Lienz - "The Lady Vanishes", aber auch 2043er

Im September 1978 wurde in Lienz (und auch im Rosental) das Remake des Hitchcock-Films "The Lady Vanishes" gedreht. Angela Lansbury spielte die "Lady", nicht wenige meiner Schulkollegen in diversen Statistenrollen – man bekam 50 Schilling oder so! –, und eine tragende Rolle bekam die 50.1171 der GKB, die zu diesem Zweck notdürftig mit einem aufgeklebten Adler als Reichsbahnlok verkleidet wurde:

GKB 50.1171, Lienz, 10.9.1978

Der Film war ein mäßiger Erfolg – die Hammer Film soll daran beinahe in Konkurs gegangen sein –, soll aber ganz nett sein. Ich hab ihn nie gesehen, aber meine Mutter schon – sie meinte, dass man als Ortskundiger ziemlich verwirrt wurde, weil der Zug, der laut Drehbuch in eine Richtung fuhr, abwechselnd nach Osten und Westen dampfte und zwischen dem Pustertal und dem Rosental hin- und hersprang ... Irgendwann muss ich mir das auch anschauen.

An diesem Tag bin ich ziemlich früh aufgestanden, weil ich wusste, dass die 50er mit einem Güterzug Richtung Dölsach ausfahren würde. Davon gibt's einen Super-8-Film, den ich längst verloren habe – aber ein paar Fotos der Ausfahrt um 10 vor 7 haben überlebt:

 GKB 50.1171 mit Nz (Nachzug) 4623, Lienz, 10.9.1978

 GKB 50.1171 mit Nz 4623, Lienz, 10.9.1978

 GKB 50.1171 mit Nz 4623, Lienz, 10.9.1978

Irgendwann später am Tag wurde sie auch noch gedreht – die Drehscheibe hatte wahrscheinlich schon Jahrzehnte keine Arbeit mehr gehabt, und die Anzahl der Mannen, die da schieben müssen, ist beachtlich:

GKB 50.1171 auf der Drehscheibe, Lienz, 10.9.1978

Ganz vorne schummelt sich mein Fahrrad ins Bild ...

Und zum Abschluss der Lienz-Postings noch ein paar 2043er in diversen Konstellationen:

2x2043 vor 78007, Lienz, Juni 1979

Im folgenden Bild fährt der 78010 Richtung Sillian aus, noch auf das alte Ausfahrsignal H, dessen einen Flügel man über der Lok sieht:

2x2043 vor 78010, Lienz, Juni 1979 

Hier sieht man das frisch geschotterte Gleis 5:

3x2043 vor 4615 (2 davon Rückführung von 78010 aus Sillian), Lienz, Juni 1979

Zwei Mal 2060 in Lienz:

2060 auf der W857, Lienz, Juni 1978

2043 fährt auf Gl.3, 2060 steht auf Gl.11, Lienz, Juni 1978

Am 19.7. hat sich aufgrund der Hitze die Einfahrweiche W59 verworfen, sodass nur mehr Einfahrten ins Gleis 1 und Gleis 3 möglich waren. Darauf wurde die Weiche wieder hergerichtet und neu gestopft:

Weiche 59, Neustopfen nach Hitzeverwerfung, Lienz, 19.7.1978

Auch auf der Strecke nach Thal war was neu einzuschottern:

2043 + 2043 Nachschiebe mit Nz 78010, Lienz, 19.7.1978

3x2043 mit dem 78010, Lienz, Juli 1978

2043er, Lienz, Juli 1978

2043 bei der Einfahrt von Thal-Aßling, Lienz, Mai 1980

Auf dem folgenden Foto sieht man schon das "neue" Ausfahrsignal H, das sich nun bei der Einfahrweiche befindet. Diese Weiche hatte übrigens die Nummer 2, weil noch weiter draußen bei der W1 das Ladegleis des Sägewerks (im Bild ganz vorn) vom Ausziehgleis (das mittlere Gleis) abzweigte.

2043.73 und zwei weitere 2043er vor 78010, Lienz, Mai 1980

Am Tag der offenen Tür wurden wie üblich ein paar Loks hintereinandergestellt. Diesmal war auch die 52.3816 dabei, und man hatte extra eine 1042 von Spittal bis hierher geschleppt! (das Auto im Vordergrund muss ich wohl geistig ausgeblendet haben ... heutezutage würde man's rausretouschieren. Als Entschuldigung oder Ausrede: Ich glaube, mein Vater hat mich damals gerade vom Bahnhof abgeholt und wollte wieder nach Hause fahren. Es müsste eines der ersten Wochenenden gewesen sein, wo der "kleine Sohn" aus dem "fernen Wien" wieder nach Hause kam, da wollte meine Mutter sicher nicht warten; oder es war vor der Abfahrt nach Wien, und der Zug wollte nicht warten ... – ich hab nur einen Schuss von mir gegeben, und das war's dann ...):

Tag der offenen Tür, Lienz, 12.10.1980(?)

Fast zum Schluss noch eine Crew von Schienenschleifern:

Schienenschleifen, Lienz, 2.12.1980

Dann noch die Ausfahrt eines Militärzuges irgendwann im Herbst 1978:

Und zuletzt, sozusagen als Abschied von Lienz, eine Nachtaufnahme (das Stativ hat sich wohl ein wenig zur Seite gelegt):

2043.70 mit 4641, Lienz, 22.7.1981

Das war's aus meiner ex-Heimatstadt!

Lienz und Dölsach - Sicherungsanlagen

Boris aus dem Eisenbahnforum hatte natürlich sofort neugierige Nachfragen. Ich stelle dazu ein paar weitere Fotos und Erklärungen hier zusammen.

Der Gleisplan von Dölsach bei sporenplan.nl ist im Wesentlichen korrekt.

Das Befehlswerk in Lienz hatte ja zusätzlich noch zwei Zustimmungsfelder. Das eine war ein Ze-Feld (Zustimmungsempfang) von Dölsach zur Bedienung der Anschlussbahn zum Umspannwerk Debant. Zu diesem Zeitpunkt habe ich nur ein Detailfoto des Dölsacher Mittelstellwerks geschossen (siehe unten), aber ich habe das Stellwerk von Hand auf zwei Seiten meines Tagebuchs aufgezeichnet:

Es handelte sich übrigens um ein 5007er Mittel-Stellwerk (und nicht ein SBW500, wie sonst auf dieser Strecke sehr häufig), wie man an diesem einzigen Bild erahnen kann – ich frag mich wirklich, wieso ich gerade dort, wo ich zu Hause war, so mit Fotos gegeizt habe. Die Einfahrsignale waren noch Formsignale, die über Doppelhebel bedient wurden; die Ausfahrsignale waren aber schon Lichtsignale:

Mittelstellwerk Dölsach Bauart 5007, 26.6.1978

Zurück zu den Zustimmungsfeldern: Das linksäußerste Feld in Dölsach war also die Zustimmungsabgabe für die AB des "Verbunds" (der österreichischen Elektrizitätsgesellschaften). In Lienz konnte bei seiner Freigabe der entsprechende Weichenschlüssel abgezogen werden – und natürlich waren dadurch alle Ausfahrten in Lienz und Dölsach verhindert.

Das andere Zustimmungsfeld in Befehlswerk in Lienz war ein Zustimmungsabgabefeld an das Stellwerk 2, das die Mittelweiche W30 verschloss, die wir hier sehen:

2043 vor ???, Lienz, Sommer 1978

Gleis 5 wurde hier gerade neu geschottert, daher musste der abendliche Personenzug mit dem Postwaggon aus Gleis 3 ausfahren, und der Pers von Sillian erhielt daher für "sein" Gleis 3 eine Einfahrt auf besetztes Gleis.

Zur Zustimmungsabgabe musste die W30 und über die Folgeabhängigkeit der Gleissperrschuh versperrt sein; der Schlüssel konnte dann im Befehlswerk links eingesteckt und dann das Za-Feld geblockt werden. Durch die Zustimmungsabgabe konnte der Stellwerker den entsprechenden Schlüssel unten aus dem Blockfeld entnehmen und im Zentralschloss ganz rechts unten einstecken – siehe dazu die Fotos im vorherigen Posting. Da Obwohl auf allen Bildern, die ich habe, der Schlüssel dort immer steckt und die zwei Felder nie entblockt sind (und ich mich auch nicht erinnern kann, jemals dieses Feld rattern zu hören), nehme ich an, dass der Schlüssel nur für eine Einfahrt ins Gleis 5 nötig war – weil da die Weiche gegen die Spitze befahren wird. war dieses Feld und der Schlüssel nötig für jede (z.B. allabendliche) Ausfahrt aus Gleis 5 – Einfahrten auf Gleis 5 waren gar nicht möglich, wie im voherigen Posting erwähnt.

Auf dem Signalstellpult in Dölsach sieht man übrigens schon Anzeigen für einen Zeichengabestreckenblock. Der wurde aber meines Wissens nie in Betrieb genommen. Es wurde zwar die Rotausleuchtung mit den neuen Lienzer 5007er-Stellwerken eingeführt, aber soviel ich mich erinnere, war das kein ZG(62 oder was immer), sondern nur eine nicht sicherheitsrelevante Anzeige der Streckenbelegung. Es musste also zwischen Dölsach und Lienz weiterhin angeboten und angenommen werden ... wenn ich das richtig in Erinnerung habe.

In Dölsach stand übrigens eines der nicht gerade häufigen Formsignale, die eine Einfahrt mit 60 km/h erlaubten (und dementsprechend in der Nacht zwei grüne Lichter bei der Fahrt in die Ablenkung zeigten):

Einfahrsignal A, Dölsach, 26.6.1978

Noch gefunden habe ich ein weiteres Foto des alten Lienzer Befehlswerks ...

Befehlswerk Fdl, Lienz, 10.4.1979

Als das "neue" Befehlswerk schon auf seinen Einsatz wartete, wurden auch Lichtsignale aufgestellt:

Und schlussendlich ging der neue Rankapparat auch in Betrieb – ich hab doch noch ein Foto davon gefunden. Erstaunlicherwise leuchten nicht alle Signalwiederholer oberhalb des Blockwerks – der Grund dafür ist mir nicht klar:

Neuer Rankapparat, Fdl Lienz, Ende 1981

Aber die Stellwerke habe ich leider nicht mehr aufgenommen.

Ergänzung Feb.2013: Doch! 1987 habe ich die zugehörigen Anlagen fotografiert – hier findet man diese Fotos.

Lienz - Sicherungsanlagen

Anmerkung: Nach Diskussionen im www.eisenbahnforum.de und genauerem Anschauen der Bilder von den Zentralschlössern habe ich ein wenig Text zum Gleis 5 korrigiert.

Bei sporenplan.nl gibt es diesen Gleisplan von Lienz. Die eingezeichneten DKWs waren immer schon EKWs und in den 80ern schon lange ausgebaut.

Obwohl ich ein Sicherungsanlagen-Freak bin, habe ich die Lienzer Stellwerkstechnik irgendwie stiefmütterlich behandelt. Erst jetzt, im Rückblick, weiß ich, was für interessante und meines Wissens seltene Bauteile dort im Einsatz waren.

Lienz war Zugbildebahnhof. Unter anderem wurden der noch verbliebene "Sammler" 78010 (mhm – die Zugnummern sind aus der Erinnerung; ich könnte mich hier beliebig irren – Richtigstellungen werden gern entgegengenommen! Wo sind nur meine Bildfahrpläne, wo ich das zuverlässiger sagen könnte???) von Spittal nach Lienz hier zerlegt und neu zusammengestellt. In der Regel wurde er dann wohl mit Wagen, die am Vormittag von Villach gekommen waren, weiter auf die Reise nach Innichen geschickt. Trotz des recht umfangreichen Verschubs waren alle Weichen in Lienz ortsbedient. Das Stellwerk 1 auf der Westseite war deshalb an Werktagen mit drei Mann besetzt, zwei waren zum Weichenstellen eingeteilt, der dritte im Stellwerk für Signalbedienung und die Bedienung des Schrankens über die Amlacher Straße zuständig. Diese Straße führte übrigens direkt über die Weichenstraße, wo der Verschub mit der 2062.14 stattfand, und zwar durch Abstoßen: Aufschalten, Entkuppeln, Bremsen; Aufschalten, Entkuppeln, Bremsen; je nach Anzahl der Wagengruppen auch vier- oder fünfmal, bevor ein Zurückziehen angesagt war. Daher war der Schranken mitunter auch 15 oder 20 Minuten geschlossen. Das führte natürlich zu immerwährenden Reibereien der Lienzner, die auf der anderen Seite des Schrankens oder der Drau wohnten, mit der Bahn (schlussendlich wurde dann in den 90er Jahren beim Umbau des Bahnhofs eine ziemlich steile Unterführung gebaut, um dieses Problem loszuwerden).

Dis Abhängigkeit zwischen Weichen und Signalen wurde in jedem Stellwerk durch ein Zentralschloss hergestellt. Hier sieht man jenes vom Stellwerk 1 (Innichner Seite) ...

... und hier jenes vom Stellwerk 2 (Spittaler Seite):

Die Weichenschlüssel sperrten Hakenschlösser – hier eines der wenigen Bilder, die ich von sowas gemacht habe:

• Der obere Teil des Fotos (ich war damals sparsam mit den teuren Rahmen ...) zeigt das gesperrte Schloss – der Haken kann nur nach oben geklappt werden, wenn die Zunge an der Backenschiene dicht anliegt;
• Der untere Teil zeigt die stellbare Weiche – der Haken liegt nun unter der Zunge, und der Schlüssel ist festgehalten:

Übrigens gab es diese Hakenschlösser auch in der Form, dass der Haken die abliegende Zunge geprüft hat – dazu war der oben sichtbare Haken in die andere Richtung aufgesetzt. Das hat einen Vorteil und einen Nachteil:

• Der Vorteil ist, dass bei vollständig abliegender Zunge bei der anderen Zunge der Spitzenverschluss eingeklinkt sein muss, während beim oben gezeigten Hakenschloss das nicht sichergestellt ist. Diese Prüfung ergibt sich einfach daraus, dass der "Einklinkbewegung"  der anliegenden Zunge eine Stellbewegung der abliegenden Zunge entspricht, die man eben überprüfen kann. Diese Prüfung auf eingeklinkten Verschluss bietet erhöhte Sicherheit beim Befahren gegen die Spitze!
• Der Nachteil ist, dass die obige Prüfung nur stattfindet, wenn die Stellstange unversehrt ist (nicht verbogen, nicht gebrochen). Das obige Schloss hingegen prüft die anliegende Zunge direkt, ohne die "Indirektion" über die Stellstange.

In Lienz gab es Schlösser beider Bauarten – ich habe aber nicht darauf geachtet und weiß auch nicht, in welchen Fällen welche der zwei Bauarten eingesetzt werden müssen oder sollen, oder ob das egal ist (was ich eher nicht glaube).

Die Freigabe der Signale erfolgte über Befehlsfelder aus der Fahrdienstleitung. Hier ist das dortige Befehlsblockwerk:

In den Stellwerken standen entsprechende kleine Blockwerke, die die Signale freigaben. Im Stellwerk 2 wurde das Einfahrsignal über einen Doppelhebel gestellt, das Ausfahrsignal über einen Einfachhebel. Hier sieht man eine gestellte Einfahrt von Spittal auf Gleis 1:

Für die Ausfahrt aus Gleis 5 war ein Ze-Feld vorhanden, da die Weiche 30 direkt vor der Fahrdienstleitung lag (sie führte auf das Ladegleis 7); für eine Ausfahrt aus Gleis 5 musste der der Sperrschuh in Gleis 7 aufgelegt sein, und die zugehörige Weiche 30 über die Folgeabhängigkeit zum Sperrschuh in die Gerade gesperrt.

Im Stellwerk 1 stand ein gleichartiger Signalhebelbock mit Blockwerk – aber hier wird es interessanter! Hier sehen wir diesen Anlagenteil, ebenfalls mit einer Einfahrt auf Gleis 1:

• Der Hebel ganz rechts außen ist der Vorsignalhebel a – ein normaler Hebel mit 500mm Stellweg.
• Der Hebel links davon stellt das zweiflügelige, nicht-gekuppelte Einfahrsignal A. Wie geht das ohne einen Doppelhebel? Dieser Hebel ist ein "kleiner Madnerhebel" (siehe diese Diskussion im EBFÖ):
• Durch Stellen nach oben wird das Signal einflügelig freigestellt (wie wir's hier sehen).
• Man kann den Hebel aber auch "leer" – ohne gezogene Handfalle – nach oben stellen, dann die Handfalle ziehen und nun "nach unten freistellen": Das führt zu einem zweiflügeligen Freistellen.
• Der Hebel links stellt das Ausfahrsignal. Er ist ein Hebel für 250mm Stellweg – das sieht man an dem Anschlag, der etwas oberhalb der Mitte auf der linken Seite an der Kettenrolle angebracht ist. Die Funktion dieses Hebels ist etwas trickreich, soviel ich mich erinnern kann: Die Halbierung der Bewegungsgeschwindigkeit vom Hebel zur Kettenrolle wird durch einen dazwischengeschalteten "Zughebel" bewirkt, der sich mit einer kleinen Rolle in einem Schlitz der Kettenrolle bewegt. Wenn man es sieht, versteht man sofort, wie's funktioniert – beschreiben lässt es sich schwer, und eine Zeichnung davon kenne ich bisher nicht.

Wie man sieht: Kleines, "unterbelichtetes" Stellwerk – und schon zwei Besonderheiten. Übrigens war wahrscheinlich der Hebel des Ausfahrsignals R Richtung Spittal auch einer mit 250mm Stellweg – aber darauf habe ich nie geachtet.

Übrigens: Schon wenige Jahre später waren diese Stellwerke Geschichte und wurden durch Neu(!!!)bauten mit

• Rankapparat(!!) in der Fahrdienstleitung
• fernbedienten drahtzuggestellten Weichen(!!) mit 5007er-Stellwerken
• und entsprechenden Bahnhofblockwerken

ersetzt. Leider habe ich diese Anlagen nie fotografiert (meine Eltern sind aus Lienz weggezogen, und mich hat nichts mehr dorthin zurückgeführt). Update: Bilder aus dem Jahr 1987 von diesen ziemlich letzten je gebauten mechanischen 5007-Anlagen sind hier zu sehen. Aus denachtziger Jahren (wann genau, weiß ich leider nicht mehr) gibt es einziges Foto von mir, das das neue Befehlswerk – noch außer Betrieb – in der Fahrdienstleitung hinter dem alten Befehlswerk zeigt:

(Text und Bilder ergänzt:) Zu dieser Zeit habe ich auch die alten Anlagen noch einmal (wieder sehr spartanisch) aufgenommen:

Wieso die "neuen alten Stellwerke"? Es soll damals in der Direktion Villach ein älterer Ingenieur die Entscheidungsbefugnis gehabt haben, der solche Anlagen – nicht nur in Lienz, sondern z.B. auch in Fürnitz – noch neu bauen ließ, inklusive neuer Hochbauten. Ein nicht von der Hand zu weisender objektiver Grund war aber, dass die Lienzer Weichen alle auf Stahlschwellen lagen und sich nicht isolieren ließen – der Umbau aller Weichenstraßen war aber nicht im Budget (ich weiß nicht, ob damals schon die Elektrifizierung geplant wurde und daher der ganze Umbau sowieso nur ein "mittleres Provisorium" war).

Die Lienzer Stellwerke waren aber sicher die letzten Zuckungen des Baus mechanischer Stellwerke – und auch Lienz steht nun schon seit geraumer Zeit ein ESTW.

Lienz - Winter 1978

"In meiner Jugend gab es viel mehr Schnee als heute" ... das ist wahrscheinlich bei allen so. Aber der Winter 1978 auf 1979 war wirklich sehr schneereich. Hier sind einige Fotos (bevor's dann wirklich um Sicherungsanlagen geht):

Lienz, 1978

3x2043 vor 78010, Lienz, 1978

2043 mit Klima-Schneepflug, Lienz, 1978

2043 mit Klima-Schneepflug, Lienz, 1978

2043.73, Lienz, 1978

Auf dem Gewicht der Einfahrweiche von Spittal (die hier in die Ablenkung steht) war – wie auf allen Lienzer Weichen! – ein A aufgemalt. Formal hatte das die Bedeutung, dass die Weiche auch von anderen berechtigten Personen umgestellt werden durfte, nicht nur vom Stellwerkspersonal. Üblicherweise waren solche Gewichte mit A an Ladegleisen vorhanden, damit Verlader Wagen umstellen konnten; oder auch in Heizhausgleisen, wo dann ein Heizer eine Weiche umlegen konnte. Für Weichen in Zugfahrstraßen (wie hier) war das allerdings eher Unsinn, und ziemlich sicher gab es keine solchen weiteren Berechtigten:

Lienz, 1978

Lienz

Ich bin in Lienz aufgewachsen – eigentlich in Gaimberg, einem Dorf auf der Sonnseite oberhalb von Lienz. Als ich ca. mit 15 Jahren begonnen habe, beim Franziskaner-Pater Richard Kirchenorgel zu spielen, bin ich zumindest im Sommer jede Woche ein- oder zweimal zum Orgel-Üben in "die Stadt" gefahren – und da habe ich des öfteren einen Umweg über den Bahnhof genommen. Diese "Umwege" konnten schon einmal zwei Stunden brauchen, um auf der Westseite beim Verschub herumzuhängen. Und obwohl ich bald einen kleinen Fotoapparat mithatte, habe ich es nie für Wert befunden, die Gebäude aufzunehmen – das doch recht imposante Bahnhofsgebäude, das dreigleisige Heizhaus und die beiden sehr kleinen Stellwerke. Dieses Bild – das eigentlich ein anderes Motiv hat – zeigt wenigstens im Hintergrund den oberen Stock der zwei Trakte des Bahnhofs; und links zwei der drei Tore des Heizhauses:

Weiche 857, Lienz, Juni 1978

Das folgende Bild zeigt mein wichtigstes Transportmittel, am Gepäckträger die Orgelnoten-Tasche:

52.3816, Lienz, 3.3.1979

Und wenn ich mich schon mit Persönlichem aufhalte – hier ist ein Foto von mir bei der Abfahrt von Lienz nach Irgendwo:

Lienz, Sommer 1980?

Bevor ich mit den Sicherungsanlagen loslege, ein wenig zum Güterverkehr in Lienz. Lienz war damals Zugbildebahnhof. Leider habe ich die Zugnummern nicht mehr auswendig im Kopf, die mich jahrelang begleitet haben. Irgendwo habe ich noch alte Bildfahrpläne – da könnte ich das alles rekonstruieren; so müssen leider die spärlichen Notizen in meinem "Eisenbahntagebuch" herhalten – eine Sammlung von Schmierereien, aus denen ich auch die Datierung der Fotos versuche. Auf der ersten Seite vom 16.7.1978 steht dort:

Die Lienzer wissen nicht, wohin mit der ganzen Fracht (Innichen nimmt nur 2 Züge pro Tag, 78002X und 78010X).

(Anmerkung: Das X soll für das "Werktag"-Symbol stehen).

Und dann wird in einer Fußnote auf die zwei Fotos 118 und 120 verwiesen:

Zug 78002 mit 2043.64+.47+.76, 108 Achsen, Ausfahrt Lienz, 6.7.1978

Zug 78010 mit 2043.45 und zwei weiteren 2043, Ausfahrt Lienz, Juli 1978

Dreifachtraktion war für diese zwei Züge über lange Jahre üblich. Unter anderem wurden hier "Polski Fiat" von Polen nach Turin transportiert, dann relativ viel Langholz aus Österreich nach Italien, und "was sonst nicht über Tarvis ging". Die Polski Fiat sieht man übrigens, wenn man genau schaut, auf dem Bild von mir! (Ergänzung 2.7.2024: – und, stelle ich 12 Jahre später fest, auch auf dem letzten Bild dieses Postings.)

Im Tagebuch steht noch ein Satz am 18.7.1978:

Die 18 Lienzer 2043 sind jeden Tag alle im Einsatz – deshalb kann der 78010X bei Dreifachtraktion nur fahren, wenn der 78007X schon da ist (er erhält dann die Loks vom 78007X und vom 4603).

An Sonntagen, wo Innichen oft nur einen Zug angenommen hat, wurde schon auch die Grenzhakenlast überschritten und die dritte Lok als Zwischenlok eingereiht – oder sogar in Vierfachtraktion gefahren (zwei Vorspann, eine Zuglok, eine Zwischenlok). Leider habe ich von solchen dramatischen Fahrten kein einziges Foto gemacht. Und ich weiß auch nicht, warum ich nie meinen Vater einmal überredet habe, den 78010 im Pustertal aufzunehmen ... ich habe nur eine Reihe Fotos von dieses Zuges bei der Lienzer Ausfahrt.

Da die 2043 keine Vielfachsteuerung hatte, brauchte ein solcher Zug auch drei Lokführer – und nicht nur einmal ist nach dem "Anpfiff" der dritte Lokführer erst auf seine Maschine gesprintet und hat während des Anfahrens den Diesel angeworfen. Da die 2043 ca. 30 Sekunden (wenn ich mich richtig erinnere) vorglühen musste, ist der letzte Diesel oft erst angesprungen, wenn die 100 oder mehr Achsen schon über den Bahnübergang bei der evangelischen Kirche gerollt sind. Von dort habe ich die folgende Aufnahme geschossen:

3x 2043 vor 78010, Lienz, 25.10.1978

Apropos evangelische Kirche: Auch am Sonntag gab's einen Güterzug nach Innichen (ich glaube, den 78020); und bei viel Fracht ist der auch mit drei Maschinen gefahren. Seine Abfahrtszeit lag genau in der Gottesdienst-Zeit, ziemlich genau in der Predigt. Pfarrer Sturm (der später österreichischer Bischof wurde) hatte da im Sommer, wenn einige der Kirchenfenster gekippt waren, manchmal seine liebe Not, die drei voll aufgeschalteten Diesel zu übertönen; und wenn ich auf der Orgel saß, musste ich mich entscheiden, auf was ich mich nun mehr konzentrieren sollte: Gemeindegesangbegleitung oder Sich-dem-Diesel-Donnern-Hingeben ...

Das Tagebuch beginnt übrigens am 16.7.1978 mit dem Satz

Am 10.6.78 ist die 2062.14 nach Knittelfeld gegangen (irgendwas war kaputt), seither trägt sie die Aufschrift Zfl.Lienz (vorher Zfl.Knittelfeld).

Von dieser Fahrt gibt es auch ein Foto:

2043.67 mit dem 78007 und der (natürlich kalten) 2062.14, Lienz, 10.6.1978

Man sieht hier übrigens den alten Standort des Gruppenausfahrsignals R, weit hinter der Spitzenweiche. Im November 1978 wurde ein neues Signal aufgestellt, das nach der neuen Vorschrift sich direkt bei der letzten befahrenen Weiche befinden musste. Die Einzelteile lagen im November schon neben dem Heizhaus:

Neue Ausfahrsignale H und R, Lienz, 2.11.1978

Und im nächsten Sommer präsentiert sich die Ausfahrt Richtung Spittal nun so – Formsignal bei der letzten Weiche, E-Tafeln für die Fahrwegenden (rechts sieht man übrigens die erwähnten Polski Fiat ...):

Ausfahrt Lienz Richtung Spittal-M., Sommer 1979

Noch eine Anmerkung zum ersten Foto: Die Weiche 857 im Heizhausbereich hatte, wie zwei andere auch, keinen Spitzenverschluss. Daher war ihr Geweicht mit einem roten Anstrich gekennzeichnet, der bedeutet, dass das Stellgewicht bei der Fahrt gegen die Spitze niedergehalten werden muss. Allerdings haben auf dieser Seite des Heizhauses nur selten Fahrten stattgefunden – nur die Draisine der Bahnmeisterei hatte hier ihren Stammplatz.

Wenn ich in diesem Tempo weiterschreibe (9 Fotos in einem ewig langen Text), werde ich die nächsten 1000 Dias nicht mehr erreichen ... Ich werde mich also bei den nächsten Postings etwas kürzer halten.