St.Valentin - Gleisplan und einige Sicherungsanlagen 1979/1981

Anmerkung: Nachdem ich einige weitere Fotos von St.Valentin gefunden habe, haben sich einige Anmerkungen als falsch herausgestellt. Die neuen Fotos sind hier in den Text eingearbeitet. Ganz am Ende gibt es nun auch noch ein paar Fotos von fahrendem Material.

Am 27.7.1979 war ich zum ersten Mal in St.Valentin und habe die Stellwerke besucht. Ich hatte vorher einen Brief an die Direktion Linz geschrieben und von dort ein Schreiben eines Herrn Ing. Wlk erhalten, der mir die Erlaubnis unter der Bedingung gab, dass mich ein Eisenbahnmitarbeiter begleitete. In meinem Tagebuch erstrecken sich die Skizzen der Sicherungsanlagen (zuerst schöner, dann immer hingeschmierter) über mehrere Seiten – ich werde vielleicht versuchen, sie zu entziffern und die Fotos mit den Informationen zu ergänzen.
Hier sind jedenfalls die Fotos – zuerst der Gleisplan aus der Fahrdienstleitung:

Bei sporenplan.nl gibt es einen Gleisplan von St.Valentin, der von 1959 sein soll. Er unterscheidet sich nur wenig von dem hier gezeigten.

Im Gleisplan von St.Valentin findet man rund 110 Weichen, von denen nach meiner überschlägigen Zählung gut 80 in Zugfahrstraßen liegen. Die Weichen wurden von sechs 5007er-Stellwerken und einem Weichenposten bedient, die über die größten mir bekannten Blockwerke (vielleicht mit Ausnahme der Linzer Verschubbahnhöfe) zusammengeschaltet waren. Bei meinem ersten Besuch war ich mit Fotos unglaublich geizig: Ein oder zwei Fotos jedes Stellwerks waren genug. Ist halt so ... schauen wir uns einmal an, was da ist.

Fahrdienstleitung

Hier ist das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung. Insbesondere die Logik der Ff-Felder in der Fahrdienstleitung sowie natürlich aller Zustimmungsfelder ist nicht einfach – vielleicht komme ich einmal dazu, meine Skizzen in lesbare Form zu bringen.
Wegen seiner Größe und der Häufigkeit der Bedienung gibt es hier Motorinduktoren. Einer davon wird z.B. mit der dunkelgrün unterlegten Taste "MI 3"auf dem rechten Blockaufsatz eingeschaltet. Daneben waren – wohl wegen der Störsicherheit – auch übliche Kurbelinduktoren eingebaut, die aber kein Fahrdienstleiter im Normalbetrieb bedient hat. Beim ersten Blockwerk sieht man auch, dass es nur auf der rechten Seite eine Kurbel hatte – die Bedienung des linkesten (neunten!) Blockfeldes mit der Kurbel muss eher unangenehm gewesen sein ...
Die Blockwerke hatten übrigens nicht den eigentlich vorgeschriebenen dunkelgrünen Anstrich, sondern eine hellgrüne Schlaglack-Lackierung, die dann auch auf einigen anderen Anlagen verwendet wurde (z.B. in Klaus) und meiner Meinung nach viel eleganter als das Dunkelgrün aussah. Viele Anlagen wird man aber nicht mehr damit gebaut haben.

Befehlswerk Fdl Richtung Wien und Klein Reifling, St. Valentin, 27.7.1979

Befehlswerk Fdl, Signalanzeigen, St. Valentin, 27.7.1979

Befehlswerk Fdl Richtung Linz und Mauthausen, St. Valentin, 27.7.1979

Befehlswerk Fdl, Zustimmungswerk für Stw. 3 und 4, St. Valentin, 27.7.1979

Stellwerke

Das Stellwerk 1 hatte schon elektrisch gestellte Weichen, wohl weil

• wegen zwei ankommenden Strecken aus Wien und Klein Reifling
• wegen der Auftrennung des Verkehrs Richtung Güterbahnhof und Richtung Durchfahrgleise (Bahnsteiggleise)

hier enorm häufig Weichen gestellt werden mussten. Allerdings waren die Weichen noch mechanisch geriegelt!

Stellwerk 1, Blockapparat, St. Valentin, 27.7.1979

Stellwerk 1, Stellpult für Weichen und Signale, St. Valentin, 27.7.1979

Stellwerk 1, Gleisanzeiger, Fahrtraßenknaggen und Riegelhebel, St. Valentin, 27.7.1979

Am folgenden Foto sieht man die Riegelhebel: Fast alle stehen nach oben, d.h. nicht in der Grundstellung, d.h. die Weichen sind verriegelt.

Stellwerk 1, Hebelbank mit Riegelhebeln, St. Valentin, 27.7.1979

Das Stellwerk 2 war das östliche Stellwerk des Güterbahnhofs (eigentlich ein Verschubbahnhof). Auch hier waren die meisten Weichen schon elektrisch bedienbar, einige Einfahrweichen aber noch mechanisch fernbedient. Die elektrischen Weichen waren mechanisch riegelbar – meiner Meinung nach nicht wegen Geschwindigkeit bei der Fahrt gegen die Spitze, sondern um die Fahrstraßenabhängigkeit für alle Weichen im 5007er-Stellwerk herzustellen. ...

Stellwerk 2, Blockapparat und einer der wenigen verbliebenen Weichenhebel (für die W31), St. Valentin, 27.7.1979

Stellwerk 2, Weichenstellpult (links oben die W31), St. Valentin, 27.7.1979

Die folgenden drei Fotos sind von einem späteren Besuch in St.Valentin vom 29.8.1981:

Stellwerk 2, Weichenstellpult (links oben die W31), St. Valentin, 29.8.1981

Stellwerk 2, Block, Hebelbank, Gleisanzeiger, St. Valentin, 29.8.1981

Stellwerk 2, Hebelsperren, St. Valentin, 29.8.1981

Stellwerk 3 war ein Zwischenstellwerk für Verbindungsweichen von den Bahnsteiggleisen 5 und 7 in die Nebengleise 3 und 9 sowie von Gleis 4 und 8 ins Nebengleis 6 und den Stutzen 6b. An Sonn- und Feiertagen war es i.d.R. unbesetzt – so auch bei meinem ersten Besuch. 1981 konnte ich dann das Stellwerk 3 besuchen: Alle 4 Fahrstraßenknaggen sind umgelegt, d.h. die Weichen sind verschlossen; und alle 4 Zustimmungsfelder sind geblockt, d.h. die Zustimmung für Fahrten über die Gleise 4, 8, 5 und 7 ist an die Fahrdienstleitung abgegeben:

Stellwerk 3, Blockapparat, St. Valentin, 29.8.1981

Stellwerk 3, Hebelbank, St. Valentin, 29.8.1981

Interessant war die Aufteilung der Signale auf der Linzer Seite: Die Ausfahrsignale wurden vom Stellwerk 4 gestellt, die Einfahrsignale aber vom Stellwerk 6. Zwischen den beiden Stellwerken gab es Abhängigkeiten über Zustimmungsfelder, die die Teilfahrstraßen festlegten (eine ähnliche Abhängigkeit muss auch für den Güterbahnhof bestanden haben, weil dort auch die Ausfahrsignale von Stw. 2 bzw. 5 gestellt wurden – das wurde vielleicht über diese Ff-Felder in der Fahrdienstleitung bewirkt?).

Stellwerk 4, Blockapparat und Hebelbank, St. Valentin, 27.7.1979

Stellwerk 5 war am westlichen Bahnhofskopf des "Güterbahnhofs":

Stellwerk 5, Gleisanzeiger, Hebelbank und Blockwerk, St. Valentin, 27.7.1979

Stellwerk 6 schließlich war am westlichen Kopf des gesamten Bahnhofs. Hier teilten sich die Strecken nach Linz und Mauthausen, und von hier wurden die Einfahrsignale gestellt.

Stellwerk 6, Blockwerk Richtung Mauthausen, St. Valentin, 27.7.1979

Stellwerk 6, Blockwerk Richtung Linz, St. Valentin, 27.7.1979

Stellwerk 6, Gleisanzeiger, St. Valentin, 27.7.1979

Wie versprochen, zum Schluss noch ein paar Fotos von Betrieb: Die folgenden zwei Bilder zeigen einen Zug mit den wahrscheinlich schwersten und vielleicht auch den längsten Waggons, die in Österreich fahren (oder fuhren?). Zwischen je zwei der Flüssigstahl-Wagen mussten Leerwagen eingereiht werden, damit sich beim Befahren einer Brücke der Ennstalbahn jeweils höchstens ein solcher Wagen auf dieser befand.

1020.04 mit einem Flüssigstahltransport von Linz nach Donawitz, St.Valentin, 27.7.1979

5046.108 (12:25 am Gl. 8), St.Valentin, 29.8.1981

Der rechte Zug im folgenden Bild soll lt. meinem Tagebuch der Ex263 "Orient-Express" sein. Aber wenn mich nicht alles täuscht, sind das Schlierenwagen ... also muss da wohl was durcheinandergekommen sein:

1044.46 mit 2007, 1044.60 mit ???, St.Valentin, 29.8.1981

1042.25 mit Güterzug, St.Valentin, 29.8.1981