Blockapparat der Abzweigung Kledering - und die 10-Groschen-Münze

Am 26.2.1983 habe ich Abzweigung Kledering besucht – von dem Besuch habe ich in dieser Geschichte erzählt, und wir werden gleich ein paar Teile davon "live" sehen.

Im Hintergrund sind auf dem folgenden Bild schon die Gebäude des großen neuen Klederinger Verschubbahnhofs im Bau, aber in der Gegend, wo später dessen Einfahrbahnhof liegen würde, stand noch der alte Simmeringer Verschiebebahnhof samt seiner Anbindung an die Ostbahn, der Abzweigung Kledering:

Abzw. Kledering, 26.2.1983

Bei sporenplan.de ist die Abzweigung auf diesem Gleisplan ganz rechts unten sichtbar. Die zwei gerade Richtung Kledering verlaufenden Gleise waren dabei nicht mehr in Betrieb, sondern die "Umfahrung der Baustelle". Die Abzweigung war also weiterhin eine übliche zweigleisige Abzweigung. Allerdings wurden von der Abzweigung Kledering auch zwei Schutzweichen an den Gleisen zum Verschiebebahnhof gestellt. Der folgende Gleisplan zeigt auch noch die Isolierschienen, wo der Zug die Tastensperrfelder "springen" lässt (die Is 4r interessiert uns nicht, sie gehört zum Verschiebebahnhof):

Der Blockapparat war sehr speziell gebaut (und schon ein paar Mal umgebaut) worden. Hier ist ein Überblick über die Blockfelder. Wichtig ist dabei das "mechanische Mitblocken" (von mir so genannt – über die Pfeile symbolisiert), wodurch beim Blocken bestimmter Felder über Mitnehmer die Tasten anderer Felder auch gedrückt werden und damit andere Blockvorgänge mit auslösen:

Die Abkürzungen bedeuten (alphabetisch sortiert):

• A – Anfangsfeld des Streckenblocks
• E – Endfeld des Streckenblocks
• Ff – Fahrstraßenfestlegung
• S.v. – Signalverschluss
• Ts – Tastensperre
• Wsp – Wiederholungssperre
• Za – Zustimmungsabgabe
• Ze – Zustimmungsempfang

Die Abzweigung Kledering war ja ganz nahe am Simmeringer Verschiebebahnhof, daher deckten die dortigen Ausfahrsignale zugleich auch die Fahrt über die Weichen der Abzweigung auf die Ostbahn. Deshalb mussten diese Weichen in der Abzweigung Kledering bei einer Ausfahrt aus dem Verschiebebahnhof auch festgelegt sein. Dazu dient ein Zustimmungsblockfeld mit der Bezeichnung "Za an Simm.-Vbf. z. Ff", also ausgeschrieben "Zustimmung an Simmering Verschiebebahnhof zur Fahrstraßenfestlegung". Ein umgekehrtes Zustimmungsempfangsfeld gab es für die Fahrt in den Verschiebebahnhof: Erst wenn dort die Fahrstraße festgelegt war, konnte die Abzweigung ihr Sígnal Z – das nun ja das Einfahrsignal für den Verschiebebahnhof war – freistellen.

Die A- und E-Felder sind normale Felder eines Felderstreckenblocks, so als ob die Abzweigung ein einfacher Blockposten wäre.

Außerdem gibt's noch spezielle Felder und eben mechanische Kupplungen zwischen den Feldern, die für die Ein- und Ausfahrten aus dem Verschiebebahnho nötig sind.

Damit die Funktion eines solchen Apparats für die Nachwelt erhalten bleibt, schreibe ich von meinem Tagebuch ab, wie sich die vier möglichen Fahrten an der Abzweigung blockmäßig abgespielt haben. In den folgenden Abläufen steht links immer, wer eine Aktion bewirkt; nach dem Doppelpunkt ist angeführt, welche Felder in welchen Zustand "rattern", und welche anderen Aktionen evtl. ausgeführt werden. Wirkliche Freaks müssen sich da Schritt für Schritt durcharbeiten – und wer einen Fehler findet, kriegt eine lobende Erwähnung!

Zuerst die Abläufe für die zwei Fahrten Richtung Kledering, die sich am linken Blockapparat abspielen:

Simmering Ost ⇒ Kledering:

1. Vorblock von Simmering Ost: E ⇒ w[eiß];
2. Fdl Abzw: Fahrstraße stellen, dann Wsp ⇒ w, dadurch + Ff ⇒ g[rün];
3. Zug: Ts neben E ⇒ w, Ts neben A ⇒ w, Wsp ⇒ r[ot];
4. Fdl Abzw: Vorblock nach Kledering: A ⇒ r (dadurch Ff ⇒ w) + Ts sw [schwarz];
5. Fdl Abzw: Rückblock nach Simmering Ost: E ⇒ w + Ts ⇒ sw;
6. Rückblock von Kledering: A ⇒ w

Anmerkung: A ist ein Gleichstrom-Wechselstromfeld, daher springt es beim Entblocken von Kledering her – vielleicht ist dort schon ein ZG vorhanden, und das A wird nur zusätzlich ausgelöst, um die Ankopplung an den alten Blockapparat zu erreichen.

Simmering Verschiebe ⇒ Kledering:

Korrektur 19.10.2014: Im folgenden Ablauf wird die Zustimmung viel schneller zurückgegeben, als vorher hier stand: Nämlich direkt mit der Befehlsabgabe in Simmering Verschiebe – ein wahrhaft sehr unübliches Verfahren! Das ist nach langer Zeit einem namenlosen Anonymous aufgefallen (siehe Kommentare!), der hiermit die erwähnte "lobende Erwähnung" sehr verdient!

Hier muss sich fast dasselbe wie bei der vorherigen Fahrt abspielen, nur dürfen A- und E-Feld Richtung Simmering Ost nicht mitspielen. So geht es:

1. Fdl Abzw: Fahrstraße stellen, dann Za ⇒ w, dadurch + Ff ⇒ g[rün];
2. Simm.Vbf: Fahrdienstleitung gibt Befehl an Stw. und damit zugleich die Zustimmung zurück (siehe das Posting zu Simmering Verschiebebahnhof), Signal freistellen
3. Zug: Ts (neben A) springt ⇒ w
4. Fdl Abzw: Vorblock nach Kledering: A ⇒ r (dadurch Ff ⇒ w) + Ts ⇒ sw;
5. Rückblock von Kledering: A ⇒ w

Und jetzt die zwei Fahrten am rechten Blockapparat, also von Kledering kommend:

Korrektur 19.10.2014: In beiden folgenden Abläufen muss sicher nach dem Fahrstraßen-Stellen Ff ⇒ g,  also das Festlegen der Fahrstraße stehen (vorher stand hier Ff ⇒ w). Auch diese "Entdeckung" stammt vom selben Anonymous.

Kledering ⇒ Simmering Ost:

1. Vorblock von Kledering: Rote Lampe (am ZG?)
2. Fdl Abzw: Fahrstraße stellen, dann Ff ⇒ g (dadurch S.v. ⇒ w, d.h. das Signal kann nun gestellt werden)
3. Fdl Abzw: Signal freistellen
4. Zug: Ts neben A springt ⇒ w, Signal fällt auf Halt
5. Fdl Abzw: Signal zurückstellen, S.v. ⇒ r (dadurch Ff ⇒ w)
6. Fdl Abzw: Vorblock nach Simmering Ost: A ⇒ r + Ts ⇒ sw;

Kledering ⇒ Simmering Verschiebe:

1. Vorblock von Kledering: Rote Lampe (am ZG)
2. Simm.Vbf: Gibt Zustimmung ab, dadurch Ze ⇒ w;
3. Fdl Abzw: Fahrstraße stellen, dann Ff ⇒ g (dadurch S.v. ⇒ w, d.h. das Signal kann nun gestellt werden) – das ist für diese Fahrstraße nur möglich, wenn Ze = w;
4. Fdl Abzw: Signal freistellen
5. Zug: Ts neben S.v. springt, Signal fällt auf Halt
6. Fdl Abzw: Signal zurückstellen, Ze ⇒ r (Zustimmung zurückgeben), Ts ⇒ sw + S.v. ⇒ r (dadurch Ff ⇒ w) (das reine Blocken von S.v. würde zwar mechanisch gehen, ist aber elektrisch verhindert)

Liest sich wie ein Telefonbuch, oder? Aber irgendein intelligenter Ingenieur (oder mehrere) haben sich diese Logik ausdenken müssen und dann dafür die Schaltungen zeichnen; und das alles so erklären, dass es danach durch die Behörde abgenommen wurde, von Fahrdienstleitern bedienbar ist, und von Signalmeistern reparierbar!

Und hier sieht man genau dieses Reparieren "live": Signalmeister, geschlossenes Blockwerk "nach Nickelsdorf", und offener Blockapparat "von Nickelsdorf". Bevor wir uns in diesen ein wenig vertiefen, schauen wir uns noch ein wenig die Signalbedienung an. Die Signalhebel sind schon ohne Ketten, d.h. die Anlage ist auf Lichtsignale umgestellt. Mein Tagebuch verrät mir, dass

• das Signal A über einen Schlüssel gestellt wurde: Der Signalhebel war über eine zusätzlich angebaute Stange mit einem Hebelschloss verbunden, das den Signalschlüssel freigab – und mit diesem Signalschlüssel konnte man über das im Hintergrund auf dem Schieberkasten sichtbare Schlüsselwerk das Signal A freistellen.
• das Signal Z direkt über die Signalhebel bedient wurde.

Im Hintergrund studiert der Signalmeister gerade den Schaltplan:

Blockapparat und Hebelbank, Abzw. Kledering, 26.2.1983

Den rechten Teil des Blockwerks gibt's nur in offener Version.

Und – man sieht hier auch den Einsatz der 10-Groschen-Münze: Sie hilft dabei, die Doppeltaste von Tastensperr- und Anfangsfeld Richtung Simmering Ost niederzudrücken. Man erkennt, dass die Schenkel der Kontakte des Anfangsfeldes nach unten weisen. Und auch beim Tastensperr-Feld links ist die Druckstange nach unten bewegt, sodass der oberste Kontakt (der einizige Drucktastenkontakt am Tastensperrfeld) ebenfalls nach unten umgeschaltet ist (wieso die Riegelstange nicht nach unten verschoben ist und wie überhaupt ein Tastensperrfeld funktioniert, muss ich mir offenbar noch einmal genauer überlegen oder erklären lassen ...):

Blockapparat, Abzw. Kledering, 26.2.1983

Übrigens sieht man auf dem Foto mit dem Signalmeister deutlich die nach unten stehende Doppeltaste, die von der 10-Groschen-Münze "niedergedrückt" wird.

Ein Bild später ist nun die Fahrstraße festgelegt (grün), das Signalverschlussfeld (zweites von rechts) ist dadurch auf weiß gegangen = das Signal ist nun stellbar, Anfangsfeld Richtung Simmering Ost ist noch weiß, Tastensperren alle schwarz: Der Zug kann kommen. Hinter den rechtesten zwei Blockfeldern sieht man übrigens schemenhaft den Kurbelinduktor, und quer durch den Blockapparat läuft die Welle zur Kurbel auf der anderen Seite:

Blockapparat, Abzw. Kledering, 26.2.1983

Derselbe Zustand der linken vier Felder noch einmal:

Blockapparat, Abzw. Kledering, 26.2.1983

Und das war's leider mit meinen Aufnahmen von dieser Anlage!
Zuletzt noch in verschneiter Landschaft ein Bild des Signals A, mit Baubefestigung:

Signal A, Abzw. Kledering, 26.2.1983

Ergänzung 31.10.2021: Das folgende Bild habe ich beim Schreiben nicht in das Posting aufgenommen, weil es scheinbar nichts Neues gegenüber einem gezeigten bietet; und unschärfer ist. Durch die Frage eines Bekannten nach einer "Signaltrompeten" (Signalhorn) bin ich aber draufgekommen, dass man (nur) hier im Hintergrund eines sieht - daher ergänze ich nun das Bild:

Blockapparat und Hebelbank, im Hintergrund ein Signalhorn, Abzw. Kledering, 26.2.1983

Sicherungsanlagen in Himberg und Gramatneusiedl

Am 25.2.1983 war ich in Himberg und in Gramatneusiedl.

Auch mit dem neuen ÖBB-Symbol, einem sehr sehr stilisierten Flügelrad vulgo "Pflatsch", sieht meine Freundin blendend aus:

1042.646 als Lz 85666, Himberg, 25.2.1983

In Himberg stand die Fahrdienstleitung nahe dem Wiener Bahnhofsende, daher wurden die Weichen und Signale auf dieser Seite von der Fahrdienstleitung aus bedient. Richtung Bruck an der Leitha, wo ein Stellwerk stand, waren hingegen übliche Befehlsfelder vorhanden. Noch ein Unterschied der beiden Richtungen: Richtung Bruck a.d.Leitha (Nickelsdorf) gab es noch einen Felderstreckenblock, Richtung Wien (Süd) schon einen ZG.

Hier sieht man den rechten Teil der Anlage in der Fahrdienstleitung, mit den Befehls- und Streckenblock Richtung ungarische Grenze:

Befehlswerk und Hebelbank, Fdl, Himberg, 25.2.1983

Links waren die lokalen Fahrstraßenfestlegefelder und die zugehörigen Fahrstraßenknaggen. Übrigens sieht man, wie auch schon beim Befehlswerk+Stellwerk in Oberdrauburg, dass im 5007er

• die Fahrstraßenknaggen für lokale Fahrstraßen im oberen Schieberkasten eingebaut sind – unten liegen dann die Weichenhebelwellen.
• Fahrstraßenknaggen für das Befehlswerk sind dagegen im unteren Teil des Schieberkastens eingebaut:

Blockapparat, Himberg, 25.2.1983

An der hinteren Wand befand sich die Signalanzeige- und stelltafel, mit (in der Mitte) der Haltgruppentaste und der Signaltaste sowie (links und rechts auußen) den Signaltasten für Einfahrsignal (STA) und Ausfahrsignale (STH). Eigentlich müsste es noch zwei Tasten für das Ersatzsignal am Einfahrsignal A geben, samt einem Zählwerk (die weiße Lampe ist dafür beim Signal A in der Anzeigetafel jedenfalls vorhanden!); und eine oder zwei Tasten für die Festlegung des Vorsignals; und eine oder zwei Tasten für die Rückblockung des ZG-Streckenblocks – alle die sehe ich nicht. Es gibt aber eine Taste neben der STA, deren Beschriftung auch nicht mehr lesbar ist; und eine rote Tastenabdeckung daneben: Dahinter kann sich irgendwas von diesen fehlenden Teilen verbergen ...

Und während auf den Bildern vom Blockapparat alle Fahrstraßen aufgelöst waren, also keine Zugsfahrten stattfanden, sehen wir nun plötzlich zwei Durchfahrten "stehen":

• Die freigestellten Signale Z und H1 ermöglichen eine Fahrt von Nickelsdorf Richtung Wien.
• Die freigestellten Signale A (samt seinem Vorsignal a) und eines der Ausfahrsignale R – welches, sieht man in der Fdl nicht, aber er weiß es natürlich aufgrund des Befehls, den er abgegeben hat! – samt dessen Vorsignal r am Signal A/r ermöglichen eine Fahrt von Wien in Richtung Nickelsdorf:

Signalanzeigetafel, Fdl, Himberg, 25.2.1983

Auf dem letzten Bild aus der Fahrdienstleitung sieht man wunderschön die eine Seite eines "Madner-Hebels". Vielleicht mach ich irgendwann eine Animation, damit man sieht, wie sich der schräge grüne Hebel zum Schieberkasten beim Umstellen bewegt – ist ein wenig trickreich!

Hebelbank, Fdl, Himberg, 25.2.1983

Auf zum Stellwerk! Der Blockapparat hat die üblichen Felder für eine zweigleisige Strecke mit Felderstreckenblock:

• Befehlsempfang same Tastensperre (mit Doppeltaste) sowie Fahrstraßenfestlegung je Richtung;
• Dazu ganz links das Endfeld des Streckenblocks von Nickelsdorf.

Außerdem haben wir hier noch ein Zustimmungsfeld für eine Anschlussbahn (die Zustimmung kommt aus der Fahrdienstleitung):

Blockapparat, Stw.2, Himberg, 25.2.1983

Hier sieht man Signalanzeige- und -stelltafel über dem Blockapparat, einige Weichenhebel sowie ganz rechts einen kleinen Teil des Gleisanzeigers:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Himberg, 25.2.1983

Und damit's auch was Fahrendes zu sehen gibt, hier eine 2067 im Verschub:

2067.90 als Reserve, 25.2.1983, Himberg

Auf der Rückfahrt bin ich dann noch in Gramatneusiedl kurz eingekehrt. Leider gibt's davon nur vier dunkle Aufnahmen eines nach damaligen Maßstäben mittelgroßen Rankapparats – heute wäre das eine Großanlage.

Update August 2014: In einem neueren Posting gibt es nun Bilder von den Stellwerken und vom Zusammenwirken der Blockfelder auf diesem Bahnhof!

Richtung Himberg haben wir Felderstreckenblock (wissen wir schon vom vorherigen Besuch dort), Richtung Nickelsdorf wieder einen Zeichengabe-(ZG-)Block. Auf der Anzeigetafel gab es auch Richtung Himberg "Blockpfeile", sie wiederholen aber nur die Information der Blockfelder:

Befehlswerk und Rankapparat, Fdl, Gramatneusiedl, 25.2.1983

Das nächste Bild zeigt die Signalanzeige- und -stelltafel über dem Blockwerk ... und was sehen wir hier? Massenweise freistehende Signale! Schauen wir einmal genauer: Wieviele Fahrten kann man in Gramatneusiedl maximal zugleich stellen? Einfach:

• Eine Durchfahrt von Nickelsdorf nach Wien Süd, also: Einfahrt von Nickelsdorf, Ausfahrt nach Wien Süd macht zwei Fahrten.
• Eine Durchfahrt in der Gegenrichtung von Wien Süd nach Nickelsdorf: Noch einmal zwei Fahrten.
• Eine Fahrt von oder nach Wampersdorf (Richtung Wiener Neustadt), also noch eine Fahrt.

Macht summa summarum fünf Fahrten.

Und was sehen wir hier?

In allen drei Richtungen sind Ausfahrtsignale auf frei gestellt! Zusätzlich ist der ZG von Wien noch rot, das Einfahrsignal von Wien aber auf Halt, also ist der von dort kommende Zug dort schon im Bereich der Bahnhofseinfahrt:

Signal- und blockanzeige- und -bedientafel, Fdl, Gramatneusiedl, 25.2.1983

Am Befehlsblockwerk sehen wir, dass tatsächlich alle fünf Fahrten gestellt sind:

Am rechten Teil, Richtung Wiener Neustadt und Nickelsdorf,

• ist ganz links eine Knagge für die Ausfahrt nach Wr. Neustadt umgelegt; und darüber das Ba-Feld weiß und das Fa-Feld grün, also Befehl abgegeben und Fahrstraße festgelegt;
• sind beide Knaggen für Fahrten Richtung Nickelsdorf umgelegt; und darüber beide Ba-Felder weiß und beie Fa-Felder grün – auch beide Befehle abgegeben und beide Fahrstraßen festgelegt:

Befehlswerk und Rankapparat, Fdl, Gramatneusiedl, 25.2.1983

Am linken Teil, Richtung Wien Süd, sind ebenfalls beide Knaggen für Fahrten von/nach Wien Südbf. umgelegt. "Von Wien" sind die Felder leider nicht gut erkennbar – sie sind vielleicht schon wieder in Grundstellung geblockt, das Fa-Feld schaut eher weiß als grün aus. "Nach Wien" ist das Hb-Feld entblockt (das entspricht bei einem Felder-Streckenblock der Befehlsabgabe), und das Fa-Feld ist grün = die Fahrstraße ist hier ebenfalls festgelegt. Das geblockte A-Feld (Anfangsfeld) zeigt die Belegung des Blockabschnitts an – es wird erst wieder weiß, wenn in Himberg der Stellwerker sein E-Feld (Endfeld) blockt und damit anzeigt, dass der Zug den Blockabschnitt vollständig verlassen hat:

Befehlswerk und Rankapparat, Fdl, Gramatneusiedl, 25.2.1983

Fünf Fahrten auf einmal: Voller Betrieb an diesem Freitag, dem 25.2.1983.

Das war's von einem kurzen Trip auf der Ostbahn. Gleispläne von sporenplan.nl gibt's dazu hier und hier.

Stellwerksanlagen im Drautal

1983 begann die Modernisierung der Drautalstrecke, die später in die Elektrifizierung mündete. Ich habe am 16.2.1983 eine Reihe von Stellwerken aufgenommen – manche noch im alten Zustand, manche schon neu.

Sillian

Sillian hatte damals schon ein neues "212er" Mittelstellwerk bekommen:

• Während in Klaus die elegantere hellgrüne Schlaglack-Lackierung zum Einsatz gekommen war, war es hier wieder die klassische dunkelgrüne Variante.
• Die Ff-Felder sind hier (ziemlich sicher) Wechselstrom-Gleichstromfelder, die manuell geblockt, aber von Zug durch Befahren einer "isolierten Schiene" entblockt werden ("isolierte Schiene" schreibe ich hier unter Anführungszeichen, weil das die Bezeichnung für ein Zusammenwirken einer Schienenisolierung mit einem Schienenkontakt ist – also mehr als ein Stück isolierter Schiene!).
• Am Ostende des Bahnhofs (also weit weg von der Fahrdienstleitung) gab es zwei Anschlussweichen 1A und 52 mit Gleissperrschuhen. Dafür war ein Za-Feld vorhanden, dem ein Ze-Feld im "ZP1" ("Zustimmungsposten 1"?) entsprach.
• Obwohl die Weiche 3 in dasselbe Ladegleis wie die Weiche 52 führte, war hinter ihr kein Gleissperrschuh angeordnet. Der Grund ist wohl, dass der Bahnhof leicht im Gefälle liegt und Waggons freundlicherweise nicht gegen die Schwerkraft davonrollen.
• Eine Knagge "Zw Sp" für "zeitweilige Sperre" (was früher "Nachtsperre" hieß) dient dazu, alle Elemente in der Grundstellung festzulegen.
• Die Weichenknaggen werden hier interessanterweise zum Stellen der Weichen um 45° umgelegt, wie man an den Knaggen für die W53 und W54 sieht. Bei späteren Ausführungen, wie der in Groß Weikersdorf (Fotos von 1983) oder in Fels (Fotos von 2012), wurde die Rastenscheibe um 45° verdreht montiert, und die Weichenknagge muss um 90° in die Waagerechte umgelegt werden.

Bei sporenplan.nl gibt es diesen passenden Gleisplan.

Mittelstellwerk "212", Sillian, 16.2.1983

Mittelstellwerk "212", Sillian, 16.2.1983

Als Reminiszenz an frühere Zeiten hier noch ein etwas unscharfes Bild von einer Zugskreuzung am Innichner Bahnhofskopf – man sieht das alte, alleinige, einflügelige Gruppenausfahrsignal:

2 mal 2043 und das alte Ausfahrsignal Richtung Innichen, Sillian, 1979

Oberdrauburg

In Oberdrauburg stand damals noch eine mechanische Anlage. Bei sporenplan.nl gibt es einen passenden Gleisplan.
Das Stellwerk ist schon eine ziemlich interessante kleine Anlage:

In der Fahrdienstleitung stand ein Stellwerk der Bauart 5007, eine interessante Mischung aus Mittelstellwerk und Befehlswerk. Da die ganze Strecke zu Südbahnzeiten SBW500-Stellwerke hatte, ist diese Anlage sicher bei einem späteren Umbau errichtet worden – und vielleicht wurden auch erst zu diesem Zeitpunkt Endstellwerk und Befehlswerk in der Fahrdienstleitung zusammengefasst.

• Die "Zwitterrolle" sieht man schön an den Blockfeldern: Richtung Spittal-Millstättersee Ba/Fa/Ba, also die üblichen Befehlsfelder; Richtung Lienz Ff/Fa, entweder (wie in Sillian) vom Zug aufgelöst oder noch nach der älteren Version von einem Schlüsselschalter am Bahnsteig. Nett ist übrigens das Wort "und" unter dem Fa-Feld – üblicherweise stand hier "v.u.n.", weil "Fa und Abzw. Lendorf" ja nicht wirklich vernünftiges Deutsch ist.
• Die Weiche 1 war noch fernbedient und mit Riegel, weil Zugskreuzungen auf dieser eingleisigen Strecke nicht selten waren. Die Weichen 2 und 3 allerdings waren (im Zuge des Umbaus?) auf schlüsselgesperrtes ortsbedientes Umstellen umgebaut worden.
• Die Schriftart und auch die Bezeichnung "Zeitw.Sp." (statt "Nachtsperre" oder "N.Sp.") lassen darauf schließen, dass dieser Umbau nicht allzulange her gewesen sein kann.
• Richtung Lienz standen schon Lichtsignale, die über Knaggen auf der Hebelbank (A und H) gestellt wurden:
• Interessant ist die Anordnung der Fahrstraßen-Knaggen (und damit der Fahrstraßenschieber im Schieberkasten): Jene für die Befehlsabgabe zum Stellwerk befanden sich im unteren Schieberkasten, jene für den Verschluss Richtung Lienz aber, wie für einen Stellwerksapparat üblich, im oberen:

Blockapparat und Hebelbank Fdl, Oberdrauburg, 16.2.1983

Blockapparat Fdl, Oberdrauburg, 16.2.1983

Für die Signalanzeige und die Ersatzsignale sowie für die Bedienung der zwei Schrankenanlagen gab es ein "ÖBB-Stellpult":

Signalpult Fdl, Oberdrauburg, 16.2.1983

Der Bock der Weiche 3 vor der Fahrdienstleitung war direkt an die Wand gebaut, vermutlich damit niemand drüberstolperte. Das Gewicht war deshalb parallel zur Wand umzustellen (oder – bei dieser Bauart – eigentlich "umzuschwingen"), und deshalb war zur eigentlichen Weiche hin ein Winkelhebel eingeschaltet, der sich in dem Blechkasten verbirgt:

Weiche 3, Oberdrauburg, 16.2.1983

Beim Gang zum Stellwerk ist mir in winterlicher Landschaft die 2043.64 mit dem Sammler begegnet:

2043.64 vor dem Sammler 78050, Oberdrauburg, 16.2.1983

Im Stellwerk stand noch die originale SBW500-Anlage, allerdings schon arg kannibalisiert: Nur mehr ortsbediente Weichen, daneben noch die 3 Hebel für das Gruppenausfahrsignal R1-5 und Einfahrhaupt- und -vorsignal:

Stellwerk, Oberdrauburg, 16.2.1983

Auf der folgenden Aufnahme sieht man, wo am "halbstelligen Hebel" die Handfallenstange einkuppelt, um den Hebel freizugeben:

Signalhebel Stellwerk, Oberdrauburg, 16.2.1983

Hebelbank Stellwerk, Oberdrauburg, 16.2.1983

Auch am Stellwerk war der Blockapparat ein Zwitter: Für die Einfahrt war die übliche Kombination Be+Ts vorgesehen, d.h. es gab isolierte Schienen auf den Bahnhofsgleisen, die über das Tastensperr-Feld die Befehlsrückgabe freigaben. Für die Ausfahrt gab es nur ein "nacktes Be-Feld", das offenbar ohne Zugmitwirkung frei blockbar war (das Signal musste natürlich schon auf Halt zurückgestellt sein). Die Annahme war vermutlich, dass bei einer Ausfahrt nicht allzuviel schiefgeht, wenn der Befehl zurückgegeben wird (außer dass bei einer Umstellung einer Weiche unter dem noch ausfahrenden Zug der Hebel dem Stellwerker brutal aus der Hand gerissen wird, wenn der Zug die Weiche auffährt).

Blockapparat Stellwerk, Oberdrauburg, 16.2.1983

Der Gleisanzeiger für 3 Gleise ist SBW500-Standard – darunter sind die Hebelersatzschlösser angeordnet:

Gleisanzeiger und Hebelbank im Stellwerk, Oberdrauburg, 16.2.1983

Zum Schluss noch Fotos vom Neubau der Draubrücke. Die alte Bücke hatte schon längere Zeit eine Langsamfahrstelle erfordert, und spätestens mit der Elektrifizierung wäre sie unbrauchbuar geworden:

2043 fährt auf die alte Draubrücke, Oberdrauburg, 1979

Die neue Brücke ist definitiv imposanter:

Alte und neue Draubrücke, 2043.68 mit 4622, Oberdrauburg, 16.2.1983

Alte und neue Draubrücke, Oberdrauburg, 16.2.1983

Dölsach 

Das Stellwerk von Dölsach haben wir zuletzt gesehen, als die Einfahrsignale noch Formsignale  waren. Nun hatte Lienz sein "neues 5007er"-Stellwerk bekommen, und im Zuge dessen gab es am Dölsacher Mittelstellwerk in der Fahrdienstleitung drei Umbauten:

• Es war ein ZG-Block in Betrieb genommen worden (Anmerkung: Ich hatte das Gerücht gehört, dass das kein "vollwertiger Streckenblock" war. Aber die Bedienelemente in Dölsach – Rückblocktaste RBL, Richtungswechseltaste RWT – machen es schon sehr unwahrscheinlich, dass hier entwas anderes als ein normaler ZG irgendeiner Bauform eingebaut war).
• Da mit dem ZG nun die Ausfahrten aus Dölsach von Lienz aus gesperrt werden konnten, war das Za-Feld für die Anschlussbahn zum Verbund verschwunden – es gab nun eine direkte Verbindung von Lienz zu einem Blockfeld bei der Anschlussbahn.
• Auch die Einfahrsignale waren nun Lichtsignale.

Bei sporenplan.nl gibt es diesen Gleisplan von 1983.

Mittelstellwerk, Dölsach, 16.2.1983

Hier sehen wir das Stell- und Anzeigepult bei einer Durchfahrt von Oberdrauburg nach Lienz. Alle Signale wurden mit Tasten von diesem Stellpult gestellt. Wie üblich musste dabei nur mit SGT (Signalgruppentaste) und jeweiliger Signaltaste das Signal freigestellt werden. Auf Halt fiel es von selber, wenn der Zug die Zugschlussstelle befuhr (die dann beim Verlassen auch das Fa-Feld entblockte, sodass damit die Fahrstraßenfestlegung aufgehoben werden konnte):

Mittelstellwerk, Dölsach, 16.2.1983

Kurz später ist der Zug von Oberdrauburg eingefahren, wie die zwei rechten Blockfeler zeigen: Das Fa-Feld ist auf weiß gesprungen und dann vom Fahrdienstleiter geblockt worden. Dadurch wurde es wieder schwarz ("Auflösung gesperrt" = keine Auflösung mehr möglich), zugleich wurde das Ff-Feld weiß = Fahrstraße nicht festgelegt, die Weichen sind bedienbar. Auf der Ausfahrseite Richtung Lienz (linke zwei Felder) ist das Ff-Feld aber noch grün = geblockt = die Fahrstraße ist festgelegt, und das zug-gesteuerte Fa-Feld ist noch nicht auf weiß gesprungen, sodass noch keine Fahrstraßenauflösung möglich ist:

Mittelstellwerk, Dölsach, 16.2.1983

Steinfeld

Mein letzter Besuch an diesem Tag galt dem Bahnhof Steinfeld, wo noch die vollständige originale SBW500-Anlage mit Formsignalen vorhanden war. Ein Gleisplan mit dem Anschluss zum Möbelwerk liegt bei sporenplan.nl hier.

Am Befehlswerk in der Fahrdienstleitung sieht man die kümmerliche Ausstattung mit Knaggen: Da Steinfeld nur zwei Hauptgleise hatte, genügte je Bahnhofskopf und Richtung eine Knagge jeweils für Gleis 1 und 2. Die Felder waren die üblichen für diese Strecke: Ba für jede Richtung und Bahnhofskopf, Fa einmal je Bahnhofskopf:

Befehlswerk Fdl, Steinfeld, 16.2.1983

Drei Weichen mit zwei Sperrschuhen waren vorhanden:

Befehlswerk Fdl, Steinfeld, 16.2.1983

Gleissperrschuh im Gleis 5 beim Stellwerk 2:

Gleissperrschuh, Steinfeld, 16.2.1983

Im Stellwerk 2 endlich einmal nicht die Grundstellung: Hier sieht man eine Ausfahrt nach Spittal vom Gleis 1 – ich beschreibe die Elemente in der Reihenfolge, wie sie zeitlich ihren Zustand geändert haben:

1. Das linke Be-Feld entblockt = weiß ("Befehl ist empfangen")
2. Am Gleisanzeiger (folgendes Foto) ist "1" sichtbar.
3. Die Weichen stehen alle in der Grundstellung.
4. Die Fahrstraßenknagge unter dem Gleisanzeiger legt die Weichen mechanisch fest.
5. Das Ff-Feld ist geblockt = grün ("Fahrstraße ist festgelegt")
6. Die Knagge R1 für die mechanische Signalfreigabe ist umgelegt – eine Eigenheit der SBW500-Stellwerke.
7. Der Signalhebel für R1 steht nach oben, d.h. das Signal steht auf "frei".
8. (Das Ts-Feld – Tastensperre – neben dem entblockten Be-Feld ist noch nicht durch den Zug entblockt = durch die Doppeltaste Be+Ts kann der Befehl noch nicht zurückgegeben werden: Es ist dazu Zugmitwirkung erforderlich!)

Blockapparat, Stellwerk 2, Steinfeld, 16.2.1983

Gleisanzeiger, Stellwerk 2, Steinfeld, 16.2.1983

Hier sieht man nocheinmal das ganze Stellwerk in der Stellung für diese Ausfahrt:

Stellwerk 2, Steinfeld, 16.2.1983

Eine Stunde späte wurde gerade am Stellwerk 1 eine Einfahrt gestellt. Prüfungsfrage für Interessierte: Was ist hier gerade passiert? und was wird als nächstes passieren? Wer's weiß, kann mir gerne eine EMail an harald_m_mueller@gmx.de schreiben – und wer nicht, auch!

Blockapparat, Stellwerk 1, Steinfeld, 16.2.1983

Hier ist die Einfahrt nun freigestellt, Einfahrsignalhebel und Einfahrvorsignalhebel sind dazu aus der unteren Grundstellung nach oben umgelegt:

Blockapparat und Hebelbank, Stellwerk 1, Steinfeld, 16.2.1983

Und hier kommt der Zug:

2043 mit 50095 ("Schnellgüterzug"), Steinfeld, 16.2.1983

Tag der offenen Tür, Wien Süd, 1982

Ergänzung: "2043.502" hat hier dankenswerterweise das Datum dieses Tages der offenen Tür recherchiert, das ich nun unten bei den Fotos ergänzt habe.

Im Oktober 1982 gab's wieder einmal einen Tag der offenen Tür bei den ÖBB. Ich habe damals die Zentralschule in Wien Süd besucht, aber auch die Fahrzeuge, die am Bahnhof und in der Zugförderung aufgestellt waren.

Zuerst war ich draußen unterwegs und hab die üblichen herumstehenden Dampfloks abgelichtet:

17c Nr. 372 der GKB, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

17c Nr. 372 der GKB, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

17c Nr. 372 der GKB, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

17c Nr. 372 der GKB, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

52.7594, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

197.301, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

197.301, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

197.301, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

197.301, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Danach ging's in die Zentralschule, wo es ein "Schaulaufen" auf der Schulungsanlage gab:

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Und zum Schluss ein damals ziemlich neues Modell: Ein SpDrL-Stellwerk:

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Einen der Bahnhöfe auf dem eingleisigen Streckenabschnitt (B-Hafen oder C-Klamm?) haben sie sich beim planlosen Fahren übrigens zugestellt, die Herren jungen Fahrdienstleiter: Auf jedem Gleis ein Zug, und dann noch einer vor jedem Einfahrsignal. Im Modell repariert sich's aber leicht: Einen Zug auf die Wiese gestellt, freies Gleis zum Kreuzen verwendet, Zug wieder reingeräumt, und weiter geht's.

Den berühmten, undurchschaubaren Antrieb für zweiflügelige Formsignale konnten wir auch bewundern ...

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

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... und den Weichenantrieb eines Einheitsstellwerks:

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Zum Schluss noch ein paar weitere Fotos von dem, was sonst noch herumstand:

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Denkmal 2020.01, Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

Tag der offenen Tür, Zentralschule und Zugförderung Wien Süd, 9.10.1982

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