs3 muss hier für die Fahrt Gl.11-3 natürlich wieder in der Grundstellung verschlossen werden, 31a/b und 32 aber nun in der Minusstellung, um in ablenkender Stellung das Gleis 11 zu erreichen (ein Blick auf den Gleisplan oben klärt diese Stellungen):

Hebelbank, Fdl, Lambach, 7.8.1987

Von der Fahrdienstleitung bin ich zum Einfahrsignal B hinausmarschiert. Am Weg dorthin kommt man an dem EK-Überwachungssignal vorbei, das auf dem Signalpult in der Fahrdienstleitung angedeutet ist. Wieso hier für eine EK sowohl eine zentrale Überwachung wie auch Überwachungssignal vorhanden war, ist mir nicht klar:

EK-Signal, Lambach, 7.8.1987

Hier sehen wir das zweiflügelige gekuppelte Einfahrsignal B. Weit im Hintergrund sieht man, dass die Drahtzugleitung am Gleisbogen entlang über deutsche Druckrollen läuft – das lässt vermuten, dass das Signal erst zu Reichsbahnzeiten aufgestellt worden war (eine weitere solche Druckrolle sieht man auch am vorherigen Foto):

Einfahrsignal B, Lambach, 7.8.1987

Wieder zurück im Bahnhof, habe ich das Stellwerk 3 besucht. Hier sieht man die Anlage – mit dem einem Signalhebel, Hebelersatzschlössern für die Weichen sowie Blockapparat und Gleisanzeiger:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.3, Lambach, 7.8.1987

Die Fahrstraßen-Schilder am Gleisanzeiger habe ich hier einmal groß herauskopiert (erst anhand dieser Beschriftung bin ich übrigens draufgekommen, dass die drei untersten Gleisnummern im sporenplan-Plan wohl falsch sind). Auch hier sind sowohl die Weichen in Grundstellung wie auch jene in Minusstellung aufgeführt:

Stw.3, Lambach, 7.8.1987

Weil man die Schildchen schwer lesen kann, habe ich hier einmal zusammengefasst, was ich darauf zu entziffern meine:
  • Gl.21: [] Gs 1L|1L, Gs 1G|1G; Δ: 151, 156
  • Gl.19: [] Gs 1L|1L, Gs 1G|1G, 156, 155; Δ: 151, 155
  • Gl.17: [] Gs 1L|1L, Gs 1G|1G, 156; Δ: 151, 154, 155
  • Gl.11: [] Gs 1L|1L, Gs 1G|1G, 154, 156; Δ: 151, 153, 155
  • Gl.9: [] Gs 1L|1L, Gs 1G|1G, Gs 7|152, 156, 154, 153, 151, 18; Δ: 155
Interessant ist hier der Flankenschutz: Bei allen Fahrten außer jener auf Gleis 9 bietet die Weiche 151 Flankenschutz. Bei einer Fahrt auf Gleis 9 aber muss diese in Grundstellung stehen, der Flankenschutz kommt nun einerseits von der Weiche 18, andererseits vom Gleissperrschuh 2.

Noch eine letzte Spezialität: Der Signalhebel. Er steht ja auf dem Bild nach oben – also entgegen der Grundstellung? Nein: Das ist die Grundstellung – das Signal steht also hier auf Halt. Das sieht man, wenn man genau hinsieht, am folgenden Bild, wo beide Ba-Felder rot zeigen, also geblockt sind, und wo auch das Ff-Feld weiß ist, also keine Fahrstraße festgelegt. Ich kann mir diese verkehrte Grundstellung bei einem Stellwerk der Bauart 5007 nur so erklären, dass zum Zeitpunkt der Errichtung des Signals jemand die Vorstellungen vom Einheitsstellwerk unbedingt auch hier durchsetzen wollte und daher vorschrieb, dass der Signalhebel in der Grundstellung nach oben zu stehen hatte. Was allerdings dadurch nicht "korrigiert" werden konnte, war, dass die Hebelfalle nun in der Grundstellung nach vorne zeigte ...

Stw.3, Lambach, 7.8.1987

Ein letztes Bild zeigt das Stellwerksgebäude – das mit seinen großen Fensterflächen wohl auch nur schwer zu heizen war:

Stellwerk 3, Lambach, 7.8.1987

Und ganz zum Schluss ein etwas abgeschnittenes Bild des Bahnhofsgebäudes, das im Hintergrund erstaunlich viele Güterwagen auf diversen Gleisen zeigt:

Bahnhof, Lambach, 7.8.1987

Kommentare:

  1. Lambach war und ist sehr interessant.
    Heute ist der Betrieb auch noch interessant mit dem Güterverkehr Richtung Papierfabriken Laakrichen und Steyrermühl sowie der Kalvarienbergtunnel, dessen Gleise Bahnhofsgleise sind.

    Zu der EKÜS auf der Strecke Richtung Stadl-Paura: Hier zweigt bei km 1,2 die AB Spedition Gartner ab. Dazwischen liegt aber die fotografierte EK. Ich vermute, dass damals bei Zugfahrten die Steuerung ganz normal durch den Fdl erfolgte. Bei einer Verschubfahrt könnte man evtl. via Nahfreigabe (NFT Nahfreigabetaste?, NRT Nahfreigaberücknahmetaste?) und EKÜS gefahren sein. Kurios ist auch die Abdeckung des EKÜS, da dieses vermutlich nicht geleuchtet/geblinkt hat, wenn zentral gesteuert wurde. Um den Zug nicht vor der EK anhalten zu müssen, wird das Signal wohl ebgedeckt gewesen sein, wenn nicht für Verschubfahrten verwendet. Heute wird die EK zentral gestellt und ist beidseitig mit hohen Verschubsignalen gesichert. Dadruch gibt's lange Wartezeiten für die Straßenverkehrsteilnehmer auf der B1.
    Hier ist die heutige Situation zu sehen: http://youtu.be/00zit1uNP3k?t=20m55s

    beste Grüße
    David Seemayer

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    1. PS: Zu Gs1L und Gs1G: Es gibt hier zwei Anschlussbahnen. bahnhofsnah geht's zum Schrotthändler und in km 1,2 zur Fa. Gartner.
      https://maps.google.at/maps?q=48.098554,13.897898&num=1&t=h&vpsrc=6&ie=UTF8&ll=48.098493,13.898054&spn=0.002888,0.004823&z=18&output=classic&dg=brw

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    2. ... danke für Ergänzungen! - auf das naheliegende Nachschauen hab ich vergessen ...
      H.M.

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  2. Hilfsfahrstraße Bf-Gleis 2 > Streckengleis 1 bei Stw. 2:
    Knebel für solche Hilfsfahrstraßen waren auf manchen Wärterstellwerken eingerichtet, um beim Fahren auf das falsche Gleis zumindest eine mechanische Fahrwegsicherung zu ermöglichen.
    Da (im Gegensatz zu den anderen Bf-Gleisen) keine blockmäßige Einfahrt von Streckengleis 1 nach Bf-Gleis 2 vorgesehen war, konnte auch keine "Einfahrt für Ausfahrt" gesichert werden.

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  3. Auf dem Gleisplan ist auf Bf-Gleis 1 Richtung Salzburg kein Ausfahrsignal eingezeichnet, auf dem Foto ist jedoch ein Signal zu sehen. Es dürfte sich dabei um eine nachträglich aufgestellte Attrappe (nur mit Rotlicht, ohne Ersatzsignal) handeln, um bei einer Ausfahrt aus Gleis 1 Richtung Salzburg u.a. die vorschriftsmäßigen Maßnahmen für eine "Ausfahrt ohne Ausfahrsignal" zu vermeiden.

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