Szenen eines Weichenumbaus: Thalheim-Pöls, 1987

In Thalheim-Pöls wurden im Jahre 1987 neue Signale aufgestellt und die Weichen mit elektrischen Antrieben versehen. Zufällig bin ich dort vorbeigestolpert und habe den Umbau der Weiche 3 mit ein paar Fotos dokumentiert.

Die Fahrdienstleitung war mit ihrem ganzen Befehlswerk in einen Container vor dem Bahnhofsgebäude übersiedelt. Hier sieht man den etwas knapp neben der Tür aufgestellten Rankapparat mit Felderstreckenblock auf beiden Seiten:

Befehlswerk, Fdl, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Am Blockapparat ist noch das Anfangsfeld Richtung Judenburg geblockt, vermutlich von dem Zug, mit dem ich in Thalheim-Pöls angekommen bin. Am Ss-Feld rechts oben fehlen schon die Gehäuseschrauben und insbesondere die Plombierung, ein nicht mehr vorschriftsgemäßer Zustand:

Blockfelder und Blockaufsatz, Fdl, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Aber jetzt begeben wir uns aufs Stellwerk 1. Hier sieht man die linke Hälfte der Hebelbank, dahinter einen sich zu schwungvoll bewegenden, am Umbau beteiligten Signalmeister. Thalheim-Pöls hatte auf dieser Seite nur eine einfache Gleisverbindung (wie man auch am Gleisplan bei sporenplan.nl sieht), daher war eine Einfahrt nur auf die Gleise 2 und 4 möglich. Eigentlich hätte dafür eine einzelne Fahrstraßenknagge gereicht – warum hier zwei vorgesehen waren, weiß ich nicht:

Hebelbank, Stw.1, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Hier sieht man mit einigen Spiegelungen den Blockapparat. Die Halttaste für das Ersatzsignal des Einfahrsignals war auf einem freien Blockfeldplatz eingebaut worden. Diesen "Missbrauch" von Blockfeldern habe ich relativ häufig auf Einheitsstellwerken gefunden (es gibt eine ganze Reihe von Bildern dazu in diesem Blog), auf 5007er-Stellwerken sind sie mir kaum begegnet. Eine Zweitastenbedienung mit zusätzlicher Gruppentaste hat man sich in solchen Fällen übrigens prinzipiell erspart – die Annahme war wohl, dass man eine solche Taste kaum versehentlich drücken kann.

Die Tastensperre der Ausfahrt ist hier übrigens ausgelöst, sodass gleich darauf der Befehl zurückgeblockt werden kann, indem Be- und Ts-Feld gemeinsam geblockt werden.

Hinter dem Blockapparat sieht man den offenen Schaltschrank der Stromversorgung, Signalrelais und Signalanzeige. Leider habe ich mir damals überhaupt keine Zeit genommen, diese Anlage im Detail zu fotografieren – und ohne Schaltplan wäre das so oder so nur Stückwerk gewesen. So bleibt es bei diesem einen Foto, das noch ein altes Innenleben erahnen lässt:

Blockapparat, Stw.1, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Auf der Hebelbank steht hier die Weiche 4 in die Ablenkung und ist auch geriegelt, im zweiten Fensterchen des Gleisanzeigers sieht man auch die Zahl 4, die entsprechende Fahrstraßenknagge ist umgelegt, und am vorherigen Bild sieht man auch, dass die Fahrstraße elektrisch festgelegt ist:

Hebelbank, Stw.1, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Etwas erstaunlich ist dieses Bild: Es ist eindeutig das Foto eines Schaltpultes zum Stellen eines Hauptsignals. Allerdings gibt es ja auf der Hebelbank unterhalb des Blockapparats dafür zwei Knaggen! Und es wäre noch erstaunlicher, wenn hier ein Ersatzsignal gestellt werden könnte: Das liegt ja ausschließlich in der Verantwortung des Fahrdienstleiters, und am zweiten Bild des Befehlswerks sind auch die Signaltasten "ST Ers.Sig.A" und "ST Ers.Sig.Z" deutlich zu erkennen:

Signalpult für ein unbekanntes Signal, Stw.1, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Aber jetzt folgen die Bilder des Umbaus der Weiche 3. Bevor wir uns die Bilder dazu ansehen, werfen wir noch einen kurzen Blick auf das vorletzte Bild, wo man links neben den nach oben stehenden Hebeln der Weiche 4 den Weichenhebel der Weiche 3 sehen kann – er wird bald nicht mehr an seinem Platz sein. Diese Weiche brauchte übrigens keinen Riegel, weil sie nicht von Zügen gegen die Spitze befahren werden konnte – das erleichtert den Umbau.

Am ersten Bild der Umbausequenz ist der Weichenantrieb noch angebaut. Das Weichensignal wird leider vom Herren ganz links verdeckt, der seine rechte Hand am Griff am Stellgewicht hat. Der Kollege dahinter lehnt gemütlich auf dem Weichensignal und wartet darauf, dass an der rechten Zunge das Schubriegelschloss montiert wird, das zur Wahrung der Signalabhängigkeit nach dem Ausbau des Antriebs unumgänglich nötig ist. An der linken Zunge sieht man schön den Klammerspitzenverschluss:

Umbau Weiche 3, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Kurz darauf ist auch an der linken Zunge ein Schubriegelschloss montiert (man sieht es gelb an der Weiche), und nachdem die Bockstange des Weichensignals abgebunden war, konnte dieses entfernt werden – am nächsten Bild liegt es schon am Boden.
Der Umbau erforderte übrigens auch den Einbau mindestens einer neuen Zunge und Backenschiene, weil diese ja nun isoliert sein mussten. Auf dem Bild sieht man relativ deutlich die noch schön hellgrau gestrichenen Isolierstöße in der Weiche sowie rechts, zwischen den Hauptgleisen, die ausgebauten Weichenteile.
Weit im Hintergrund steht die 2060.053 mit ein paar Güterwagen herum – ich nehme an, dass sie wegen des Umbaus hier war, weil der Fahrverschub (z.B. des mit Holz beladenen Wagens auf dem Stutzen) schon lange nicht mehr von solchen schwachen Maschinen erledigt wurde. Und links daneben kann man vor den alten die neuen Ausfahrsignale, natürlich mit weggedrehten Schirmen, sehen:

Umbau Weiche 3, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Am nächsten Bild sieht man den Weichenantrieb (das Innenleben eines solchen Antriebs kann man übrigens im Posting über die Brigittenau sehen). Er ist noch an seinem Platz, aber die Stellstange, die den Antrieb mit der Schieberstange verbindet, fehlt schon. Die Schieberstange muss übrigens nun auch die beiden Zungen voneinander isolieren – man erkennt die isolierende Verbindung rechts vom Auge in der Mitte, wo die Stellstange angreift. Deutlich ist auf dem Bild auch das Schubriegelschluss für die linke Zunge zu erkennen, jenes für die rechte Zunge kann man nur erahnen:

Umbau Weiche 3, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Kurz darauf ist auch der Antrieb herausgewuchtet:

Umbau Weiche 3, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Am Stellwerk ist in der Zwischenzeit der Hebel abgebaut worden und durch ein Hebelersatzschloss mit nagelneuen Weichenschlüsseln ersetzt worden:

Hebelersatzschloss Weiche 3, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Und hier kommt der neue Antrieb! Vorne liegt der Einbaurahmen, mit dem er an den zwei Schwellen an der Weichenspitze befestigt wird, und links daneben der alte Weichenhebel, der damals wohl noch zur Aufarbeitung kam:

Umbau Weiche 3, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

(Der folgende Detailausschnitt zeigt, dass es sich tatsächlich um den ausgedienten Hebel der Weiche 3 handelt:)

Umbau Weiche 3, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Der Zugbetrieb bleibt deswegen nicht stehen – hier fährt ein Personenzug Richtung Judenburg über die momentan antriebslose Weiche. Der Einbaurahmen für den neuen Antrieb liegt schon bereit, und auf den ersten beiden Weichenschwellen sind auch die Bolzen für seine Befestigung angebracht:

1042.039 befährt Weiche 3, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Und ... das war's. Aus irgendeinem Grund war ich zu ungeduldig, um auf den vollständigen Einbau des Antriebs zu warten und ihn aufzunehmen.

Den Fuß eines der neuen Ausfahrsignale habe ich auch noch aufgenommen, vermutlich weil rund um ihn doch einiges weggegraben war:

Signalfuß eines Ausfahrsignals, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Aber nun geht es zum Stellwerk 2. Die Hebelbank dort war noch unversehrt, also ohne Umbauten. Diese Hebelbank steht übrigens nun im Eisenbahnmuseum Knittelfeld – allerdings hat in der Zeit seit 1987 noch ein kleinerer Umbau stattgefunden, denn auf dem Foto auf der Website von Knittelfeld ist ein großer Madnerhebel zu erkennen, den es im August 1987 noch nicht gab.
Wieder einmal liegt hier die Dienstkappe "kommod'" auf dem Schieberkasten:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Am Gleisplan auf der Signalanzeige sieht man eine ganz seltene Besonderheit: Ein "Hosenträger", also eine symmetrische doppelte Gleisverbindung mit überkreuzenden Verbindungsgleisen. Wie die ihren Weg hierher gefunden hat, ist mir gänzlich unklar. Im Gegensatz zu dem, was nicht wenige Modellbahner glauben, werden solche Gleisverbindungen auf der großen Eisenbahn praktisch nie verwendet, sondern möglichst immer zwei einfache Gleisverbindungen hintereinander gebaut. Der Grund ist natürlich, dass die zusätzliche Kreuzung Geld sowohl bei der Anschaffung als auch bei der Wartung kostet, dem kein Nutzen gegenübersteht (Ausnahmefälle sind jene, wo der Platz extrem eng ist, sodass man die Länge für zwei hintereinanderliegende Verbindungen nicht hat – was eher typisch für U-Bahnen ist):

Schaltschrank für Signale und Stromversorgung und Signalanzeige, Stw.2, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Der Blockapparat war vollkommen analog zu jenem am Stellwerk 1 aufgebaut. Am unteren Schieberkasten sieht man die zwei Knaggen für Ausfahrsignale und Einfahrsignal, und in einem freien Blockfeld wieder die Halttaste für das Ersatzsignal:

Blockapparat, Stw.2, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Am Arbeitstisch stand diese Überwachung für vier Blinklichtanlagen:

Stw.2, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Wegen des folgenden Fotos würde ich mich mein restlichen Leben "in den Hintern beißen", wenn ich mich den dorthin beißen wollte und könnte: Eine 1042 fährt bei einer Einfahrt über den "Hosenträger" – aber aus irgendeinem Grund wird das Foto vollkommen unscharf. Ich nehme es trotzdem hier auf, weil es eben diese Besonderheit dokumentiert – freuen drüber tu' ich mich nicht.
Interessant ist die Position des Fahrleitungsmasten hinter der Lok, der offenbar zwischen den beiden Gleisen steht:

Doppelte Gleisverbindung und 1042, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Beim Stellwerk 1 habe ich's versäumt, aber hier habe ich ein Foto des Stellwerksgebäudes aufgenommen:

Stellwerk 2, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Und zum Schluss sieht man auf diesem Bild das Bahnhofsgebäude. Davor ist der Weichenbautrupp zu einer wichtigen Besprechung versammelt, links daneben sieht man den Fahrdienstleitungscontainer samt überdachten Publikumsverkehrsfenster für den Fahrkartenverkauf:

Bahnhof, Thalheim-Pöls, 3.8.1987

Einmaliger Stellwerksturm für eine Schmalspurbahn: Unzmarkt, 1987

Unzmarkt ist zum einen ein ganz normaler Unterwegsbahnhof auf der Rudolfsbahn. Zum anderen endet dort aber die schmalspurige Murtalbahn der Steiermärkischen Landesbahnen, und tatsächlich waren die Sicherungsanlagen von Normal- und Schmalspurteil ein wenig miteinander verbunden.

Auf dem ersten Bild sieht man den für diese Strecke typischen Rankapparat in der Fahrdienstleitung. An den Blockfeldern erkennt man, dass hier Richtung Scheifling schon ein ZG-Block in Betrieb war, auf der Seite nach Thalheim-Pöls aber noch ein Felderstreckenblock:

Befehlswerk, Fdl, Unzmarkt, 3.8.1987

Wenn man den Blockapparat aber genauer ansieht, bemerkt man zwei Besonderheiten: Rechts unten befindet sich eine zusätzliche – und offenbar später montierte – Knagge für das Einfahrsignal Y, das Fahrten auf der Schmalspurbahn von Tamsweg her deckte:

Signalknagge für das Einfahrsignal der Murtalbahn, Befehlswerk, Fdl, Unzmarkt, 3.8.1987

Für dieses Lichtsignal musste dann aber auch eine Anzeige vorhanden sein – die finden wir ganz links oben (da war halt noch Platz ...). Unterhalb des Signalsymbols und der Aufschriften "Y" und "St.Landesbahn" sehen wir da noch eine Lampe, die mit "FF-L" (Fahrstraßenfestlegung Landesbahn) bezeichnet ist, und einen Schlüsselschalter. Das Gegenstück zu dieser Einrichtung schauen wir uns weiter unten an – und dann überlegen wir uns, wie das funktioniert haben könnte:

Fdl, Unzmarkt, 3.8.1987

Am Weg zum Stellwerk 2 habe ich dieses Bild vom Abbau der Wasserbehälter im alten Wasserturm gemacht:

Halb abgetragener Wasserturm, Unzmarkt, 3.8.1987

Am Stellwerk 2 stand eine übliche 5007er-Anlage, allerdings mit etwas mehr Weichenhebeln als auf den Anlagen in den Bahnhöfen weiter südlicht:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Unzmarkt, 3.8.1987

Auf der Signalanzeige sieht man, dass hier zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen 1 und 2 ein "Mittelgleis" lag, das wie damals üblich mit M2 bezeichnet wurde. Normalerweise führten Fahrten natürlich über die beiden durchgehenden Gleise, wie man hier auch bei einer Ausfahrt auf R2 sieht. Die Darstellung der Murtalbahn ist auf dem Gleisplan ein wenig irreführend – es sieht so aus, als würde sie direkt mit dem Normalspuranlagen verbunden sein, was natürlich so nicht geht (einen Gleisplan findet man hier bei sporenplan.nl). Prominent war zwischen den zwei Schlagweckern am Gleisanzeiger (einer je Fahrtrichtung) die Ausschalttaste für das Ersatzsignal montiert:

Signalanzeige, Stw.2, Unzmarkt, 3.8.1987

Am Blockapparat sieht man drei Zustimmungsempfangsfelder vom Stellwerk 1 her – jeweils für Ein- und Ausfahrt auf Gleis 4 sowie für eine Einfahrt auf Gleis 6. Am Gleisplan kann ich nicht erkennen, was der Grund für diese "Ungleichbehandlung" war (im Gleis 4 lag keine Weiche, die vom Stellwerk 1 festzulegen wäre). Außerdem gab es noch eine Zustimmungsabgabe für eine Einfahrt auf das Gleis M2 – auch hier ist mir der Grund unklar: Warum dafür eine Zustimmung, aber nicht für Gleis 1 und 2?

Blockapparat, Stw.2, Unzmarkt, 3.8.1987

Das hohe Stellwerksgebäude war freistehend vor eine Abfangmauer des Hanges gebaut:

Stellwerk 2, Unzmarkt, 3.8.1987

Am Stellwerk 1 war ich sehr zurückhaltend beim Fotografieren. Von der Hebelbank gibt es nur das folgende Bild, auf dem man aber immerhin sieht, dass für die Zustimmungen für Einfahrten wieder diese (eigentlich Einheits-typische) Einzelblockung mit Umschaltung verwendet wurde: Während am Stellwerk 2 für Einfahrten von St.Veit zwei getrennte Felder für die Gleise 4 und 6 vorhanden waren, gab es hier nur ein gemeinsames korrespondierendes Feld "Za für Einf. v.St.V. Gl.4-6". Zur Auswahl, welches Ze-Feld am Stellwerk 2 entblockt wurde, gab es natürlich eine Knagge (die mittlere der drei, die man zwischen den nach oben stehenden Weichenhebeln sieht), an der Kontakte die nötige Umschaltung vornahmen.

Für solche über einen Umschalter laufenden Verbindungen zwischen Blockfeldern (die ganz typisch sind für die Regelschaltungen der deutschen Einheitsstellwerke) ist übrigens eine kleine Spezialität in der Schaltung nötig, und zwar aus folgenden Grund:
Nehmen wir an, am Stellwerk 1 geht es besonders hektisch zu. Vom Stellwerk 2 wird ein Ze-Feld zurückgeblockt. Ze-Feld und Za-Feld laufen synchron, und nachdem der Rechen des Za-Feldes (das ja gerade entblockt wird) etwa 9 bis 10 Zähne nach oben gewandert ist, löst das Za-Feld seine Festlegung auf, d.h. die Riegelstange springt nach oben. Der gestresste Stellwerker 1 hört das und legt sofort (etwa damit er eine Weiche umstellen kann) die Knagge und damit auch den mit der Knagge verbundenen Umschalter in die Mittelstellung. Dadurch unterbricht er aber den Stromkreis des Ze-Feldes, und das Blocken hört auf!

• Am Stellwerk 1 ist das ziemlich egal – der Rechen des Za-Feldes ist zwar nicht ganz nach oben gelaufen, aber aus Sicht des Stellwerkers ist das Feld entblockt.
• Am Stellwerk 2 aber hört das Rattern des Ze-Feldes, das geblockt wird, plötzlich auf – und das kann der (am Induktor drehende und die Blocktaste herunter drückende) Stellwerker 2 nur als "Störung" interpretieren.

Damit das nicht passiert, schaltet die zurückgelegte Knagge nicht nur einfach das Za-Feld weg, sondern schließt dann auch noch die Leitungen zum Stellwerk 2 kurz: Dadurch kann dort das Ze-Feld noch weiterlaufen, solange der Induktor betätigt wird.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Unzmarkt, 3.8.1987

Das folgende "Stillleben" war eigentlich der Schrankenüberwachung in der Mitte gewidmet – dafür ist die Aufnahme ziemlich dunkel geworden, aber dafür sind die anderen Utensilien auf dem Arbeitstisch eines Stellwerks schön erkennbar:

Schrankenüberwachung, Fernsprecher, Stw.1, Unzmarkt, 3.8.1987

Das Stellwerk 1 war, im Gegensatz zum Stellwerk 2, ein ziemlich "viereckiger" Zweckbau:

Stellwerk 1, Unzmarkt, 3.8.1987

Und dann ... bin ich noch ins dritte Stellwerk, nämlich das Stellwerk für die Schmalspurbahn gegangen! In Unzmarkt gab es nämlich etwas, was es auf sonstigen Schmalspurbahnen Österreichs nicht gab: Einen hohen Stellwerksturm für die Fernbedienung einiger Weichen!

Hier sieht man die Einrichtungen dieses Stellwerks – 5 Madnerhebel, die (von links beginnend) die Weichen 111, 108, 110, 112 und 113/114 stellen. Hier sind alle Weichen zur Ortsbedienung freigegeben, und die Hebel sind alle "leer" nach oben gestellt – ich vermute, damit man in dem engen Stellwerksraum nicht so leicht dran hängenbleibt. Es gab auch tatsächlich eine elektrische Fahrstraßenfestlegung (ich wüsste nicht, dass es sonst irgendwo auf einer Schmalspurbahn ein Blockfeld gegeben hätte – auch auf der Mariazellerbahn ist mir keines bekannt; Update: Siehe Kommentare, die Informationen über einige Blockfelder auf Schmalspurbahnen geben!) – vermutlich ein Wechselstrom-Gleichstromfeld, das wie üblich vom Zug mit einer isolierten Schiene aufgelöst wurde. Und unterhalb des Blockfeldes gibt es eine Knagge für das Signal Y! – ja, was nun? Wird dieses Signal nun mit dieser Knagge hier gestellt, oder mit jener am Befehlswerk in der Fahrdienstleitung? Schauen wir noch ein wenig weiter, dann versuche ich eine Antwort zu geben:

Hebelbank und Blockapparat, Stw. StLB, Unzmarkt, 3.8.1987

Hier sehen wir die Hebelbank von der anderen Seite. Am Schieberkasten ist eine Knagge für die Auswahl des Gleises (101 oder 103) zu erkennen:

Hebelbank, Stw. StLB, Unzmarkt, 3.8.1987

Und links am Apparat war die folgende Knagge samt Schlüssel angebracht. Hier setzt mein Erklärungsversuch an: Wenn die Knagge nach links (auf "Zeitweilige Sperre") umgelegt war – etwa am Wochenende, wenn kein Verschub nötig war –, dann wurde die Signalbedienung in die Fahrdienstleitung durchgeschaltet. Unter der Woche, zumindest während des Tages, erfolgte die Bedienung aber hier vom Stellwerk aus. Ob während der "Zeitweiligen Sperre" auch das Fahrstraßenfeld geblockt wurde, ist unklar – das Umlegen der Knagge alleine verschloss sicher die Weichen für ein Gleis. Allerdings nehme ich schon an, dass die Logik immer die gleiche war: Nur bei geblocktem Ff-Feld konnte Y auf Frei gestellt werden. Wozu die zusätzliche Umlegerichtung "Verschub" nötig ist, ist mir nicht klar – und hier sieht man auch, dass die Knagge senkrecht stand, obwohl die Weichen freigegeben waren. Es ist auch bei einem 5007er-Schieberkasten mit den Standardverschlussstücken nicht möglich, Madnerhebel auf "Mittelstellung", also Ortsfreigabe der Weichen zu prüfen, sodass auch dieser "Zwang zur Ortsbedienung" als Grund für die Umlegerichtung "Verschub" entfällt – keine Ahnung, was hier erreicht werden sollte:

Knagge für "Zeitweilige Sperre" und "Verschub", Stw. StLB, Unzmarkt, 3.8.1987

Zuletzt sieht man auf diesem Bild, leider nur von hinten, das hohe, schlanke, kleine Stellwerk mit der im "Zickzack" ansteigenden Holzstiege:

Stellwerk der Murtalbahn, Unzmarkt, 3.8.1987

Update 14.9.2014: 2009 ist der ÖBB-Fahrdienstleiter alleine für das Stellen der Weichen und Signale im Landesbahn-Teil verantwortlich, wie man hier am ESTW sieht:

ESTW Unzmarkt, Fdl, Unzmarkt, 3.2.2009 (Foto: Philipp Ringseisen)

Einfache Gleisverbindungen: Neumarkt in Steiermark, 1987

Neumarkt in Steiermark (nicht: "in der", sondern nur "in") liegt kurz vor dem Neumarkter Sattel, und die Sicherungsanlagen überraschen uns nach Friesach und Treibach nicht wirklich: Felderstreckenblock auf beiden Seiten, ein paar Bahnhofgleise auf dem Rankapparat, eher minimalistische Signalanzeigen in der Fahrdienstleitung. Dem Fahrdienstleiter dient natürlich der Rankapparat als Ablage für die Dienstkappe:

Befehlswerk, Fdl, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Unterhalb der Signalanzeigen hat ein Kästchen für die Bedienung des Ersatzsignals am Einfahrsignal Z Platz gefunden:

Blockaufsatz, Fdl, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Irgendwann ist man dann draufgekommen, dass auch am anderen Einfahrsignal ein Ersatzsignal keine so schlechte Idee wäre – nur wollte man offensichtlich das alte Kästchen nicht anbohren (Neuabnahme auch am Signal Z nötig?). Daher hat man eines der Standardschaltpulte genommen, die m.W. des öfteren an Baustellen eingesetzt wurden, und das in der Nähe der Stromversorgung links vom Rankapparat hingestellt:

Ersatzsignalbedienung für Einfahrsignal A, Fdl, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Selten habe ich auf dieser Fahrt (zumindest am Anfang) fahrendes Material aufgenommen, aber diese 1245.5 kam zu aufdringlich daher – die Sonne stand trotzdem falsch:

1245.538, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Am Stellwerk 1 haben mir drei Fotos gereicht. Die Weichenhebel sind teils noch von der ältesten Bauserie mit ungleich hohen Kettenrollenrändern. Der Blockapparat hat nun tatsächlich nur die sechs nötigen Felder – keine Zustimmungen oder sonstigen Firlefanz:

Hebelbank, Gleisanzeiger und BlockapparatStw.1, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Das zweite Bild zeigt die Stromversorgung mit der darüber angebrachten Signalanzeige. Wegen der nur einfachen Gleisverbindung zwischen den Streckengleisen gab es hier nur an zwei Gleisen Ausfahrsignale – von den anderen Gleisen war das rechte Streckengleis ja nicht erreichbar. In den zwei Streckengleisen sieht man Leuchtschlitze: Eine Gleisisolierung ist hier, bei Felderstreckenblock, unwahrscheinlich; eine Anzeige für isolierte Schienen ebenso, weil eine solche nur im Regelgleis vorhanden gewesen sein wird. Vielleicht weiß einer meiner Leser mehr:

Signalanzeige, Stw.1, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Und das letzte Bild von diesem Stellwerk zeigt das unscheinbare Kästchen einer EK-Überwachung, das an die Wand montiert war. Die wichtigste Taste darauf ist die "WUT", die Wecker-Unterbrechungs-Taste. Ich bin mir nicht sicher, ob es sich hier um eine Schranken- oder eine Blinklichtanlagenüberwachung handelt, aber SpL ("Sperr-Lampe") hört sich eher nach einem Schranken an:

Stw.1, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Von außen sah das Stellwerk so aus – auch hier wieder finden wir das erhöhte Dach, während daneben ein Schrankenbaum kerzengerade habacht steht:

Stellwerk 1, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Am Stellwerk 2 sehen wir praktisch die gleiche Anlage. Der Platz unter dem Blockapparat war eine Ablage für ...was? angebracht (Frachtbriefe wird man am Stellwerk eher weniger in die Hand bekommen haben, alles andere sollte sich am Arbeitstisch befinden):

Blockapparat und Hebelbank, Stw.2, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Wie auf Bahnhöfen mit einfachen Gleisverbindungen üblich, konnte man auf der anderen Seite von allen vier Bahnhofsgleisen auf das richtige Streckengleis ausfahren (die Westbahn hatte jahrzehntelang ganze Serien von Bahnhöfen mit nur einfachen Gleisverbindungen, sodass sich dort immer zwei und vier Ausfahrsignale an den Bahnhofsköpfen abwechselten). Auch hier sieht man wieder diese ominösen Leuchtschlitze in den Streckengleisen:

Stromversorgung und Signalanzeige, Stw.2, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Ganz aus der Nähe habe ich hier die zwei linksäußersten Fahrstraßenknaggen abgebildet:

Fahrstraßenknaggen, Stw.2, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Fahrstraßenknaggen, Stw.2, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Und zuletzt auch wieder eine EK-Überwachung – diesmal gleich für zwei Bahnübergänge:

EK-Überwachung, Stw.2, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Das Stellwerk auf dieser Seite hatte eine unerwartet steile und eher hühnerleiterartige Stiege hinauf zu der höherliegenden Eingangstüre:

Stellwerk 2, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Im Bahnhof ist mir dann noch ein Güterzug entgegengekommen, wieder aus der Sonne, aber dafür mit einem farbenfrohen Bahndienstfahrzeug direkt hinter der Lok:

1042.591 mit 63854, hinter der Zuglok X627.801, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987

Und wie üblich zuletzt ein Bild des Bahnhofsgebäudes hinter den niedrigen, aber immerhin befestigten Bahnsteigen:

Bahnhof, Neumarkt in Steiermark, 3.8.1987