Sicherungstechnische Pläne von Piding - Verschlussplankopf, 2020

Hier ist, nach Lage- und Hebelplan, der Verschlussplan von Piding, in voller Schönheit (Klick öffnet ein etwas größeres Bild):

Verschlussplan, Piding, Juli 2020

Wie liest man soetwas? – und, für Wagemutige oder Fachleute, wie erstellt man so etwas? Ich werde im Folgenden versuchen, (fast) alle Zeichen auf diesem Plan und vor allem ihre Aussage zu erklären. Das wird sicher eine Menge Text und einige Bilder erfordern – aber vielleicht freut sich der eine oder andere drüber, das einmal im Detail zu sehen. Piding ist ein extrem kleiner Bahnhof mit nur zwei Weichen, daher kann man hier viele Dinge nicht zeigen, die es in größeren Bahnhöfen gibt: Es gibt schon einmal keine Flankenschutzweichen und keine Gleissperren, und solche Dinge wie Zwieschutzweichen oder Zwischensignale fehlen natürlich auch. Trotzdem – es gibt genügend zu sehen.

Ich werde den Plan von oben nach unten erklären und beginne daher mit den eher chaotischen Anmerkungen und Symbolen über dem eigentlichen Verschlussplan – die eigentliche Verschlusstafel kommt erst zum Schluss.

Als erstes sieht man im Kopf eine Anmerkung zu den zugelassenen Durchfahrten: Nur bei Fahrten über Gleis 2 können jeweils Ein- und Ausfahrsignal zugleich auf Frei gestellt werden. Insofern ist Piding für mechanische Stellwerke typisch geplant: Durchfahrten sind nur auf dem durchgehenden Hauptgleis möglich, nicht aber am Hauptgleis 1, das nur für Kreuzungen (oder, theoretisch, auch für endende und beginnende Züge) verwendet werden kann. Interessant sind die angegebenen Endpunkte der Strecke, nämlich Freilassing und Bad Reichenhall: Das sind nicht die Nachbarbahnhöfe – es sind die Endbahnhöfe der Hauptbahn mit der Streckennumer 5740; während die Strecke von Bad Reichenhall bis Berchtesgaden als Nebenbahn mit der Streckennummer 5741 klassifiziert ist.

Angaben zu Durchfahrten am Verschlussplan, Piding, Juli 2020

Das nächste Bild zeigt die Symbole der Isolierschienen und Schienenkontakte, die die Auflösung der Fahrstraßenfelder bewirken. Die Auslösestellen liegen außerhalb der Weichen, sodass bei einer Einfahrt die Fahrstraße durch das Freifahren des Isolierabschnitts durch die letzte Achse des Zuges schon aufgelöst wird, wenn der Zug noch über die Weiche fährt. Das hat früher dazu geführt, dass – besonders bei längeren Fahrstraßen – bei zügigem Zurücklegen des Fahrstraßenhebels die Weichen unter dem Zug umgestellt werden konnten. Durch die Isolierung der Weichen wird das hier über die Hebelsperren an den Weichenhebeln verhindert:

Verbindungen für Fahrstraßenauflösung, Verschlussplan, Piding, Juli 2020

Eine weitere Gruppe von Linien deutet die Verbindungen für den Streckenblock an – einerseits für den Felderstreckenblock zum Nachbarbahnhof Bad Reichenhall (mit Kürzel Br), andererseits zu den Isolierschienen für die Zugmitwirkung:

Verbindungen für Streckenblock, Verschlussplan, Piding, Juli 2020

Darunter beginnt der eigentliche Verschlussplan. Seine erste Zeile nummeriert links die Hebelplätze von 1 bis 26, rechts die Plätze der Fahrstraßenhebel und Blockfelder von 1 bis 10. Fahrstraßenhebel und Blockfelder sind eigentlich übereinander angeordnet – hier sind sie aber nebeneinander dargestellt:

Hebel- und Felderplätze am Verschlussplan, Piding, Juli 2020

In der nächsten Zeile sehen wir unter der Überschrift "Signalhebel" die Ausrüstung der einzelnen Signale.

• Ganz außen sehen wir die Ausfahrvorsignale Vc und Ve. Sie sind zweibegriffige Signale, weil bei ihnen (im Unterschied zu den Einfahrsignalen) auf der rechten Seite des Mastfußes kein Balken gezeichnet ist, der den Zusatzflügel darstellt. Das Symbol auf der linken Seite des Mastfußes bedeutet, dass dieses Signale mit einer elektrischen Scheibenkupplung ausgerüstet sind. Diese dient dazu, beim Zurückstellen eines Einfahrsignals auch das davor stehende Ausfahrvorsignal zurückfallen zu lassen, obwohl der Hebel im Stellwerk noch umgelegt ist – dadurch wird erreicht, dass das Vorsignal vor einem haltzeigenden Hauptsignal immer in Warnstellung steht.
• Weiter innen sind die Einfahrsignale F und A mit ihren weit draußen stehenden Vorsignalen dargestellt. Die Einfahrsignale sind dreibegriffig (d.h. sie können Hp0, Hp1 und Hp2 zeigen) und daher zweiflügelig ungekuppelt; und die Vorsignale dazu haben einen beweglichen Zusatzflügel, der über den schwarzen Balken angedeutet ist. Beim Einfahrsignal A ist oberhalb des Flügels auch ein kleines "Dach" über dem waagrechten Flügel zu sehen, das ein Ersatzsignal symbolisiert. Außerdem ist dort wieder die Fußnote **) angeführt, die die Sperre der Fahrt ins Gleis 1 beschreibt.
• In der Mitte sind die vier Ausfahrsignale mit ihrer Ausrüstung skizziert. Alle vier sind auch mit Ersatzsignalen ausgerüstet. Das Ausfahrsignal E am durchgehenden Hauptgleis 2 ist einflügelig (kann also Hp0 und Hp1 zeigen), und die Linie und das kleine Rechteck am Mastfuß bedeuten, dass es mit einer Flügelkupplung ausgestattet ist, sodass es beim Befahren der Isolierschiene vom Zug auf Halt "geworfen" wird.
• Das Ausfahrsignal D am Kreuzungsgleis 1 daneben ist zweiflügelig gekuppelt (die schräge Verbindungslinie zwischen den beiden Flügeln deutet die feste Kupplung an), weil hier über die Weiche 10 in ablenkender Stellung ausgefahren wird. Es kann also Hp0 und Hp2 anzeigen. Als einziges Ausfahrsignal hat es keine Flügelkupplung. Die Regelung dafür ist die Folgende – nachzulesen z.B. in den Blockgrundsätzen auf www.blocksignal.de unter III. Streckenblockung, §8. Streckenblockung zweigleisiger Bahnen (obwohl hier zweigleisig steht, gilt die folgende Regel auch für eingleisige Strecken), Punkt (6):

Die Ausfahrsignale der Gleise, aus denen zwei hintereinander fahrende Züge auf dasselbe Signal ausfahren könnten, wenn das Signal nach der Ausfahrt des ersten Zuges vorschriftswidrig auf Fahrt stehen bliebe, sind mit elektrischer Flügelkupplung zu versehen, die bezweckt, daß der Signalflügel nach der Ausfahrt des Zuges selbsttätig in die Haltlage zurückkehrt. Elektrische Flügelkupplung erhalten hiernach alle für durchgehende Hauptgleise geltende Ausfahrsignale, sowie die Gruppen-Ausfahrsignale.

• Das einflügelige Ausfahrsignal C am durchgehenden Hauptgleis 2 ist wie das Signal E der Gegenrichtung ausgestattet.
• Beim zweiflügeligen gekuppelten Ausfahrsignal B am ersten Gleis schließlich ist der Geschwindigkeitsanzeiger für 20 km/h symbolisch dargestellt; und zusätzlich dahinter, und etwas "übermalt", eine Flügelstromkupplung! – die tatsächlich vorhanden ist (siehe auch die Bilder im ersten Posting zu Piding), aber nach der obenstehenden Regel eigentlich nicht nötig wäre. Warum ist sie trotzdem da? Keine Ahnung – vielleicht werden neue Formsignale nur mehr mit sowas ausgeliefert? Und hier sieht man noch einen Verweis auf eine weitere Fußnote *), deren Inhalt ich leider nicht kenne (versteckt sich der zugehörige, kürzere Text auch auf dem umgeschlagenen Teil des Plans?).
• Unterhalb der Signalsymbole sehen wir wieder, wie schon bei der Zeichnung der Hebelbank, die Ausstattung der Signalhebel mit Hebel- und Unterwegssperren:

Signalsymbole am Verschlussplan, Piding, Juli 2020

Zu den Fahrstraßenhebeln gibt es nicht viel zu sagen. Weil jeder von ihnen zwei Umschlagrichtungen (nach oben oder nach unten) hat, ist über die Kreuze oben angedeutet, dass hier je ein Hebel für zwei Fahrstraßen reicht. Bei den Bezeichnungen sieht man, dass bei den Signalen, die mehrere Fahrten erlauben, die Fahrtraßen unten mit der Gleisnummer ergänzt werden; und zusätzlich werden alle Fahrstraßen, die eine Fahrt auf Hp1 erlauben, mit einer hochgestellten 1 versehen:

Fahrstraßensymbole am Verschlussplan, Piding, Juli 2020

Zuletzt hier noch ein Überblick über die Blockfelder:

• In der untersten Zeile am folgenden Ausschnitt sind die Bezeichnungen der Felder angeführt: Ff für Fahrstraßenfestlegefeld, E für Endfeld, A für Anfangsfeld und Erl für Erlaubnisfeld.
• In der obersten Zeile steht zweimal N für "Nachdrückklinke" (die Blocktasten können einem während des Blockens "aus der Hand rutschen", trotzdem kann man fertigblocken), beim Erlaubnisfeld zeigt das Rechteck einen "Verschlusswechsel" an (er erzwingt das Blocken des Feldes sogar bei Drücken ohne Induktorstrom, weil dadurch eine Blocksperre schon einen sicherheitsrelevanten Zustandswechsel vorgenommen hat).
• Darunter sind die Blockfelder symbolisch gezeichnet: Ausgefüllter Kreis heißt "in Grundstellung rot" – das sind hier die Ff-Felder, weil sie die Signalhebel sperren und erst bei der Fahrstraßenfestlegung freigeben; weißer Kreis heißt "in Grundstellung weiß", hier die Felder der Streckenblockung. Ob ein Feld in Grundstellung ge- oder entblockt ist, sieht man am kleinen Pfeil daneben: Pfeil unten = geblockt, Pfeil oben entblockt. Die langen Pfeile bei den Ff-Feldern deuten auf eine verlängerte Druckstange hin, die mit der (komplizierten) Fahrstraßenfestlegesperre zusammenarbeitet. Ein kleines x bedeutet zuletzt "Hilfsauflösung" (wobei, wozu? Wir haben hier FHTs mit Zählwerken – wird auch damit gerechnet, dass die nicht funktionieren?)
• In der nächsten Reihe sind die Symbole der Blocksperren angegeben: Fahrstraßenfestlegesperren unter den Ff-Feldern, Rückblockungssperre unter dem Endfeld, Erlaubnissperre mit Anfangssperre unter Anfangs- und Erlaubnisfeld.
• Zuletzt sind hier noch die Signale angeführt, die die Signalwellen der Blocksperren antreiben. Bei der Anfangssperre sind das zwei verschiedene Signale, daher wird die Welle über nicht zwangsläufige Antriebe von beiden Signalschubstangen verdreht – eine Form des "logischen Oders" in einem mechanischen Stellwerk.

Blockfeldsymbole am Verschlussplan, Piding, Juli 2020

Und wieder wird mein Text so lang, dass ich die Beschreibung des eigentlichen Verschlussplans auf ein weiteres Posting verschiebe!

Sicherungstechnische Pläne von Piding - Lageplan und Hebelbank, 2020

Wie im letzten Posting zu Piding versprochen, möchte ich heute ein wenig genauer auf die sicherungstechnischen Pläne dieses Bahnhofs schauen – vielleicht ist ja der eine oder andere interessiert an all den Informationen, die man dort erkennen kann. Die Pläne hängen als Ausdruck der CAD-Zeichnung über der Hebelbank, und man kann darauf die drei grundlegenden Pläne erkennen, die für die Bediener des Stellwerks relevant sind:

• Oben den sicherungstechnischen Lageplan,
• rechts unten den Verschlussplan
• und links unten der Aufriss der Hebelbank.

Sicherungstechnische Pläne, Piding, Juli 2020

Über diese Pläne hinaus gibt es natürlich eine Menge weiterer Pläne, vor allem natürlich Schaltpläne für alle elektrischen Einrichtungen; dann die sogenannte "Verschlussanordnung", wo u.a. die detaillierte Bestückung der Fahrstraßen- und Signalschieber mit den Verschlussstücken beschrieben wird (allgemeiner wird das bei Stellwerken manchmal als "Sperrenplan" bezeichnet), und dann weitere Detailpläne etwa zur Führung der Kabel und der Drahtzugleitungen oder zu den Details von Bahnübergängen.

Ich werfe nun der Reihe nach Blicke auf die drei Pläne.

Sicherungstechnischer Lageplan

Auf diesem Plan ist einerseits die genaue Lage der Gleise, Weichen, Signale, Bahnübergänge eingetragen. Zur Lagebestimmung enthält der Plan die Hektometerangaben der Strecke:

Die Standpunkte der Signale ergeben sich dabei aus vielen Randbedingungen, wie Gefahrpunktabständen und Durchrutschwegen oder Bremswegen. Prinzipiell könnte man diese Abstände aus physikalischen Formeln berechnen; in Deutschland sind aber die meisten dieser Distanzen je nach Streckenhöchstgeschwindigkeit fest vorgegeben (im Unterschied dazu werden etwa in Österreich m.W. die Vorsignalabstände für jeden Standort neu berechnet und können daher beliebige "unrunde" Werte annehmen). Die relevanten Distanzen sind ebenfalls im Plan eingetragen, wie man hier für das Einfahrsignal A sehen kann:

Dann sieht man auf diesem Plan viele weitere Einrichtungen "in der freien Natur", etwa die Lage von Kabelkanälen, Drahtzügen, Schalthäusern, der Lage des Stellwerks selbst (mit der Darstellung der Hebelbank – als schwarzer Balken – und dem Standpunkt des Bedieners – als schwarzer Punkt –), aber auch der Position des Empfangsgebäudes und anderer markanter Bauten, wie hier der nicht mehr verwendeten "Rampe":

Dann, und ganz wichtig, sind in dem Plan aber abstrakt die Fahrmöglichkeiten im Bahnhof eingetragen, als Teil dessen, was wann manchmal auch "Betriebsprogramm" nennt. Hier sieht man die entsprechenden Pfeile der Einfahr- und Ausfahrstraßen:

Interessant und außergewöhnlich für ein mechanisches Stellwerk ist, dass es in Piding zwei Einfahrstraßen ins Gleis 1 aus Richtung Hammerau gibt:

• Bei der Fahrt a₂¹ wird mit Streckenhöchstgeschwindigkeit auf Hp1 eingefahren,
• bei der Fahrt a₂₍₆₀₎ mit 60 km/h auf Hp2.

Der Grund dafür ist, dass bei der zweiten Fahrmöglichkeit der Durchrutschweg nur 100 m betragen muss; und weil das entsprechende Ausfahrsignal E beim Umbau um knapp 100 m zurückgesetzt wurde (genau deshalb, damit diese Fahrstraße sinnvoll ist) und damit der Durchrutschweg vor der Spitzenweiche 3 endet, ist nun zugleich eine Einfahrt von Bad Reichenhall in Gleis 1 möglich: Dadurch können bei Zugkreuzungen beide Einfahrsignale zugleich auf Frei gestellt werden, es muss also kein Zug warten. Diese Möglichkeit wird allerdings aktuell nicht ausgenützt, weil in Piding fahrplanmäßig keine Zugkreuzungen stattfinden; und die Schienen am Gleis 1 war bei meinem Besuch so verrostet, dass es offenbar auch keine außerplanmäßigen Kreuzungen gibt.

Auf dem Lageplan sind auch Angaben zum Gefälle vor den Einfahrsignalen vorhanden, aus denen sich eine eventuelle Verlängerung der Gefahrpunktabstände ergibt. Auf der Reichenhaller Seite hat sich allerdings jemand verrechnet oder verschrieben – 3 Promille sind 1:333 und nicht 1:133:

Darüber hinaus gibt es diverse Symbole an den Weichen, hier etwa an der Weiche 10 die Darstellung von Isolierstößen (die abgeknickten Linien), Ausstattung mit Riegeln, Gleisschaltmittel (hier zur Auflösung der Einfahrstraßen auf Signal f und der Ausfahrstraßen d und e¹), der Drahtzugleitungen (die Linie parallel zu den Gleisen) und noch viel mehr, das ich jetzt übergehe:

Hebelbank

Der Plan der Hebelbank links unten gibt einerseits die wichtigsten Maße der Hebelbank an; insbesondere die Abstände der Trageisen sind für die Bauausführung wichtig, weil sie die großen Kräfte beim Umstellen der Hebel aufnehmen können müssen. Man sieht, dass im Bereich der Hebel die Träger unter der Decke genau unter der Aufständerung der Hebelbank verlaufen, sodass der Zwischenboden des Stellwerks nicht auf Biegung beansprucht wird.

Plan der Hebelbank, Piding, Juli 2020

Auf der Hebelbank sind die Hebel symbolisch dargestellt, und an den strichlierten Symbolen sieht man, dass schon viele Hebel hier abgebaut wurden. Vier Symbole verdienen es, dann man sie erklärt:

• Erstens sind manche Hebel mit einem Bogen verbunden. Das kennzeichnet gekuppelte Hebel, die einerseits für Riegel verwendet werden, andererseits für dreibegriffige Formsignale.
• Die als gekuppelt dargestellten Hebel für die Einfahrsignale sind allerdings tatsächlich Signalwinden, was über die oberhalb gezeichneten Kurbelsymbole und die Umschalter für die Kurbelrichtung gekennzeichnet ist.
• Eine ganze Reihe von Hebeln ist mit einem größeren oder auch zusammengequetschteren H versehen – das kennzeichnet eine Hebelsperre, also eine elektromagnetische Sperre, die das Umlegen des Hebels (eigentlich schon das Ziehen der Handfalle) verhindert, wenn bestimmte Bedingungen nicht erfüllt sind. Der jeweilige Grund für die Sperren ist bei den Hebeln folgender:
  • Bei den Weichenhebeln sind die Gleisstromkreise angeschlossen (deren Symbole wir auf dem Lageplan gesehen haben), sodass sie bei besetzter Weiche nicht umgestellt werden können.
  • Bei den Ausfahrsignalen B und C Richtung Hammerau verhindert der Selbstblock über Hebelsperren bei belegter Strecke das Freistellen.
  • Auf der gegenüberliegenden Seite werden sowohl das Einfahrsignal F wie die Ausfahrsignale D und E bei offenen Schranken des Bahnübergangs gegen Freistellen gesperrt.
  • Zuletzt haben auch die Ausfahrvorsignale Hebelsperren, die (wohl) die Hebel nur freigeben, wenn sowohl das Einfahrsignal, wo das Vorsignal steht, wie auch das zugehörige Ausfahrsignal in Freistellung sind.
• Zuletzt sind die Signalhebel der Hauptsignale mit einem U für "Unterwegssperre" markiert: Diese Sperre (mit den leicht erkennbaren "Zähnen" an den Seilrollen) verhindert, dass ein Signalhebel nur teilweise zurückgelegt wird und damit ein weiteres Mal freigestellt werden könnte:

Plan der Hebelbank, Piding, Juli 2020

Neben der Hebelbank ist der Blockaufsatz dargestellt:

• Die unterste Reihe zeigt die Fahrstraßenhebel.
• Darüber sind die Blockfelder aufgezeichnet: Links die beiden Fahrstraßenfestlegefelder mit zwei Leerplätzen dazwischen, rechts die drei Felder des Felderstreckenblocks Richtung Bad Reichenhall. Über den Blockfeldern sieht man die Symbole der mechanischen Blocksperren, die sich tatsächlich unterhalb der Fahrstraßenhebel befinden.
• Oberhalb der Blockfelder sind verschiedene Einrichtungen wie FHT (Fahrstraßenhilfstasten zur Auflösung von Fahrstraßen bei Störungen, mit angedeuteten Zählwerken), WUT (Weckerunterbrechungstasten) und Spiegelfelder zur Anzeige einiger Signalstellungen skizziert.
• Rechts neben dem Blockapparat kennzeichnet schließlich ein Rechteck das "Stell- und Meldetafel für Selbstblock und Ersatzsignale":
• Und süß ist die kleine Kurbel, die rechts an das Blockwerk gezeichnet ist ...

Plan des Blockapparats, Piding, Juli 2020

Übrigens ist bei der Fahrstraße a₁ eine Anmerkung **) angeführt, die auf dem Plan rechts unten erklärt wird – nur leider ...

Fußnote, Piding, Juli 2020

... ist der Plan hier umgeschlagen: Hier steht, dass das Einlegen dieser Fahrstraße durch ein Sperrstück verhindert wird. Der Grund dafür ist wohl, dass bei einer Einfahrt von Hammerau in Gleis 1 der Fußgängerübergang beim Signal B nicht gesichert werden kann; die Einrichtung eines Schrankens oder einer anderen Sicherungsanlage war zu teuer, eine freizügige Auswahl des Kreuzungsgleises ist aber nicht nötig: Eine Kreuzung mit Einfahrt aus Hammerau in Gleis 2 und aus Bad Reichenhall in Gleis 1 reicht.

Daher ist übrigens auch auf der Signalwinde für das Einfahrsignal F nur mehr das Gleis 2 erwähnt – einmal mit der kurzen Einfahrt als "Gl.2 kz." und dann mit der Einfahrt mit langem Durchrutschweg als "Gl.2". Auf dem Schildchen ist aber links Platz gelassen für eine spätere Ergänzung von "Gl.1" – die allerdings nie mehr kommen wird, weil schon 2022 ein ESTW auch dieses Stellwerk ersetzen soll:

Schildchen der rechten Signalwinde, Piding, Juli 2020

Hier mache ich nun doch Schluss für heute: Denn der viel abstraktere Verschlussplan verdient, mit all seinen Symbolen und seiner Logik, ein eigenes Posting.