SpDrS, Fdl, Arnoldstein, 24.4.1987
SpDrS, Fdl, Arnoldstein, 24.4.1987
SpDrS, Fdl, Arnoldstein, 24.4.1987
SpDrS, Fdl, Arnoldstein, 24.4.1987
... und dann ging's weiter ins Gailtal.
Samstag, 19. April 2014
Ein SpDrS in Arnoldstein, 1987
Von Thörl-Maglern bin ich nach Arnoldstein zurückgefahren, wo ich nur vier Bilder der Siemens-Spur aufgenommen habe:
... und dann ging's weiter ins Gailtal.
... und dann ging's weiter ins Gailtal.
Freitag, 18. April 2014
Eines der letzten EM55: Viehofen, 2012
Vor nicht ganz zwei Jahren habe ich das Stellwerk in Viehofen aufgenommen, das heute (2014) noch immer genauso dortsteht: Ein EM55 mit Alcatel-Gleisbild, eigentlich gleich wie jenes in Hadersdorf, aber natürlich viel kleiner. Meines Wissens wird das Stellwerk 2015 abgebaut (und der Bahnhof in die BLZ übernommen), aber bis dorthin tut dort, so wie seit Jahrzehnten, ein Fahrdienstleiter seinen mehr oder weniger einsamen Dienst.
Hier sieht man das Schalterwerk. Wie in Hadersdorf gibt es fast keine Weichenschalter für die Weichen in Zugfahrstraßen – die meisten Weichen laufen mit dem Umlegen des Fahrstraßensignalschalters passend ein. Die Einzelumstellung erfolgt wie bei einem Drucktastenstellwerk mit Weichentaste und Weichengruppentaste im Gleisbild. Ausnahmen sind allerdings:
Am Gleisbild ist in der Mitte ein geschlossener Schranken zu erkennen (in dem gelben Feld):
Hier ist dieser Schranken zu sehen – eher selten (wenn's überhaupt noch vorkommt), dass ein Schranken mit Kleeblattantrieb von einem Gleisbild aus angesteuert wird:
Aber zurück zum Stellwerk – hier sind noch ein paar Aufnahmen davon:
Am folgenden Bild sieht man, dass beim R1 die Rot-Lampe ausgefallen ist!
Zuerst findet noch eine Durchfahrt von Herzogenburg nach St.Pölten statt, ...
... aber dann ist der Signaldienst auf das R1 geklettert und hat die Lampe getauscht. Leider hab ich erst ein Foto geschossen, als der Kollege schon wieder beim Herunterklettern war und das Signal daher wieder ganz regelgerecht "Halt" zeigt:
Auf den folgenden Fotos sieht man die Ausfahrsignale auf der Herzogenburger Seite:
Hier steht wieder eine Durchfahrt:
Und hier kommt der Zug:
Zuletzt noch ein paar Elektroleitungen ...
... und zwei Fotos des netten und überhaupt nicht modernisierten Bahnhofsgebäudes:
Hier sieht man das Schalterwerk. Wie in Hadersdorf gibt es fast keine Weichenschalter für die Weichen in Zugfahrstraßen – die meisten Weichen laufen mit dem Umlegen des Fahrstraßensignalschalters passend ein. Die Einzelumstellung erfolgt wie bei einem Drucktastenstellwerk mit Weichentaste und Weichengruppentaste im Gleisbild. Ausnahmen sind allerdings:
- Zwei Sperrschuhe samt zugehörigen Weichen, wo über Weichenschalter die entsprechenden Schlüssel draußen freigegeben werden.
- Ein Schalter "Fstlg. W51", mit dem die Weiche 51 im Durchrutschweg der kurzen Einfahrten auf die Gleise 3 und 5 passend für eine Weiterfahrt festgelegt werden kann.
EM55, Fdl, Viehofen, Juni 2012
Am Gleisbild ist in der Mitte ein geschlossener Schranken zu erkennen (in dem gelben Feld):
Gleisbild EM55, Fdl, Viehofen, Juni 2012
Hier ist dieser Schranken zu sehen – eher selten (wenn's überhaupt noch vorkommt), dass ein Schranken mit Kleeblattantrieb von einem Gleisbild aus angesteuert wird:
Schrankenantrieb, Viehofen, Juni 2012
Aber zurück zum Stellwerk – hier sind noch ein paar Aufnahmen davon:
EM55, Fdl, Viehofen, Juni 2012
Am folgenden Bild sieht man, dass beim R1 die Rot-Lampe ausgefallen ist!
Gleisbild EM55, Fdl, Viehofen, Juni 2012
Zuerst findet noch eine Durchfahrt von Herzogenburg nach St.Pölten statt, ...
EM55, Fdl, Viehofen, Juni 2012
Gleisbild EM55, Fdl, Viehofen, Juni 2012
... aber dann ist der Signaldienst auf das R1 geklettert und hat die Lampe getauscht. Leider hab ich erst ein Foto geschossen, als der Kollege schon wieder beim Herunterklettern war und das Signal daher wieder ganz regelgerecht "Halt" zeigt:
Nach der Reparatur, Viehofen, Juni 2012
Auf den folgenden Fotos sieht man die Ausfahrsignale auf der Herzogenburger Seite:
Ausfahrsignale Richtung Herzogenburg, Viehofen, Juni 2012
Hier steht wieder eine Durchfahrt:
Ausfahrsignale, Viehofen, Juni 2012
Und hier kommt der Zug:
Durchfahrt, Viehofen, Juni 2012
Zuletzt noch ein paar Elektroleitungen ...
Stromleitungswirrwarr, Viehofen, Juni 2012
... und zwei Fotos des netten und überhaupt nicht modernisierten Bahnhofsgebäudes:
Bahnhof, Viehofen, Juni 2012
Bahnhof, Viehofen, Juni 2012
Donnerstag, 17. April 2014
Nachschiebebetrieb mit 1020ern: Thörl-Maglern, 1987
Ich aber bin von Villach aus nach Thörl-Maglern gefahren. Das war der letzte Bahnhof vor dem Grenzbahnhof Tarvis, und auf der steilen Strecke dorthin gab es damals noch häufigen Nachschub mit 1020ern. Aber bevor ich ein paar Bilder davon zeige, kommen zuerst die Sicherungsanlagen. Der Gleisplan auf sporenplan.nl zeigt, dass nur die Gleise 1 und 3 für die Kreuzungen der langen Güterzüge verwendet werden konnten. Vor der Mittelweiche 33, bei der Gleis 2 ins Gleis 1 lief, standen zwei Schutzsignale, sodass von Villach her auch "kurze Einfahrten" möglich waren (ich nehme an, das half beim Kreuzen zweier Güterzüge, wenn zugleich ein 4030er auch noch im Bahnhof anwesend war).
Wie auch am Gleisplan eingezeichnet, hatte Thörl-Maglern damals noch Endstellwerke, in denen übliche 5007er-Anlagen ihren Dienst taten. Hier sehen wir den Rankapparat, der in der Fahrdienstleitung als Befehlswerk diente:
Da die Fahrdienstleitung die langen Gleise nicht vollständig überblicken konnte, musste das Stellwerk 2 eine Zustimmung dafür abgeben. Allerdings verwundert mich das Ze-Feld hier am Befehlswerk sehr: Denn es gab, wie wir gleich sehen werden, auch am Stellwerk 1 ein Ze-Feld für die Gleise 2,1,3. Ich hätte angenommen, dass nur die Zustimmungsfelder auf den beiden Stellwerken miteinander verbunden sind – wozu also ein weiteres Ze-Feld in der Fahrdienstleitung, und vor allem: Welches der beiden Ze-Felder hat das Za-Feld am Stellwerk 1 aufgelöst? keine Ahnung ... An den Knaggen am Rankapparat sieht man, wie schon erwähnt, dass auf den Gleisen 1 und 2 sowohl kurze (Gl.1K, Gl.2K) wie auch lange Einfahrten möglich waren (Gl.1L und Gl.2L). Die Knagge in der Mitte dient wie üblich zur Auswahl von Einfahrt oder Ausfahrt:
Auf dem Blockaufsatz war die Signal- und Streckenblockanzeige montiert. Offenbar hatte nur das Signal A ein Ersatzsignal, weil sonst keine "Ers.ST" vorhanden ist:
Am Stellwerk 2, also auf der Tarviser "Berg"-Seite, stand der folgende 5007-Apparat. Am Blockapparat sehen wir links außen das schon erwähnte Za-Feld für die Gleise 2, 1 und 3.
Hier steht übrigens eine Einfahrt auf Gleis 1 von Tarvis, und außerdem ist die Zustimmung für eine Einfahrt auf Gleis 3 von Villach gegeben (man kann das im hochauflösenden Scan ganz links an den zwei umgelegten Knaggen abzählen):
Darüberhinaus gab es ein eigenes Tastensperrfeld an der Mittelweiche – und auch hier habe ich leider keine genauere Beschreibung, wie es funktioniert hat. Ich nehme aber an, dass bei Einfahrten auf Gleis 1 oder 2 aus Richtung Tarvis zusätzlich zur Tastensperre nach der Spitzenweiche 51 auch eigene Isolierschienen die Weichen 33 und 32 schützten. Es fragt sich, wie dann die Entsperrung des Be-Feldes bei einer Einfahrt auf Gleis 3 erfolgte: Denn die Sperrung erfolgt ja mechanisch durch das Ts-Feld. Die einzige Möglichkeit, die mir einfällt, ist, dass bei einer solchen Einfahrt beide Ts-Felder parallel geschaltet wurden und daher die Auflösung direkt nach dem Freifahren der Isolierschiene nach der Weiche 51 auch das "Ts-M.W"-Feld springen lässt (die Alternative, dass das Ts-Feld direkt beim Festlegen der Fahrstraße ins Gleis 3 schon springt, ist nicht möglich, weil das einen "Mischmasch" aus Wechsel- und Gleichstrom benötigt hätte):
Die Signaltafel habe ich aufgenommen, als das Einfahrsignal noch nicht auf frei stand:
Und hier sieht man das Stellwerksgebäude zwischen den beiden bergseitigen Ausfahrsignalen:
Jetzt gibt's ein paar erste Fotos vom ziemlich heftigen Betrieb auf dieser Strecke. Hier sieht man rechts die 1042.517, die mit dem 43018 von Tarvis am Gleis 1 herunterrollt. Am Gleis 3 fährt unterdessen die 1020.025 mit dem 41013 von Villach her ein – später wird dieser Zug seine Fahrt bergauf nach Tarvis fortsetzen:
Kurz darauf ist rechts der 41013 vollständig eingefahren, sodass nun sein Nachschiebe-Tfz, die 1020.024, grenzfrei im Gleis 3 steht. Der 43018 rollt am Stellwerk 1 vorbei weiter Richtung Villach:
Danach habe ich mich aber zum Stellwerk 1 begeben, das man hier sieht. Rechts davon steht übrigens einer der damals typischen Behälter für die gasbefeuerten Weichenheizungen, der hier mitten im Frühling aber schon längst keine Gasflaschen mehr enthält:
Im Stellwerk ist die Ausfahrt vom Gleis 1 gestellt – die umgelegte Signalknagge R erkennt man nur bei ganz genauem Hinsehen hinter dem Riegelhebel für die Weiche 1:
Am Gleisanzeiger sind nur die umzulegenden Hebel angeführt – alles, was in der Grundstellung bleibt, verdient nicht erwähnt zu werden. Daher ist etwa unter "Gl.2 nach Villach" nur die Weiche 3 aufgeführt, und unter "Gl.1 nach Villach" steht überhaupt nichts. Andererseits müssen bei einer Einfahrt von Villach auf dieses Gleis aber die Weichen 1 und 3 in der Grundstellung verriegelt werden:
Nach dem abwärtsfahrenden Güterzug 43018 mit der 1042 konnte der aufwärtsfahrende 41013 noch immer nicht weiterfahren, denn nun kamen zuerst zwei Nachschiebemaschinen als Lokzug von Tarvis herunter – daher bin ich aus dem Stellwerk übers Streckengleis rausgesprintet, um die auch noch zu erwischen:
Die zweite Aufnahme ist eher verunglückt:
Zurück im Stellwerk, habe ich noch die Signal- und Blockanzeige abgebildet – der ZG-Pfeil Richtung Villach ist natürlich rot ausgeleuchtet, weil dort der Lokzug unterwegs ist:
In Thörl-Maglern gab es ein seltenes Exemplar eines ferngestellten Gleissperrschuhes:
Und zuletzt noch ein Blick auf das Aufnahmegebäude dieses kleinen, aber für die Leistungsfähigkeit dieser eingleisigen Strecke enorm wichtigen Bahnhofs:
Wie auch am Gleisplan eingezeichnet, hatte Thörl-Maglern damals noch Endstellwerke, in denen übliche 5007er-Anlagen ihren Dienst taten. Hier sehen wir den Rankapparat, der in der Fahrdienstleitung als Befehlswerk diente:
Befehlswerk, Fdl, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Da die Fahrdienstleitung die langen Gleise nicht vollständig überblicken konnte, musste das Stellwerk 2 eine Zustimmung dafür abgeben. Allerdings verwundert mich das Ze-Feld hier am Befehlswerk sehr: Denn es gab, wie wir gleich sehen werden, auch am Stellwerk 1 ein Ze-Feld für die Gleise 2,1,3. Ich hätte angenommen, dass nur die Zustimmungsfelder auf den beiden Stellwerken miteinander verbunden sind – wozu also ein weiteres Ze-Feld in der Fahrdienstleitung, und vor allem: Welches der beiden Ze-Felder hat das Za-Feld am Stellwerk 1 aufgelöst? keine Ahnung ... An den Knaggen am Rankapparat sieht man, wie schon erwähnt, dass auf den Gleisen 1 und 2 sowohl kurze (Gl.1K, Gl.2K) wie auch lange Einfahrten möglich waren (Gl.1L und Gl.2L). Die Knagge in der Mitte dient wie üblich zur Auswahl von Einfahrt oder Ausfahrt:
Befehlswerk, Fdl, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Auf dem Blockaufsatz war die Signal- und Streckenblockanzeige montiert. Offenbar hatte nur das Signal A ein Ersatzsignal, weil sonst keine "Ers.ST" vorhanden ist:
Befehlswerk, Fdl, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Am Stellwerk 2, also auf der Tarviser "Berg"-Seite, stand der folgende 5007-Apparat. Am Blockapparat sehen wir links außen das schon erwähnte Za-Feld für die Gleise 2, 1 und 3.
Hier steht übrigens eine Einfahrt auf Gleis 1 von Tarvis, und außerdem ist die Zustimmung für eine Einfahrt auf Gleis 3 von Villach gegeben (man kann das im hochauflösenden Scan ganz links an den zwei umgelegten Knaggen abzählen):
Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Darüberhinaus gab es ein eigenes Tastensperrfeld an der Mittelweiche – und auch hier habe ich leider keine genauere Beschreibung, wie es funktioniert hat. Ich nehme aber an, dass bei Einfahrten auf Gleis 1 oder 2 aus Richtung Tarvis zusätzlich zur Tastensperre nach der Spitzenweiche 51 auch eigene Isolierschienen die Weichen 33 und 32 schützten. Es fragt sich, wie dann die Entsperrung des Be-Feldes bei einer Einfahrt auf Gleis 3 erfolgte: Denn die Sperrung erfolgt ja mechanisch durch das Ts-Feld. Die einzige Möglichkeit, die mir einfällt, ist, dass bei einer solchen Einfahrt beide Ts-Felder parallel geschaltet wurden und daher die Auflösung direkt nach dem Freifahren der Isolierschiene nach der Weiche 51 auch das "Ts-M.W"-Feld springen lässt (die Alternative, dass das Ts-Feld direkt beim Festlegen der Fahrstraße ins Gleis 3 schon springt, ist nicht möglich, weil das einen "Mischmasch" aus Wechsel- und Gleichstrom benötigt hätte):
Blockapparat, Stw.2, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Die Signaltafel habe ich aufgenommen, als das Einfahrsignal noch nicht auf frei stand:
Signalanzeigetafel, Stw.2, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Und hier sieht man das Stellwerksgebäude zwischen den beiden bergseitigen Ausfahrsignalen:
Stellwerk 2, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Jetzt gibt's ein paar erste Fotos vom ziemlich heftigen Betrieb auf dieser Strecke. Hier sieht man rechts die 1042.517, die mit dem 43018 von Tarvis am Gleis 1 herunterrollt. Am Gleis 3 fährt unterdessen die 1020.025 mit dem 41013 von Villach her ein – später wird dieser Zug seine Fahrt bergauf nach Tarvis fortsetzen:
1042.517 mit 43018, 1020.025 mit 41013, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Kurz darauf ist rechts der 41013 vollständig eingefahren, sodass nun sein Nachschiebe-Tfz, die 1020.024, grenzfrei im Gleis 3 steht. Der 43018 rollt am Stellwerk 1 vorbei weiter Richtung Villach:
Stellwerk 1, Zugschluss des 43018, 41013 mit Nachschiebelok 1020.024, Thörl-Maglern, 24.4.1987
1020.024 als Nachschiebelok des 41013, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Danach habe ich mich aber zum Stellwerk 1 begeben, das man hier sieht. Rechts davon steht übrigens einer der damals typischen Behälter für die gasbefeuerten Weichenheizungen, der hier mitten im Frühling aber schon längst keine Gasflaschen mehr enthält:
Stellwerk 1, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Im Stellwerk ist die Ausfahrt vom Gleis 1 gestellt – die umgelegte Signalknagge R erkennt man nur bei ganz genauem Hinsehen hinter dem Riegelhebel für die Weiche 1:
Gleisanzeiger, Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Am Gleisanzeiger sind nur die umzulegenden Hebel angeführt – alles, was in der Grundstellung bleibt, verdient nicht erwähnt zu werden. Daher ist etwa unter "Gl.2 nach Villach" nur die Weiche 3 aufgeführt, und unter "Gl.1 nach Villach" steht überhaupt nichts. Andererseits müssen bei einer Einfahrt von Villach auf dieses Gleis aber die Weichen 1 und 3 in der Grundstellung verriegelt werden:
Gleisanzeiger, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Nach dem abwärtsfahrenden Güterzug 43018 mit der 1042 konnte der aufwärtsfahrende 41013 noch immer nicht weiterfahren, denn nun kamen zuerst zwei Nachschiebemaschinen als Lokzug von Tarvis herunter – daher bin ich aus dem Stellwerk übers Streckengleis rausgesprintet, um die auch noch zu erwischen:
1020.020+022 als Lz 88038 bei der Talfahrt nach Arnoldstein, links 1020.024 als Schiebe 41013, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Die zweite Aufnahme ist eher verunglückt:
1020.020+022 als Lz 88038, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Zurück im Stellwerk, habe ich noch die Signal- und Blockanzeige abgebildet – der ZG-Pfeil Richtung Villach ist natürlich rot ausgeleuchtet, weil dort der Lokzug unterwegs ist:
Signal- und Blockanzeige, Stw.1, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Signal- und Blockanzeige, Stw.1, Thörl-Maglern, 24.4.1987
In Thörl-Maglern gab es ein seltenes Exemplar eines ferngestellten Gleissperrschuhes:
Fernstellbarer Gleissperschuh Sp1, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Und zuletzt noch ein Blick auf das Aufnahmegebäude dieses kleinen, aber für die Leistungsfähigkeit dieser eingleisigen Strecke enorm wichtigen Bahnhofs:
Bahnhofsgebäude, Thörl-Maglern, 24.4.1987
Mittwoch, 16. April 2014
Drei Bilder vom Villacher Hauptbahnhof, 1987
Nach längerem Fußmarsch bin ich von der Abzweigung Lind wieder am Hauptbahnhof angelangt, der zu dieser Mittagszeit ziemlich zugestellt war – vermutlich warten eine ganze Reihe von Schülerzügen auf den Ansturm aus den Schulen, und dazwischen hat sich noch der eine oder andere Schnellzug hineingeschmuggelt:
Eine etwas kompliziertere Fahrleitungsaufhängung hat direkt neben der Überführung meine Aufmerksamkeit erregt:
Und hier sehen wir zwei der Schülerzüge, der linke fährt nach Arnoldstein, der rechte wohl kurz darauf ins Gailtal – oder aber durch's Drautal nach Lienz, denn die 2043.070 war eine Lienzer Lok (die Elektrifizierung nach Lienz kam erst Ende 1988):
Villach Hbf, 23.4.1987
Eine etwas kompliziertere Fahrleitungsaufhängung hat direkt neben der Überführung meine Aufmerksamkeit erregt:
Villach Hbf, 23.4.1987
Und hier sehen wir zwei der Schülerzüge, der linke fährt nach Arnoldstein, der rechte wohl kurz darauf ins Gailtal – oder aber durch's Drautal nach Lienz, denn die 2043.070 war eine Lienzer Lok (die Elektrifizierung nach Lienz kam erst Ende 1988):
4030.228 und 2043.070, Villach Hbf, 23.4.1987
Dienstag, 15. April 2014
Abzweigung Lind, 1987
Letztes Jahr habe ich ja eine ganze Serie von Postings über die alten Stellwerke der zwei großen Villacher Bahnhöfe veröffentlicht: Villach Hauptbahnhof und Villach Westbahnhof. Gefehlt hat aber eine Dokumentation zweier weiterer Betriebsstellen: Einerseits Warmbad Villach – dazu mehr nach einigen anderen Bahnhöfen im Villacher Bereich. Hier aber folgen einige Aufnahmen der Abzweigung Lind. Die Lage dieser Abzweigung sieht man auf dem folgenden Gleisplan aus dem Posting über den Hauptbahnhof, wo sie links oben gerade noch erkennbar ist:
Hier sieht man das Stellwerksgebäude noch weit im Hintergrund unter der Brücke der Bundesstraße über die Drau und die Eisenbahn. Rechts fährt eine Sperrfahrt mit der 2060.055 auf das rechte Streckengleis Richtung Spittal (allerdings nicht, um dorthin weiterzufahren – das Manöver wird ein wenig komplizierter):
Hier steh ich nun direkt vor dem Stellwerk. Die Sperrfahrt ist aufs Hauptgleis rausgefahren und hat dort angehalten – sie macht nämlich nur die eingleisige Schleife zum Westbahnhof frei für den Güterzug, der mir da auf dem anderen Gleis entgegenkommt und der gleich alle drei Weichen in die Ablenkung befahren wird:
Und hier rumpelt er vorbei: Eine damals schon sehr betagte 1245.5, bei der nicht ganz vorschriftsmäßig der vordere Stromabnehmer angelegt ist. Den Vordergrund verdunkelt der Schatten der hohen Straßenbrücke:
Im Zugverband eingereiht ist ein Kranwagen, dessen Nummer ich mir nicht aufgeschrieben habe (der Schutzwagen dazu hat die Nummer 40 81 956 7 120-7):
Aber nun gehen wir ins Stellwerksgebäude hinein. Hier stand eine typische 5007er-Hebelbank mit überraschend vielen Fahrstraßenknaggen:
Am Signalstellpult sieht man den Grund für die vielen Knaggen: Die Abzweigung war vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet (was man schon am ersten Foto sieht, wo an beiden Streckengleisen vom Hauptbahnhof her Deckungssignale stehen):
Hier noch zwei Bilder von Hebelbank und Blockapparat, eins davon etwas schief:
Der Streckenfernsprecher war noch auf einer alten Holztafel montiert, mit den üblichen Utensilien rundherum: Wecker der verschiedenen Leitungen, Anschalter und die Verzeichnisse der Rufkennzeichen der Betriebsstellen:
Aus ziemlich ungünstigem Winkel fotografiert, kommt hier die 1043.001 (nach langer Zeit wieder eine Einserlok!) mit einem Güterzug vom Westbahnhof. Direkt hinter der Zuglok läuft die 2067.003 mit – natürlich "kalt", also nur geschleppt:
Hier sieht man noch einmal das Abzweigungsgebäude:
Am Rückweg kam mir wieder die 1245.513 entgegen – allerdings vom Hauptbahnhof, sie muss also eine Dreiecksfahrt hinter sich haben (und hat daher noch immer den vorderen Stromabnehmer oben?):
Vor der Kirche von St.Martin zieht hier eine 1042 einen Personenzug Richtung Spittal:
Und die 2060 steht mit ihrem Arbeitszug nun auf wieder auf der Schleife ...
..., wo Schienen entladen werden:
Hier sieht man das Stellwerksgebäude noch weit im Hintergrund unter der Brücke der Bundesstraße über die Drau und die Eisenbahn. Rechts fährt eine Sperrfahrt mit der 2060.055 auf das rechte Streckengleis Richtung Spittal (allerdings nicht, um dorthin weiterzufahren – das Manöver wird ein wenig komplizierter):
2060.055, Abzw.Lind, 23.4.1987
Hier steh ich nun direkt vor dem Stellwerk. Die Sperrfahrt ist aufs Hauptgleis rausgefahren und hat dort angehalten – sie macht nämlich nur die eingleisige Schleife zum Westbahnhof frei für den Güterzug, der mir da auf dem anderen Gleis entgegenkommt und der gleich alle drei Weichen in die Ablenkung befahren wird:
Abzw.Lind, 23.4.1987
Und hier rumpelt er vorbei: Eine damals schon sehr betagte 1245.5, bei der nicht ganz vorschriftsmäßig der vordere Stromabnehmer angelegt ist. Den Vordergrund verdunkelt der Schatten der hohen Straßenbrücke:
1245.513 mit 44903, Abzw.Lind, 23.4.1987
Im Zugverband eingereiht ist ein Kranwagen, dessen Nummer ich mir nicht aufgeschrieben habe (der Schutzwagen dazu hat die Nummer 40 81 956 7 120-7):
Kranwagen im 44903, Abzw.Lind, 23.4.1987
Aber nun gehen wir ins Stellwerksgebäude hinein. Hier stand eine typische 5007er-Hebelbank mit überraschend vielen Fahrstraßenknaggen:
Hebelbank und Blockapparat, Abzw.Lind, 23.4.1987
Am Signalstellpult sieht man den Grund für die vielen Knaggen: Die Abzweigung war vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet (was man schon am ersten Foto sieht, wo an beiden Streckengleisen vom Hauptbahnhof her Deckungssignale stehen):
Signalstellpult, Abzw.Lind, 23.4.1987
Hier noch zwei Bilder von Hebelbank und Blockapparat, eins davon etwas schief:
Hebelbank und Blockapparat, Abzw.Lind, 23.4.1987
Hebelbank und Blockapparat, Abzw.Lind, 23.4.1987
Der Streckenfernsprecher war noch auf einer alten Holztafel montiert, mit den üblichen Utensilien rundherum: Wecker der verschiedenen Leitungen, Anschalter und die Verzeichnisse der Rufkennzeichen der Betriebsstellen:
Strekcenfernsprecher, Abzw.Lind, 23.4.1987
Aus ziemlich ungünstigem Winkel fotografiert, kommt hier die 1043.001 (nach langer Zeit wieder eine Einserlok!) mit einem Güterzug vom Westbahnhof. Direkt hinter der Zuglok läuft die 2067.003 mit – natürlich "kalt", also nur geschleppt:
1043.001 und 2067.003 (kalt) mit G-Zug, Abzw.Lind, 23.4.1987
Hier sieht man noch einmal das Abzweigungsgebäude:
Abzweigung Lind, 23.4.1987
Am Rückweg kam mir wieder die 1245.513 entgegen – allerdings vom Hauptbahnhof, sie muss also eine Dreiecksfahrt hinter sich haben (und hat daher noch immer den vorderen Stromabnehmer oben?):
1245.513, Abzw.Lind, 23.4.1987
Vor der Kirche von St.Martin zieht hier eine 1042 einen Personenzug Richtung Spittal:
1042 mit Pers (12:10), Abzw.Lind, 23.4.1987
Und die 2060 steht mit ihrem Arbeitszug nun auf wieder auf der Schleife ...
2060.055 + Arbeitszug, Abzw.Lind, 23.4.1987
..., wo Schienen entladen werden:
Westschleife, Abzw.Lind, 23.4.1987