Eine außergewöhnliche Behelfsanlage: Wampersdorf, 1984

Am Ende dieser einen Woche, in der ich im Akkord niederösterreichische Bahnhöfe besucht habe, bin ich nach Wampersdorf gefahren.

Schon der Gleisplan dieses Bahnhofes ist sehr speziell: Der Bahnhof besteht eigentlich aus drei getrennten Bahnhofsteilen zu je zwei Gleisen. Die Gleise 2, 1 und 3 hatten Schüttbahnsteige mit befestigten Kanten, während 101 und 103 die Reste von später errichteten langen Ausweichgleisen waren – Reste deswegen, weil sie 1984 schon gekürzt waren. Interessant ist insbesondere das Gleis 3, das nur auf der Gramatneusiedler Seite durch ein Hauptsignal abgeschlossen war. Es diente in der Regel als Wendegleis für den Pendeltriebwagen zwischen Gramatneusiedl und Wampersdorf und war deshalb auch extrem kurz:

Gleisplan Wampersdorf, 29.7.1984

Bei der Aufnahme des folgenden Bildes stand ich mit dem Rücken zur Weiche 21, links sieht man die Gleise 2 und 1 mit dem Aufnahmegebäude, rechts die kurzen Gleise 3 und 5:

Wampersdorf, 29.7.1984

Der Bahnhof war 1984 schon im Umbau begriffen, weil die Strecke von Wiener Neustadt über Ebenfurth und Wampersdorf bis Gramatneusiedl als Zufahrtstrecke zum Klederinger Verschiebebahnhof zweigleisig ausgebaut wurde. Eigentlich wurde Wampersdorf dabei nicht so sehr umgebaut, als viel mehr südlich des bisherigen Bahnhofs neu gebaut. Das war auch der Grund für die neu errichteten südlichsten Weichen 57 und 58 und den "komischen" Gleissperrschuh Sp2 – das linke Gleis war damals noch Baugleis.

Die Sicherungsanlage des Bahnhofs war eine Behelfsanlage unter Verwendung von drei Trommelschlüsselwerken. Jedes dieser Trommelschlüsselwerke entsprach einem der drei Bahnhofsteile. Alle Signalbedienungen wurden direkt in der Fahrdienstleitung vorgenommen. Die "Stellwerke" waren daher nur Weichenposten, die die Weichen auf telefonischen ("fernmündlichen") Auftrag stellten und verschlossen und dies über Blockfelder an die Fahrdienstleitung meldeten. Nun konnte es hier prinzipiell zwei Möglichkeiten geben, wie die Weichenstellung an die Fahrdienstleitung gemeldet werden konnte:

• Erste Möglichkeit: Schon im Weichenposten wurden "logisch" die Weichenstellungen zu Teilfahrstraßen zusammengefasst, und nur der Verschluss dieser Teilfahrstraße wird an die Fahrdienstleitung gemeldet. Diese Logik wurde beim WP3 verwendet (und wurde damals in Penzing von den WP3 und WP4 benützt; wird noch heuer, im Jahre 2012, in gleicher Weise auch in Statzendorf angewendet).
• Zweite Möglichkeit: Jede einzelne Weichenstellung wird an die Fahrdienstleitung gemeldet, und erst dort findet eine Zusammenfassung zu Fahrstraßen statt. Dieses Verfahren wurde für die Weichenposten 1 und 2 angewandt, was folgenden, sehr unüblichen Blockapparat in der Fahrdienstleitung erklärt: Für die meisten Weiche gab es zwei Zustimmungsfelder, mit denen der Weichenposten die Stellung an die Fahrdienstleitung meldet. Für die Weiche 1 am WP1 waren das beispielsweise die Blockfelder Ze W1+ und Ze W1–. Für die Weiche 12, die nur in der Grundstellung Zugfahrstraßen zuließ, gab es natürlich nur das eine Zustimmungsfeld Ze W12+:

Blockapparat, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Die Weichenschlüssel, die durch die Zustimmungsfelder freigegeben wurden, konnten dann in das entsprechende Trommelschlüsselwerk gesteckt werden. Aus dem Schlüsselwerk konnte dann wie üblich ein Signalschlüssel entnommen werden, mit dem man wiederum über ein Schlüsselschalterwerk das jeweilige Signal freistellen konnte. Die Schalterwerke waren oberhalb der Trommelschlüsselwerke montiert.

Hier sieht man Trommelschlüsselwerk und Schalterwerk für den südlichen Bahnhofsteil mit den Gleisen 101 und 103:

Trommelschlüsselwerk und Signalschalter, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Allerdings gab es da noch zwei zusätzliches Probleme:

• Zum einen mussten innerhalb jedes Bahnhofsteils feindliche Fahrstraßen ausgeschlossen werden, die nicht schon aufgrund verschiedener Weichenstellungen unmöglich waren. Dazu gehörten z.B. Gegeneinfahrten auf dasselbe Gleis, aber auch z.B. gleichzeitige Einfahrten auf Gleis 1 und Gleis 2, weil sich die Schutzwege mit der jeweils anderen Einfahrt überlappten. Es waren also weitere Ausschlüsse innerhalb eines Trommelschlüsselwerks nötig.
• Zum anderen musste es auch Abhängigkeiten zwischen den Bahnhofsteilen und damit den Trommelschlüsselwerken geben. Z.B. durfte nicht zugleich im südlichen Bahnhofsteil das Signal Sch101 freigestellt werden, wenn zugleich etwa auch E5 freigestellt war – auch hier konnten die Weichenstellungen solche Gegenfahrten nicht ausschließen.

Wie wohl nicht anders zu erwarten, wurden beide Probleme mit ... Schlüsseln gelöst!

• Für die Auswahl aus mehreren feindlichen Fahrstraßen gab es innerhalb jedes Trommelwerks eigene "Fahrtausschlussschlüssel", die wie "fiktive Weichen" den Ausschluss herstellten. Diese Schlüssel waren relativ phantasielos mit a, b, c usw. bezeichnet. In meinem Tagebuch steht, dass z.B. der Schlüssel a im Trommelschlüsselwerk Richtung Inzersdorf bei Sperrung im oberen Schloss ("Minusstellung") die "innere" Fahrten von Gleis 101 oder 103 in Gleis 1 ermöglichte, während er im unteren Schloss ("Plusstellung") die Fahrt von Inzersdorf in Gleis 2 freigab. Ob das so stimmt, bezweifle ich – es wäre schon sehr unsystematisch –, aber nachprüfen kann ich es jetzt nicht mehr.
• Für die Folgeabhängigkeiten zwischen den Bahnhofsteilen gab es "Zustimmungsschlüssel" mit Bezeichnung ZE.... Sie wurden von einem Trommelwerk wie ein Signalschlüssel freigegeben; und sperrten dadurch dort eine Teilfahrstraße. Dann konnten sie in einem anderen Trommelwerk wie ein Weichenschlüssel eingesetzt werden, ermöglichten dadurch dort die Einstellung der zweiten Teilfahrstraße und erlaubten so schlussendlich, dass ein Signal freigestellt werden konnte.

Ich denke, an diesem Punkt hilft nur mehr eine Skizze weiter. Hier ist mein Versuch, die Schlüsselbewegungen zwischen den drei Trommelschlüsselwerken grob zu beschreiben. Ein interessantes Detail: die Schlösser für die Weiche 21 waren über alle drei Trommelwerke verteilt!

Schlüsselabhängigkeiten, Fdl. Wampersdorf, 29.7.1984

Das folgende Bild zeigt die Schlösser des dritten Trommelschlüsselwerks im Detail. Links ist an der Trommel eine Fahrstraße eingestellt, und zwar "nach Meidl. Gl.1 aus Gl.101" mit folgenden Einträgen

• Minuslage, gekennzeichnet durch ein kleines Dreieck (Weichenschlüssel für die Minuslage haben einen dreieckigen Griff): h
• Pluslage, gekennzeichnet durch ein kleines Quadrat: Weichen 21 und 22 sowie "Ze1" (sollte eigentlich ZE1 mit großem E heißen).

Der ZE1 stellt sicher, dass die Weichen 1 und 2 zur Fahrt über das Gleis 1 festgelegt sind. Aufgrund dessen können nun die Signalschlüssel H1 aus dem ersten und Sch101 aus dem dritten Trommelwerk entnommen werden und diese Signale auf frei gestellt werden:

Trommelschlüsselwerk, Wampersdorf, 29.7.1984

Die zwei anderen Trommelschlüsselwerke samt Signalschalterwerken sieht man auf diesem Bild – links jenes für die Gleise 3 und 5, rechts für die Gleise 1 und 2.

Trommelschlüsselwerke, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Hier sieht man beide Apparate noch einmal einzeln abgebildet. Jedes der drei Signalschalterwerke hatte übrigens oben noch ein kleines Bedienungskästchen für das Ersatzsignal des jeweiligen Einfahrsignals:

Trommelschlüsselwerk, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Trommelschlüsselwerk, Fdl., Wampersdorf, 29.7.1984

Von den Weichenposten habe ich nur den mittleren, also WP2 besucht. Weit im Hintergrund sieht man das Planum für die neuen Bahnhofsgleise:

Weichenposten 2, Wampersdorf, 29.7.1984

Auf dem folgenden Bild sieht man die Sicherungsanlage im WP2. Tatsächlich gab es (nur) hier fernbediente Weichen, weil dieser Weichenposten neben der ortsbedienten Weiche 2 auch die Weichen 11, 12, 21 und 22 stellte, die nicht alle in Fußmarschdistanz lagen:

Hebelbank und Blockapparat, Weichenposten 2, Wampersdorf, 29.7.1984

Was auf den ersten Blick wie ein ziemlich übliches 5007er-Stellwerk aussieht, entpuppt sich bei genauem Hinsehen ebenfalls als eine ziemlich provisorische Anlage: Die Blockfelder entsprechen jenen aus der Fahrdienstleitung – sie übertragen eben die Stellungsinformation je einzelner Weiche. Der Schieberkasten ... existiert nicht. Man sieht auch, dass die Verbindungshebel von den Weichenhebeln zum Schieberkasten im Nichts enden:

Hebelbank und Blockapparat, Weichenposten 2, Wampersdorf, 29.7.1984

Stattdessen ist an jedem Hebel ein zusätzliches Hebelschloss angebracht, aus dem je nach Stellung der Weiche ein Schlüssel entnommen werden kann. Dieser Schlüssel wird dann im Blockwerk aus dem vorigen Foto umgesperrt, wonach das entsprechende Blockfeld geblockt werden kann:

Weichenhebel für die W22, Weichenposten 2, Wampersdorf, 29.7.1984

So – das war's mit der Erklärung dieser doch ziemlich außergewöhnlichen Anlage. Man glaubt nicht, welche Maschinen man aus einigen Blockfeldern und Trommelschlüsselwerken zusammenbauen kann! Zuletzt noch ein Bild des Aufnahmegebäudes, das damals nur noch kurze Zeit existieren würde:

Bahnhof, Wampersdorf, 29.7.1984