Marchtrenk, 1987

Das ist das letzte Posting meiner Serie über die Bahnhöfe von Wels und Marchtrenk mit den Aufnahmen aus Marchtrenk.

In Marchtrenk stand 1987 eine Deutsche Einheit in deren typischer Anordnung: Ein Fahrdienstleiterstellwerk am einen Bahnhofsende (in diesem Fall auf der Welser Seite), ein Wärterstellwerk am gegenüberliegenden Bahnhofskopf Richtung Linz.

Die Hebelbank am Stellwerk 2 war gut bestückt mit Weichen- und Riegelhebeln. Da der Bahnhof schon lange Lichtsignale hatte, waren die Signalhebel abgebaut worden, wie man an der Lücke zwischen den Weichenhebeln und dem Blockwerk sieht:

Hebelbank, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Ganz rechts stand noch ein Zelisko-Antrieb für einen Schranken:

Hebelbank, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Auf den letzten paar Hebeln vor der Lücke kann man einige interessante Aufschriften feststellen:

• Die Weichen wurden auf vielen österreichischen Bahnhöfen (aber nicht allen!) auch zu Reichsbahnzeiten nach österreichischen Regeln nummeriert, also hier von 51 aufwärts.
• Die Riegel erhielten keine römischen Ziffern, sondern die Bezeichnung der geriegelten Weiche (im Gegensatz dazu waren trugen aber z.B. die zwei Riegel am Stellwerk 3 im Verschiebebahnhof die Bezeichnungen I und II!).
• Die Weiche 51 war mit einem Zungenprüfer versehen, was man an der Angabe "Pr." unter der Weichennummer sieht.
• Ein Hebelersatzschloss bindet den Sperrschuh 4 (Sp4) in die Sicherungsanlage ein.

Weichenhebel, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Hier sieht man die Signalsteller: Die vorher vorhandenen Signalhebel waren durch drei Fahrstraßenhebel ersetzt worden, die die Signalwellen antrieben und dort über Kontakte die Lichtsignale steuerten:

Signalhebel, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Am Blockwerk gab es von links nach rechts folgende Felder:

• A und H dienten zur Befehlsabgabe an das Wärterstellwerk 1.
• Ein Gleichstromfeld dient zur Fahrstraßenfestlegung von Ausfahrstraßen.
• Wozu das "Hilfsblockfeld für Wiederholungssperre" dient, weiß ich nicht (übrigens scheinen hier österreichische Blockfelder eingebaut zu sein, weil dem schwarzen Balken der Einheits-typische Ring fehlt).
• Daneben befindet sich der Platz für die Wiederholungssperre für Ausfahrten.
• Zuletzt sieht man noch das Zustimmungsempfangsfeld für Ausfahrten vom Gleis 4 – hier hatte das Stellwerk 1 eine Ladegleisweiche unter Verschluss zu halten.

Blockwerk links, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Der rechte Teil des Blockwerks hat folgende Felder:

• Zwei Zustimmungsfelder (vom Stellwerk 1 her) für Einfahrten auf die Gleise 1 und 4.
• Der Platz der Wiederholungssperre für Einfahrten auf Z.
• Zwei Fahrstraßenfestlegefelder für die beiden Einfahrmöglichkeiten.
• Und zuletzt ein Anfangsfeld Richtung Wels – obwohl hier schon ein ZG-Block im Einsatz ist!

Blockwerk rechts, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Hier sieht man drei Blocksperren – die zwei äußeren sind aber tot, weil es dazu keine Blockfelder mehr gibt:

Streckenblocksperren, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Auf dem folgenden Bild sind links die Fahrstraßenhebel für die Befehlsabgabe an das Stellwerk 1 – daher fehlt dort die Angabe von nötigen Weichenstellungen (sie ist am Stellwerk 1 notiert). Rechts sieht man den ersten Fahrstraßenhebel für eine Fahrt an diesem Stellwerk, nämlich für eine Ausfahrt aus Gleis 5 Richtung Wels Hauptbahnhof:

Fahrstraßenhebel und Blocksperren, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Hier sieht man das Signalpult bei einer Durchfahrt aus Richtung Salzburg. Die ZG-Blockpfeile sind etwas irreführend angeordnet – die Strecke von Wels Vbf. ist ja die untere, mit dem Einfahrsignal Y, während die obere zweigleisige Strecke jene vom Hauptbahnhof ist:

Signalpult, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Signalpult, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Für die Ersatzsignalbedienung war oberhalb des Blockapparats dieses Bedienpult angebracht worden:

Ersatzsignalbedienung, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Für das Verschubsignal V76 vom "Industriestammgleis" her gab es einen eigenen Bedienungsschalter – "Verb." = "Verschub verboten", "Erl." = "Verschub erlaubt":

Bedienung für Verschubsignal V76, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Und hier sieht man zweimal das typische hohe Gebäude dieses Einheitsstellwerks:

Stellwerk 2, Marchtrenk, 21.2.1987

Stellwerk 2, Marchtrenk, 21.2.1987

Am gegenüberliegenden Stellwerk 1, dem Wärterstellwerk, stand diese Anlage. Rechts sind zwei Fahrstraßenhebel für die Zustimmungen "y5 z5" und "z1" nach oben gestellt. Das Zustimmungsfeld "y1,3,5,7 z3,5" ist noch geblockt (das Feld ist weiß), die Zustimmung für "z1" ist schon vom anderen Stellwerk zurückgeblockt worden:

Blockapparat Stw.1, Marchtrenk, 22.2.1987

Die Reihe der Weichenhebel ist noch vollständig erhalten:

Weichenhebel, Stw.1, Marchtrenk, 22.2.1987

Die Signalhebel sind allerdings schon lange abgebaut, weil die Formsignale durch Lichtsignale ersetzt wurden. Hier steht sowohl eine Einfahrt als auch eine Ausfahrt auf Frei:

Signalhebel, Stw.1, Marchtrenk, 22.2.1987

Auf der Signalanzeige sieht man, dass das Einfahrsignal A schon auf Halt zurückgefallen ist, aber der Block ist noch besetzt. Für die Ausfahrt steht das Signal H1 noch auf Frei, und der Block ist auch noch nicht besetzt worden:

Signalanzeige, Stw.1, Marchtrenk, 22.2.1987

Auch hier gab es ein Anfangsfeld, das den ZG-Block mit dem mechanischen Teil in Abhängigkeit brachte. Dieses Anfangsfeld war ziemlich sicher (wie jenes am Stellwerk 2) ein Wechselstrom-Gleichstromfeld, d.h. es wurde mit dem Induktor geblockt, konnte aber von der ZG-Relaisschaltung mit einem Impuls entblockt werden. Daneben sieht man das Fahrstraßenfestlegefeld für die Einfahrten sowie die Reihe der dazugehörigen Befehlsempfangsfelder – wegen der "Einzelblockung" der Deutschen Einheit eines je Einfahrgleis:

Blockfelder links, Stw.1, Marchtrenk, 22.2.1987

Die rechte Hälfte des Blockwerks war für die Ausfahrten und die Zustimmungen an das Stellwerk 2 zuständig. Rechts an der Wand sieht man übrigens die Merktafel, auf der eine Reihe von eingeleiteten Zügen zu sehen ist: Oben (unter "Strecke") steht "baw.", also "bis auf weiteres"; und darunter die Erforderniszüge, die eben "bis auf weiteres" eingeleitet sind, also nach ihrem jeweiligen Fahrplan verkehren. Unter anderem verkehrt ein 42301 täglich außer Montag, ein Lz 87207 (Lokzug) jeden Samstag usw.

Blockfelder rechts, Stw.1, Marchtrenk, 22.2.1987

Hier wurde der direkt neben dem Stellwerk liegende Schranken bedient:

Fahrstraßenhebel und Schrankenkurbel, Stw.1, Marchtrenk, 22.2.1987

Und als letztes Foto meiner Serie über die Bahnhöfe in Wels und Marchtrenk von 1987 sehen wir hier bei Schneetreiben das hohe Gebäude des Stellwerks 1:

Stellwerk 1, Marchtrenk, 22.2.1987

Wels Verschiebebahnhof 1987 – Stellwerke 2b, 2a und Block Marchtrenk 1

Dieses Posting meiner Serie über die Bahnhöfe von Wels und Marchtrenk enthält Bilder der Stellwerke am östlichen Ende der Verschiebebahnhofs.

Am östlichen Kopf des Welser Verschiebebahnhofs befanden sich drei voneinander abhängige Stellwerke:

• Das Befehlsstellwerk 2a,
• das davon abhängige Stellwerk 2b,
• und der Block Marchtrenk 1, bei dem das Einfahrgleis in den Verschiebebahnhof aus Richtung Linz abzweigte; daher war dieser Blockposten auch eine Abzweigung der freien Strecke, der auf manchen Plänen als "Abzweigung Unterhart" auftauchte; und da von dort sogar Weichen des Verschiebebahnhofs direkt verriegelt wurden, war der Blockposten auch ein Stellwerk dieses Bahnhofes, was ihm die weitere Bezeichnung "Stellwerk 1" eingetragen hatte.

Aber bevor ich diese Stellwerke besuchte, musste ich mich noch auf den langen Marsch entlang der Richtungs- und Ausfahrgruppe begeben. Das folgende Bild zeigt ein festes Vorsignal am Gleis 8. Dieses Gleis war das "Durchfahrgleis" Richtung Marchtrenk, und nach deutschen Vorstellungen hatte es daher ein Ausfahrvorsignal zu haben. Da aber echte Durchfahrten hier kaum vorkamen (dafür hätte man direkt über die Westbahn fahren können), ersparte man sich ein stellbares Signal. Der weiße Mastanstrich ist übrigens eine Kennzeichnung, dass der Mast nicht den Sicherheitsabstand zum Lichtraum aufweist – er ist als Warnung z.B. für auf Wagen oder Loks mitfahrende Verschieber gedacht.

Wenn man das Bild (in der Vergrößerung) genau betrachtet, sieht man, dass die Gleise ab der Mitte leicht ansteigen; bis dorthin liegen sie in einem leichten Gefälle. Das ist üblich in den Richtungsgruppen, damit sich die abrollenden Wagen tendenziell in der Mitte sammeln – einerseits, um die Richtungsgleise auf der Rollbergseite frei für weitere Abläufe zu halten, andererseits, damit das schlussendliche "Beidrücken", also Zusammenschieben der Wagen in einem Richtungsgleis zum Kuppeln des fertigen Zuges, schneller vonstatten geht. In Österreich werden daher solche Richtungsgleisgruppen (auch auf Bahnhöfen, in denen nicht abgerollt, sondern abgestoßen wird) umgangssprachlich als "Gruabm", also "Grube" bezeichnet – weil eben ihre Gleise in der Regel in einer leichten Vertiefung liegen:

Wels Vbf, 21.2.1987

Nun sind wir aber im Fahrdienstleiterstellwerk 2a, und hier sehen wir Blockapparat und Hebelbank. Nach meiner Zählung gibt es hier 24 Weichenhebel – damit kann man die Weichen in 25 Gleise stellen, wenn es sich um eine einfache Gleisharfe handeln würde. So ist es aber nicht, und deshalb ist es ein wenig schwieriger, herauszufinden, welche Weichen für welche Gleise hier gestellt werden – dazu gleich mehr:

Hebelbank und Blockapparat, Befstw.2a, Wels Vbf, 21.2.1987

Hier sieht man das Signalanzeigepult. Interessant ist, dass hier versucht wurde, die Optik der VGS80-Oberfläche mit dem kleinen AEG-Raster nachzuempfinden – wozu auch immer. Man sieht, dass bis zum Richtungsgleis 54 Gruppenausfahrsignale aufgestellt waren:

Signalpult, Befstw.2a, Wels Vbf, 21.2.1987

Aber noch einmal zu Weichenhebeln: Wenn man ein Stück weiter unten die Hebelbank des Stellwerks 2b studiert, stellt man fest, dass die Grenze der Weichenbedienungen zwischen den Stellwerken 2a und 2b so verläuft – ich habe sie auf diesem Ausschnitt des vorherigen Bildes mit einem gelben Strich markiert:

Weichenstellbezirke für Stellwerk 2a und 2b, Wels Vbf, 21.2.1987

Das Stellwerk 2a musste also die Weichen für die Gleise 10 bis 54 stellen, also für (54 – 10)/2 + 1 = 23 Gleise. Dafür sind 22 Hebel nötig und nicht 24, wie oben gezählt – aber ... man sieht, dass wir hier einerseits auch noch drei DKWs haben, die in die Gegenrichtung verzweigen; andererseits befindet sich die Aufspaltungsweiche 23 zwischen den Gleisen 22 und 24 noch im Bereich des Stellwerks 2b. Daher brauchen wir nur zwei Hebel mehr und enden bei genau 24 Hebeln! Damit können also alle Weichen bis zum Richtungsgleis 54 fernbedient werden – wenn die Weichen zu den Gleisen 56 und darüber ortsbedient sind (mit Ausnahme der Weiche 14 ins Lokumfahrgleis 70, die vom Stellwerk 2b aus fernbedient wird).

Am folgenden Bild sehen wir den Blockapparat.

• Rechts befinden sich die Befehlsfelder für das Stellwerk 3 für Fahrten in die und aus den Gleisen 8-12.
• Links dagegen sind die Festlegefelder für Fahrten von und nach Linz. Den Zusammenhang mit den Stellwerken 2a und 1 (Block Marchtrenk 1) weiß ich nicht genau – er könnte so funktioniert haben: Stellwerk 2b hatte zwei Zustimmungsfelder, durch die es die korrekte Lage seiner Weichen mitteilte – allerdings gab es hier am Stellwerk 2a keine korrespondierenden Felder, sondern nur Tasten und Lampen auf dem Gleispult! Richtung Stellwerk 1 gab es hingegen ein Zustimmungsabgabefeld, das nach der Fahrstraßenfestlegung "von Linz" betätigt werden konnte und am dortigen Stellwerk das Freistellen des dann als Einfahrsignal dienenden Signals A1 erlaubte.

Zusätzlich sieht man hier unten noch eine Knagge W102/W101 – gab es hier Weichen, die elektrisch fernbedient waren? Leider sind sie auf keinem der Gleisbilder zu sehen, daher weiß ich nicht, wofür sie dienten. Damals waren schon die ersten Gleise des Container- und RoLa-Umschlagplatzes in Betrieb – vielleicht waren sie über diese Weichen angebunden:

Blockapparat, Befstw.2a, Wels Vbf, 21.2.1987

Hier sieht man, oberhalb des Blockwerks, Schlüsselschalter für die Weichen 101/102 (das "W101" war nur handschriftlich notiert) und einer weiteren Weiche W121 – offenbar doch nicht elektrisch gestellt, sondern nur mit elektrisch überwachtem Schloss versehen.
Rechts daneben sieht man ein kleines Kästchen mit einer "Ers.HaT A1", also der Ersatzsignal-Halttaste für das Signal A1. Leider geht mir die zugehörige Ersatzsignal-Taste ab – dient dazu das darüber sichtbare Schloss mit Zählwerk?
Links befinden sich drei weitere Schlüsselschalter:

• ZRZ A1 = Zustimmungsrücknahme-Zählwerk, für das Zurückholen einer Zustimmung ans Stellwerk 1.
• FHZ A = Fahrstraßenhilfsauflösung-Zählwerk für die hilfsweise Auflösung einer festgelegten Einfahrstraße am Stellwerk 2a.
• FHZ H = dasselbe für Ausfahrstraßen.

Blockapparat, Befstw.2a, Wels Vbf, 21.2.1987

Vor dem Stellwerk steht hier auf der Weiche 28 eine der Reserven (Verschublokomotiven), die für das Beidrücken zuständig ist:

2067.080, Wels Vbf, 21.2.1987

Hier sieht man das Stellwerk 2a und davor die 2067. Interessant ist, dass bei der hier links sichtbaren Weiche 27 das Stellgewicht grau gestrichen ist = die Grundstellung ist am Hebel im Stellwerk ersichtlich. Bei der Weiche 28 rechts ist es hingegen schwarz-weiß bemalt – obwohl diese auch fernbedient ist und am Stellwerk 2a auch keine Madnerhebel für Ortsbedienungsfreigabe erkennbar sind. Mhm.

Befehlsstellwerk 2a, Wels Vbf, 21.2.1987

Das Stellwerk 2b habe ich dann auch gleich aufgenommen:

Stellwerk 2b, im Hintergrund Bl. Marchtrenk 1 (Stw.1), Wels Vbf, 21.2.1987

Innen drin stand eine Hebelbank mit vier Madnerhebeln für die Weichen 8, 10, 11 und 13 und weiteren 10 Hebeln für die Weichen 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 und 36:

Stw.2b, Wels Vbf, 21.2.1987

Stw.2b, Wels Vbf, 21.2.1987

Hier sieht man die Gleistafel. Vom Stellwerk aus konnten über Knaggen die fünf sichtbaren Verschubsignale gestellt werden:

Stw.2b, Wels Vbf, 21.2.1987

Und hier noch ein Blick auf das Blockwerk mit den zwei Za-Feldern zum Stellwerk 2a. Die beiden Weichen 8 und 10 sind nun gegenüber dem vorherigen Bild umgestellt:

Stw.2b, Wels Vbf, 21.2.1987

Am Weg Richtung Stellwerk 1 bin ich an der folgenden Vorheizanlage vorbeigekommen. Dahinter sieht man einen RoLa-Wagen stehen:

Vorheizanlage ex 1073, Wels Vbf, 21.2.1987

Zuletzt kommen hier noch Aufnahmen vom Blockposten Marchtrenk 1, der zugleich auch das Einfahrstellwerk in den Verschiebebahnhof aus Richtung Wien war. Hier sieht man das kleine Gebäude direkt hinter dem Blocksignal Z₁ in Richtung Wien:

Abzweigung Unterhart = Block Marchtrenk 1 = Stellwerk 1, Wels Vbf, 21.2.1987

Das folgende Bild zeigt die kleine Hebelbank. Sie hat von links nach rechts folgende Hebel:

• Weichenhebel der Abzweigweiche 1
• Doppelhebel zum Verriegeln der Weiche 1 in beide Richtungen
• Riegelhebel für die Weiche 15
• Riegelhebel für die Weiche 19

Die zwei letzten Hebel sind insofern interessant, als dass diese beiden Weichen ja nicht von hier, sondern vom Stellwerk 2b gestellt wurden! Wir haben hier also, wie schon angekündigt, noch einmal dieselbe Situation wie im letzten Posting, nämlich Weichen, die von einem Stellwerk gestellt, aber von einem anderen Stellwerk verriegelt werden. Prinzipiell hätte diese Abhängigkeit auch über Blockfelder erreicht werden können (das Stellwerk 2b gibt dem Stellwerk 1 eine Zustimmung, die die Verriegelung der beiden Weichen zur Voraussetzung hat), aber die mechanische Abhängigkeit ist tatsächlich einfacher zu erreichen; sie setzt aber natürlich voraus, dass die Stellwerke nahe genug beieinander liegen:

Hebelbank und Blockapparat, Abzw.Bl.Marchtrenk 1, Wels Vbf, 21.2.1987

Dieser Ausschnitt meines Übersichtsplanes zeigt die Lage dieser Weichen. Man sieht, dass sowohl die Weiche 15 als auch die Weiche 19 für eine Fahrt auf der Westbahn Flankenschutz gewähren müssen. Die dazwischenliegende Weiche 11 "gibt den Flankenschutz weiter", wie man bei Spurplanstellwerken sagen würde:

Lage der Weichen 15 und 19, Wels Vbf

Tatsächlich gibt es hier neben der direkten Abhängigkeit über die Riegelhebel aber auch noch eine Abhängigkeit über Blockfelder: Das Stellwerk 2a gibt ja eine Zustimmung an dieses Stellwerk hier, wenn dort die Fahrstraße für eine Einfahrt festgelegt ist (was wiederum die entsprechende Zustimmung vom Stellwerk 2b zur Voraussetzung hat). Dafür ist hier aber kein Blockfeld angebracht, sondern die Zustimmung wird über eine Relaisschaltung ausgewertet. Die entsprechende Anzeige ist am folgenden Gleispult als Lämpchen "ZE A1" etwa in der Mitte sichtbar. Zur Rückgabe der Zustimmung gibt es rechts über dem Signal die ZRT A1 (Zustimmungsrückgabetaste) und – Zweitastenbedienung! – oben im dunkelgrauen Feld die ZRGT A1 (Zustimmungsrückgabegruppentaste A1). Hier sind übrigens gerade zwei Züge unterwegs, wie man an den rot leuchtenden Blockpfeilen und den auf Frei stehenden Signalen A1 und Z1 erkennt:

Abzw.Bl.Marchtrenk 1, Wels Vbf, 21.2.1987

Etwas ungewöhnlich – aber nachvollziehbar – ist auch die Regelung für die Ersatzsignale:

• Für das Ersatzsignal am Signal Z1 ist das Stellwerk 1 als Blockposten alleine verantwortlich. Auf dem Stellpult sieht man oben im roten Bereich die entsprechenden Gruppentasten ErsGT (Ersatzsignal-Gruppentaste) mit Zählwerk zum Einschalten und ErsHaGT (Ersatzsignal-Halt-Gruppentaste) zum Ausschalten.
• Für das Ersatzsignal am Signal A1 ist das Fahrdienstleiterstellwerk 2a zuständig, weil von diesem Signal aus ja auch Fahrten in den Verschiebebahnhof möglich sind. Daher findet sich hier neben dem Signal A1 (links unterhalb des Blockpfeils) nur eine ErsHaGT, aber die Signaltaste A1 (oberhalb des Signalsymbols) konnte nicht mit der ErsGT zusammen bedient werden.

Der Zug Richtung Wels Hbf. ist auf diesen Bild schon am Blockposten vorbei, und der Stellwerker hat (mit der RBT A1, also der Rückblocktaste für das Signal A1 rechts oberhalb des Signalsymbols, und der BGT, also der Blockgruppentaste links oben im hellgrauen Feld) zurückgeblockt, was man an der Gelbausleuchtung im Blockpfeil von Marchtrenk sieht. Der Zug Richtung Linz hat den Blockposten noch nicht erreicht:

Abzw.Bl.Marchtrenk 1, Wels Vbf, 21.2.1987

Richtung Wien ist der Welser Verschiebebahnhof ja über eine eingleisige Verbindung nach Marchtrenk an die Westbahn angebunden. Prinzipiell ist diese eingleisige Strecke auch aus Richtung Marchtrenk her befahrbar, und daher muss der Verschiebebahnhof von dieser Seite her gedeckt werden. Da aber in dieser Richtung keine regulären Zugfahrten stattfanden, zeigte dieses Einfahrsignal immer Halt (und eine eventuell doch nötige Einfahrt hätte mit einem Befehl stattfinden müssen, an diesem haltzeigenden Hauptsignal vorbeizufahren). Der Einfachheit halber war dieses Signal ein Formsignal – das ersparte das Verlegen jeglicher Stromleitung, und seit es rückstrahlende Flügel gab, musste nicht einmal mehr eine Gaskartusche getauscht werden:

Fixes Einfahrsignal B, Wels Vbf, 21.2.1987

Das waren nun alle meine Bilder vom Welser Verschiebebahnhof. Im nächsten Posting zeige ich zum Abschluss noch die Anlagen in Marchtrenk, die ja mit diesem Bahnhof eng verbunden sind.