Linz Kleinmünchen hatte damals noch Rankapparate für die Fahrten nach Wien, Linz Hbf und Linz Vbf West. Die Fahrstraßenfelder hatten in Anlehnung an deutsche Normalien die Signalbezeichnung als Kleinbuchstabe aufgedruckt (in Österreich würde das in der Regel die Bezeichnung für das Vorsignal sein; und in Blockfelderbeschriftungen waren normalerweise gar keine Fahrstraßenbezeichnungen angeführt). Am Befehlswerk Richtung Wien war der Felder-Streckenblock schon ausgebaut – die Tasten über den Ba-Feldern waren aber noch Doppeltasten, denen man die eine Druckstange amputiert hatte:
Befehlsapparat Richtung Wien, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983
Der Blockapparat für die Ausfahrten Richtung Westen war um einiges größer. Ganz links sind die fünf Felder für die Fahrten Richtung Hauptbahnhof – genauer Block Kleinmünchen 1 –, wo noch Felderstreckenblock bestand. Daneben sind jeweils sechs Felder für die Fahrten auf den zwei eingleisigen Strecken "a" und "b" zum Verschiebebahnhof West. Sechs? – ja: Oberhalb jedes Zustimmungsabgabefeldes ist je ein Erlaubnissperrfeld angebracht!
Die Befehlsabgabe- und Fahrstraßenauflösefelder an das eigene Stellwerk 2 sind wie üblich. Darüberhinaus gibt es aber noch Zustimmungsfelder, die eigentlich Erlaubnisfelder sind (und die im Gegenbahnhof Linz Vbf West auch tatsächlich so heißen): Sie dienen der Freigabe einer Fahrt über den Streckenblock auf der eingleisigen Strecke "Gleis a" bzw. "Gleis b". Das Erlaubnisabgabefeld wird nach dem Blocken (also der Freigabe einer Fahrt vom Verschiebebahnhof nach Kleinmünchen) über das darüberliegende Erlaubnissperrfeld gesperrt. Erst wenn die Zugsfahrt dieses Feld in Kleinmünchen entblockt hat, kann eine weitere Erlaubnis abgegeben werden (siehe auch den alten Streckenblock in Schönwies, wo sich ebenfalls neben den Ea1- und Ea2-Feldern ein solches Erlaubnissperrfeld befand):
Befehlsapparat Richtung Linz Hbf und Linz Vbf West, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983
Für die Signalanzeige, die Blockbedienung und die Ersatzsignale gab es wie üblich ein Stellpult. Auf diesem Stellpult war schon der ZG Richtung Linz Hbf (links oben) und Linz Vbf West (links unten) vorbereitet, aber noch nicht in Betrieb:
Stellpult Fdl, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983
Am Stellwerk 2 stand ein mächtiger Blockapparat. Die Signale waren schon durch Lichtsignale ersetzt, mit Ausnahme der beiden Einfahrsignale X und Y vom Verschiebebahnhof West her über die Gleise "a" und "b":
Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983
Der linke Teil des Blockapparats war für die zweigleisige Strecke Richtung Linz Hbf zuständig:
Blockapparat, Stw.2, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983
Der rechte, größere Teil war für die zwei eingleisigen Strecken zum Verschiebebahnhof West zuständig. Je Strecke gibt es von links nach rechts folgende Felder (TS war tatsächlich abweichend vom üblichen Gebrauch mit großem S geschrieben):
Die fünf Felder in der Mitte sowie das Streckenschaltfeld verstehe ich. Die Zustimmung vom Stellwerk 3 (vom Verschiebebahnhof) war meiner Erinnerung nach nötig, weil dort keine Einfahrsignale vorhanden waren: Die Ausfahrsignale von Kleinmünchen deckten die Einfahrt im Verschiebebahnhof, und daher musste eine zusätzliche Zustimmung von dort (nach erfolgter Fahrstraßenfestlegung) das jeweilige Ausfahrsignal auf Gleis a oder b zusätzlich freigeben.
Wozu aber die Zustimmungsabgabe Richtung Verschiebebahnhof nötig war, ist mir unklar – denn in dieser Richtung gab es ja die Einfahrsignale X und Y vom Verschiebebahnhof her! Die einzige Besonderheit dieser Signale war, dass sie keine Vorsignale hatten, weil sie zu knapp nach der Ausfahrt des Verschiebebahnhofs standen – was aber bei den kleinen Geschwindigkeiten auf den Gleisen a und b kein Problem war. Wie auch immer ... vielleicht weiß ja jemand was Genaueres über diese enge Signalanordnung ...
Anmerkung am 23.6.2012: Ich habe nun dieses Posting über die Blockapparate in St.Michael von 1983 geschrieben – und dort sehen wir auf den Stellwerken 3 und 4 fast dieselben Felder!
- Das alleinige Ss-Feld auf einem Stellwerk; und vor allem ...
- ... jeweils ein Zustimmungsfeld, das aufgrund fehlender Vorsignale nötig ist.
Zurück zu Fotos: Unterhalb des Blockapparates befinden sich die Knaggen für die Ausfahrsignale:
Signalknaggen und Blockapparat, Stw.2, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983
Für die Signale gab es eine eigene Anzeigetafel direkt auf dem Schaltschrank. Alle drei Einfahrsignale waren noch als Formsignale gezeichnet, obwohl das Einfahrsignal Z von Linz schon ein Lichtsignal war. Am Gleisplan sieht man, dass eine Ausfahrt auf Gleis "a" nur vom Gleis 3 aus möglich war, während das Gleis "b" von allen Ausfahrsignalen erreicht werden konnte:
Signalanzeigetafel, Stw.2, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983
Zwischen den zwei Bahnhöfen standen die beiden Einfahrsignale Y (links) und X (rechts), davor Ausfahrvorsignale h. Die neuen Lichtsignale zur Ablösung der Formsignale waren schon aufgestellt – und ganz im Hintergrund fährt gerade eine Straßenbahn der Linie 1 vorbei:
Einfahrsignale Y und X, Linz Kleinmünchen, 11.8.1983
Die nächste Station auf meinem Fußmarsch war das Stellwerk 3 des Linzer Verschiebebahnhofs West, mit beeindruckender Hebelbank und Blockapparat:
Hebelbank und Blockapparat, Linz Vbf West Stw.3, 11.8.1983
Die Blockfelder je eingleisiger Strecke entsprechen exakt jenen im Stellwerk 2 in Kleinmünchen, nur sind hier die Beschriftungen in Langform ausgeführt. Der Blockapparat steht hier gerade für eine Ausfahrt auf Ausfahrsignal C über Gleis "b" nach Kleinmünchen:
- Befehlsempfang ist weiß, aber Ts ist noch schwarz – d.h. der Zug ist noch nicht ausgefahren
- Zustimmungsempfang ist weiß (aber was dieses Zustimmungsfeld garantiert, ist mir nicht klar – siehe Bemerkungen weiter oben)
- Fahrstraßenfestlegefeld ist grün, also geblockt = die Fahrstraße ist elektrisch festgelegt
- Der Signalhebel des Ausfahrsignals C ist nach oben umgestellt, sodass dieses Signal auf frei steht
Hebelbank und Blockapparat, Linz Vbf West Stw.3, 11.8.1983
Analog dazu sind die Felder für Gleis a, allerdings in der Grundstellung:
Blockapparat, Linz Vbf West Stw.3, 11.8.1983
Weiter ging mein Weg Richtung Fahrdienstleitung. Am Weg dorthin habe ich eines der letzten Gleise mit Stuhlschienenoberbau gesehen:
Stuhlschienenoberbau, Linz Vbf West, 11.8.1983
Die Ausfahrsignale sind allesamt von österreichischer Bauart, allerdings teilweise mit Überschubflügeln. Davor stehen noch eine Menge alter Scheiben-Verschubsignale, und dahinter schon die Ablöse:
Ausfahrsignale Richtung Kleinmünchen, Linz Vbf West, 11.8.1983
Verschubsignal, Linz Vbf West, 11.8.1983
Neben dem Verschiebebahnhof führt die Strecke zum Hauptbahnhof unter der westlichen Einfahrt zum Verschiebebahnhof Ost durch. Zu diesem Zeitpunkt standen dort Signale "Stromabnehmer senken", und daher rollt diese 1141 mit zwei gesenkten Stromabnehmern nach unten:
1141, Linz Vbf West, 11.8.1983
Das Verschubsignal V18-22 hatte schon seine Funktion verloren:
Ausfahrsignale Richtung Kleinmünchen, Linz Vbf West, 11.8.1983
Und eine ganze Menge von Formsignalen war schon auf dem Friedhof gelandet:
Formsignalfriedhof, Linz Vbf West, 11.8.1983
Formsignalfriedhof, Linz Vbf West, 11.8.1983
In der Fahrdienstleitung des Verschiebebahnhofs West stand ein riesiger Rankapparat, mit einer Unmenge von "Weckern" und interessanten Spezialfeldern oberhalb der Blockfelder Richtung Hauptbahnhof – wegen des dort schon lange bestehenden elektromechanischen Stellwerks am Stellwerk 4:
Blockapparat mit Rankapparat, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983
Der rechte Teil des Befehlsapparats dient der Kommunikation mit dem Stellwerk 4. Die Knaggen sind von untypischer Bezeichnung – am ehesten noch vergleichbar mit jenen in der Fahrdienstleitung Ost am Salzburger Hauptbahnhof für die Kommunikation mit dem dortigen elektromechanischen Stellwerk 1. Die Strecken muss ich mir aus einem Plan noch zusammensuchen (ich nehme mir fest vor, ihn im nächsten Posting zu zeigen oder hier nachzubringen):
Blockapparat und Rankapparat, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983
Auch für die zweigleisige Strecke Richtung Linz Hbf (über das Stellwerk 21) gab es einen eigenen Blockapparat:
Blockapparat und Rankapparat, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983
Schlussendlich gab es ein großes Befehlswerk für die zwei Strecken "a" und "b" nach Kleinmünchen. Hier sind die Streckenblock-Felder korrekt als "Erlaubnisempfang" und "Erlaubnisabgabe" bezeichnet (nicht wie in der Kleinmünchner Fahrdienstleitung, wo sie ja "Zustimmung" hießen):
Blockapparat und Rankapparat, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983
Einige Details des Blockapparats in der Fahrdienstleitung sind noch uralt-original:
Blockapparat-Aufsatz, Linz Vbf West, Fdl, 11.8.1983
Am Stellwerk 4 schließlich – dem letzten, das ich in diesem Posting besuche – stand ein üblicher Blockapparat für ein Endstellwerk, allerdings ohne Fahrstraßenfestlegefelder (Ff):
Blockapparat, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983
Das Stellwerk selbst war allerdings ein sehr spezieller Apparat, nämlich ein Zweireihenstellwerk von 1919 – und das erklärt auch die fehlenden Ff-Felder am Blockapparat, denn die elektrische Festlegung fand natürlich in diesem Stellwerksapparat statt:
Zweireihenstellwerk, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983
Zweireihenstellwerk, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983
Zweireihenstellwerk, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983
Zur Bedienung der Verschubsignale und der Ersatzsignale – in diesem Fall vom Stellwerk aus! – gab es ein eigenes Stellpult. Man sieht hier die relativ unglückliche Führung der Strecke vom Stellwerk 21 her: Die zweigleisige Strecke verjüngt sich zu einer eingleisigen, die in die Gleisharfe einmündet. Bei einer Prüfung in Eisenbahnbau würde ein solcher Gleisplanentwurf wohl zu einem Nichtgenügend führen – aber in der Praxis sind solche Kompromisse wohl immer wieder nötig:
Signalanzeige- und -stellpult, Linz Vbf West, Stw. 4, 11.8.1983
Den zweiten Teil meiner Wanderung – über den Block Kleinmünchen zum Stellwerk 21, 19 und Stellwerk 15 – werde ich in einem folgenden Posting preisgeben.
