Im deutschen Eisenbahnforum wird gerade ein wenig über Zuglängen diskutiert; und über die Zuverlässigkeit der Eisenbahn kann man auch ewig diskutieren, sei's steckengebliebene ICEs oder Stellwerksstörungen auf der Müncher S-Bahn-Stammstrecke. Dazu fällt mir auch eine Geschichte ein, die mir ein Fahrdienstleiter in Penzing erzählt hat (oder war's in Marchtrenk, am "anderen Ende"?). Sei's drum ...
Es geht um die 1042. Die 1042 war jahrzehntelang das Arbeitspferd bei der ÖBB für alles und jedes (wo Strom da war). 1042er haben vom schnellsten bis zum langsamsten Zug alles gefahren. Ich bin mir nicht sicher, aber mit ca. 300 Stück war die 1042 auch die erste wirklich große Bauserie nach der 52er. Trotzdem - wo hab ich das wieder gehört? - hat es auch mit der 1042 am Anfang Probleme gegeben; daher sind in der Entwicklungszeit zwischen einigen 1042ern und 1010ern die Trafos getauscht worden, um festzustellen, ob die Probleme machen ...
Wie auch immer. In Penzing - damals, vor Klederinger Zeiten, der westliche Verschubbahnhof von Wien - wird ein Zug Richtung Wels Vbf zusammengestellt. Der Zug ist fertig, eine 1042 wird davor gesetzt, ankuppeln, Bremsprobe, irgendwann später fährt er los. Der Lokführer findet noch, dass der Zug ein wenig "zäh" ist - er zieht nicht so richtig -, aber was soll's. Wienerwald rauf - die Maschine zieht ganz schön Strom, aber das Unterwerk macht mit. So geht's dahin, weiter, über den Haager Berg, an Linz vorbei nach Marchtrenk, wo der Zug auf's Seitengleis soll und dann in den Welser Vbf. Der Lokführer zieht bis zum Ausfahrsignal vor, das auf Halt steht. Er kriegt einen Funk, dass er gefälligst seinen Zug grenzfrei vorziehen soll - da müssen auch noch andere durch. Lokführer: Ich steh ganz vorn.
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In Penzing ist, wie auf vielen alten Verschubbahnhöfen ohne eigentliche Ausfahrbahnhöfe, des öfteren in ein Gleis mit einem abfahrbereiten Zug weiter abgestoßen worden - so viel Gleise hatte man auch nicht. Offenbar sind die abgestoßenen Wagen bis an den Zugschluss drangerollt, irgendein Verschieber hat dann das ganze Gleis gekuppelt, und fertig war der überlange und überschwere Zug. Am Rekawinkler Berg ist die Grenzbelastung einer 1042 normalerweise 1000 Tonnen (wenn ich's richtig in Erinnerung habe) - der fragliche Zug soll eher um die 1500 gehabt haben. Sowohl Motoren als auch Zughaken haben das Ganze anscheinend problemlos überlebt ...
Es ist vielleicht kein Zufall, dass mir solche Geschichten zu einer Zeit erzählt wurden, als es genügend Probleme mit der 1044 gab oder diese Probleme noch nicht lang zurücklagen - die berühmten Lüftergitter, die im Winter so viel Schnee angesaugt haben, dass die Motoren unter Wasser standen (es soll nicht nur eine 1044 gegeben haben, die es gerade noch mit einem Motor über den Rekawinkler Berg geschafft hat), oder der anfangs nicht perfekte Makroschlupf, der bei Herbstlaub die Lok immer wieder ein wenig zurückgeregelt hat, bis sie schließlich (bei Friesach war das) mit 800 Tonnen in der Steigung stand und sich keinen Millimeter bewegt hat. Eine 1245 soll ihr dann weitergeholfen haben ... Dagegen war eben die 1042, wie die 5007er Stellwerke, bekannt als "nicht umzubringen" - obwohl es mit ihr am Anfang eben auch Probleme gegeben haben soll. Und mittlerweile ist die 1044 die Maschine aus der "guten alten Zeit", wo man noch alles verstanden hat und nicht überall sich diese unverständliche Software breitgemacht hat ...
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