Süßenbrunn, 1981

Ich denke, das hier ist interessant: Ein komplizierter, aber nicht zu großer Spurplan, 5007er-Stellwerke mit einem 3414er Signal-Stellwerk, Formsignale gemischt mit Lichtsignalen: Süßenbrunn war 1981 kurz vor der Fertigstellung des Zentralstellwerks (das dann 2010 durch einen Erdkabeldiebstahl zerstört wurde) eine Kombination aus 100jähriger Technik!

Ergänzung 29.8.2015: In diesem Posting stehen noch einige "ratlose Texte" – ich wusste damals noch nicht, wie das A- und das Hb-Feld beim Felderstreckenblock zusammenwirken oder dass manchmal einfache Ba-Felder ausreichen. Spätere Postings enthalten dazu mehr Informationen ...

Nach Göstling ist das nun der zweite Gleisplan in meinem Blog (durch Klicken auf den Gleisplan kann man ihn als PDF ansehen):

Den Plan habe ich damals von Hand im Tagebuch skizziert, allerdings nur einige der Signale eingezeichnet. Den Rest habe ich anhand der folgenden Fotos zu rekonstruieren versucht.

Interessante Gleispläne von Süßenbrunn aus dieser Zeit gibt es bei sporenplan.nl.

Ich zeige nun, wie üblich, Fotos von den Sicherungsanlagen in Fahrdienstleitung und den Stellwerken – ich werde mich allerdings nicht genau mit den Funktionen auseinandersetzen, die ich damals zum Teil detailliert aufgeschrieben habe. Um nur ein Beispiel zu nennen: Die Fahrt über die Nordschleife war am Befehlswerk einfach als Befehl "Ausfahrt auf Signal RN"; tatsächlich musste bei dieser Fahrt auch der Streckenblock aus Breitenlee rückgeblockt werden, und daher war diese Fahrt aus der Sicht von Stellwerk 2 auch eine Einfahrt, bei der ein Endfeld mitspielte. Vielleicht komme ich irgendwann dazu, diese Aufzeichnungen auch in eine lesbare Form zu übertragen ...

Der Rankapparat der Fahrdienstleitung ist "fast normal". Die Funktion des Streckenblocks mit A-(Anfangs-) und Hb-(Hilfsblock-)Feldern habe ich schon längst vergessen – da muss ich mich wieder einmal kundig machen. Richtung Breitenlee waren die Felder – die leider am Foto spiegeln und daher nicht lesbar sind – der Reihe nach: Ze von | Za an | Fa gegen | Ba gegen Breitenlee NA – eine ziemlich untypische Kombination:

• Die Zustimmungsfelder sind nötig, weil es (wie zwischen St.Veit und St.Veit West) an der Südschleife kein Einfahrsignal gab, sondern die Ausfahrsignale der "Nordabzweigung" (ich glaube, das ist dasselbe wie "Süßenbrunn Entseuchungsbahnhof") deckten die Einfahrt über die Südschleife.
• Wieso es ein Befehlsabgabefeld gegen Breitenlee gab (und nicht wie üblich ein Ba-Feld je Richtung), ist mir nicht klar.

Hier ist dieser Apparat zu sehen:

Befehlswerk Fdl, Süßenbrunn, 30.8.1981

In der folgenden Detailaufnahme sieht man die Hilfsbedienung des Hb-Feldes für (welche?) Störungen. Die Aufschrift lautet: "Taste geöffnet / verschlossen", wobei der (mechanische) Schalter hier in der Stellung "geöffnet" steht. Das Wechselstrom/Gleichstrom-Ss-Feld ist eines der Bauart, die oberhalb des Blockwerks angebracht ist:

Befehlswerk Fdl, Süßenbrunn, 30.8.1981

Das folgende Bild vom Stellwerk 1 zeigt den Blockapparat für die eingleisige Strecke Richtung Breitenlee Nordabzweigung. Beim Signalhebel darunter sieht man, dass er keine Kette mehr trägt – wir sehen ihn gleich noch einmal:

Bahnhofsblock Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981

Die rechte Seite des Blocks war für die Strecke Richtung Praterstern vorgesehen. Auch dieses Blockwerk für eine zweigleisige Strecke ist Standard, außer dass auf der oben angebrachten Tastensperre jegliche Aufschrift fehlt:

Bahnhofsblock Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981

Die Ein- und Ausfahrsignale werden über Schlüssel gestellt. Auf dem folgenden Bild sieht man die Hebelersatzschlösser, die die Schlüssel freigeben. Unklar ist mir, wieso jedes der Hebelersatzschlösser zwei Schlüssel enthält: Denn beispielsweis das Signal H3 kann ja nur auf eine Art freigestellt werden! Und für jene Signale, die auf zwei Arten freigestellt werden können – das Einfahrsignal A und das Ausfahrsignal H2 –, gibt es jeweils zwei Schlösser, also ist auch dort nur ein Schlüssel je Schloss nötig. Vielleicht ist der Grund ja nur, dass ein Hebelersatzschloss eben zwei Schlüssel hat – aber nur einer wurde jeweils verwendet. Links und rechts außen sieht man die Vorsignalhebel. Das Einfahrvorsignal a ist längst ein Lichtsignal und wird mit dem Hauptsignal gestellt – der Hebel ist also nutzlos. Das Ausfahrvorsignal h ist tatsächlich noch vorhanden (das sieht man auf einem Foto weiter unten), ist aber schon längst außer Betrieb und in der Haltstellung festgelegt: Also ist auch dieser Hebel nutzlos. Wieso beide nicht abgebaut wurden, ist mir nicht klar.

Signal-Hebelersatzschlösser Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981

Irgendwo sonst im Stellwerk steht das Schlüsselwerk für die Signalbedienung. Die Aufschriften sind nur mehr von Hand auf gelbes Klebeband notiert:

Signal-Schalterwerk Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981

Zuletzt noch ein Bild der Hebelbank. Die Weichen sind ortsbedient – der Umbau für das neue Stellwerk ist schon im Gange –, daher auch hier nur Hebelersatzschlösser. Am Gleisanzeiger kann man ablesen, dass von Breitenlee nur in das Gleis 4 eingefahren werden kann (das Gleis 2 kann nicht in Richtung Bernhardsthal befahren werden – siehe Gleisplan!), während eine Ausfahrt nach Breitenlee auch aus Gleis 2 möglich ist. Mein Tagebuch verrät, dass früher das Gleis 4 eigentlich das Gleis 6 war – an Stelle des früheren Gleis 4 ist nun ein Bahnsteig. In und aus diesem Gleis 6 konnte man früher auch Richtung Breitenlee fahren:

Hebelbank und Gleisanzeiger Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981

Nun wird es spannender! Stellwerk 2 hatte ebenfalls einen relativ normalen Bahnhofsblock, mit Ausnahme des linksäußersten Feldes. Leider erkennt man es auf dem Bild nicht, aber es muss ein Endfeld sein für den Rückblock bei der "Ausfahrt gleich Einfahrt" auf Signal RN. Irgendjemand hat auf dem Blockapparat groß A und E für Ausfahrt und Einfahrt notiert – vielleicht ein Einschuler, dem der Apparat nicht geheuer war:

Blockwerk Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981

Unterhalb des Blockwerks befindet sich nun ein Trommelschlüsselwerk, das die Abhängigkeit von den ortsgestellten Weichen zu den Signalschlüsseln herstellt:

Trommelschlüsselwerk Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981

Für das Licht-Einfahrsignal Z und sein Vorsignal gibt es wie auf Stellwerk 1 ein Schlüssel-Schaltwerk:

Schlüssel-Schaltwerk für Signal Z, Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981

Aber für die Ausfahrsignale, die durch die Schlüssel aus dem Trommelschlüsselwerk freigegeben werden, gab es dieses:

Signalstellwerk 3414, Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981

Auf dem folgenden Foto sieht man, dass der Signalhebel R1 noch mit einer vermutlich originalen Vierkant-Schraube befestigt ist (alle anderen sind mit Schrauben mit heutzutage üblichen Sechskantköpfen befestigt):

Signalstellwerk 3414, Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981

Weitere Details dieses urtümlichen Apparats bitte selber rausfinden!

In der freien Landschaft wurden von diesen Stellwerken Signale bedient, die wir auf den folgenden Bildern sehen.

In der Mitte des folgenden Bildes steht neben dem Gleis 1 das festgelegte Ausfahrvorsignal r (Linksverkehr!):

4020.15+4020.43 als Zug 23531 Richtung Praterstern, Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981

Das Ausfahrsignal R1 ist ein deutsches Schmalmastsignal, die zweiflügeligen Ausfahrsignale R3 und R4 sind allerdings von österreichischer Bauart (wie man an den überschlagenden Flügeln sieht). In der Gegenrichtung steht das ebenfalls festgelegte Ausfahrvorsignal h, im Hintergrund stehen schon die neuen Ausfahrsignale für das kommende Zentralstellwerk. Und knapp rechts neben dem Prellbock am Gleis 6 sieht man (zumindest auf meinem hochauflösendem Scan) ein einsames Spannwerk, das für das deutsche Signal nötig ist:

Ausfahrsignale R3, R1, R4, Süßenbrunn, 30.8.1981

Schlussendlich sehen wir hier das Signal RN an der Nordschleife (weit im Hintergrund sieht man noch einmal das auf Frei stehende R1 und das festgelegte Ausfahrvorsignal h):

Signal RN, Süßenbrunn, 30.8.1981

Kurz danach war das alles Geschichte.

Gleispläne - als Beispiel: Göstling an der Ybbs 1979

KORREKTUR: Der Plan hier ist nicht der von Lunz, sondern von Göstling, wie dankenswerter "Allan-Trick" hier richtiggestellt hat, und wie man auch bei sporenplan.nl sehen kann.

UPDATE: Über die 12SA-Stellwerke der Ybbstalbahn gibt es nun eine ganze Reihe von Postings. Ein Einstiegspunkt sind die Links in diesem Posting über Waidhofen a.d.Ybbs.

Wie habe ich's bis jetzt geschafft, ein Blog über Stellwerke zu schreiben, ohne Gleispläne zu zeichen? Ich hab mich wohl irgendwie durchgeschummelt ... aber so geht das nicht mehr weiter. Spätestens beim nächsten Bahnhof werdet ihr sehen, dass man den Gleisplan braucht. Und schon der Gleisplan von B'hofen wäre interessant genug, um ihn zu posten.

Also habe ich mein BeckerCAD wieder reaktiviert, das ich vor fünf Jahren anlässlich des Hausbaus erworben habe, und gemerkt, dass man damit schon um vieles schneller ist als mit so komischen Tools wie diversen Office-Paketen. Ich werde natürlich keine sicherungstechnisch genehmigungsfähigen Pläne zeichnen, sondern Skizzen – aber die wichtigen Dinge wie Weichen, Signale, Stellwerke werden schon enthalten sein.

Zusätzlich habe ich bei Stellwerks-Postings auf entsprechende Gleispläne bei sporenplan.nl verlinkt. Die Diagramme auf der Seite sporenplan.nl unterliegen dem Copyright, daher verweise ich natürlich nur darauf.

Als ein erstes kleines Beispiel hier der Gleisplan von Göstling 1979 – wenn man auf das Diagramm klickt, öffnet er sich als PDF-Datei:

Damit der Plan auch eine Verbindung zur Realität bekommt, ist hier ein Foto des zugehörigen 12SA-Stellwerks:

12SA-Stellwerk, Göstling, 25.7.1979

Die 12SA-Stellwerke der Ybbstalbahn hatten ja keine Signale (mit Ausnahme des Abzweigbahnhofs Gstadt). Stattdessen wurden über die Fahrstraßenhebel kleine Signalnachbildungen ("Kontrollsignale") auf dem Dach des Stellwerks...mhm...verschlags bewegt. Diese Signale waren bei folgender speziellen Betriebsvorschrift aus der Anfangszeit dieser Bahn wesentlich: Bei einer Zugskreuzung konnte der Lokführer eines im Bahnhof stehenden Zuges durch ein Pfeifsignal (lang-kurz-lang = "Kommen") dem vor dem Bahnhof wartenden Zug die Einfahrt signalisieren. Im nächsten oder übernächsten Tausend meiner Dias ist das genauer dokumentiert – wenn ich mit dem Einscannen dort angelangt bin, kommen dann auch Bilder davon. Hier bleibt's einmal bei dem Gleisplan und dem einen Foto.

Das kleinste Stellwerk Österreichs?

Der Blockposten Stadt Haag kam mit drei mal vier ITT-Feldern aus:

• Untere Reihe: Signalgruppentaste (SGT), Haltgruppentaste (HaGT), Ersatzsignal-Gruppentaste (GT 29b), Ersatzsignal-Zählwerk (Sig 29b).
• Bei jedem Signal eine Signaltaste.
• Je eine Blocktaste (die Blockgruppentaste geht mir ab - also versteh' ich die Bedienung nicht ...).

Bedienpult des ZG-Block, Stadt Haag, 29.8.1981

Eine meiner Freundinnen mit Flügelrad rollt vom Haager Berg Richtung St.Valentin; Z1 steht auch auf Frei für irgendeinen Zug Richtung Wien:

1042.635 mit E742, Stadt Haag, 29.8.1981

Und das war's.

Die drei Bahnhöfe von St.Veit an der Glan

Von Launsdorf-Hochosterwitz bin ich gradewegs nach St.Veit gefahren und habe dort ein paar Stellwerke aufgenommen – allerdings nicht alle, weil mir irgendwann bei dem schönen Wetter die Wege zu weit wurden. Zum Verständnis versuche ich hier in einer Skizze der Bahnhofsanlagen in St.Veit darzustellen:

Bei sporenplan.nl gibt es Gleispläne der drei Bahnhöfe mit Jahreszahl 1959, die zumindest bezüglich der Hauptgleise mit den hier gezeigten Stellwerken gut übereinstimmen.

Die Bahnhöfe heißen auf den verschiedenen Anlagen leicht verschieden: "St.Veit/Gl." oder "St.Veit / Glan" ist dasselbe wie "St.Veit Personenbahnhof", "St.Veit Vbf" heißt manchmal auch "St.Veit / Glan Vbf".

In der Fdl von St.Veit (Personenbahnhof) stand ein übliches 5007er-Befehlswerk. Richtung St.Michael waren wegen der zweigleisigen Strecke zwei Fa-Felder vorhanden, Richtung Klagenfurt und Villach wegen der eingleisigen Strecken nur je eines. Das Blockwerk war relativ jungen Datums, was man zum einen an den wenigen freien Plätzen sieht (kein ausgebauter Felderstreckenblock mehr!), zum anderen an den Kunststoffeinfassungen der Glasblenden der Blockfelder:

Befehlswerk Fdl, St.Veit a.d.Glan, 22.7.1981

Zur Übersicht über die Signale, für Streckenblockbedienung und für die Ersatzsignalbedienung auf den Einfahrsignalen gab es dort ein kleines Stellpult. Für alle Ausfahrsignale, die auf den Stellwerken gestellt wurden, gab es wie üblich nur ein grünes Licht:

Signalpult Fdl, St.Veit a.d.Glan, 22.7.1981

Das Stellwerk 1 hatte auch den üblichen Standard-5007er samt Blockwerk: Doppeltasten für Be+Ts, Einfachtasten für die Ff-Felder:

Blockwerk Stw.1, St.Veit a.d.Glan, 22.7.1981

Dazu einen Gleisanzeiger auf der Hebelbank mit den mechanischen Weichen:

Gleisanzeiger Stw.1, St.Veit a.d.Glan, 22.7.1981

Das Signalstellpult hab ich mir leider geschenkt (aber beim Fotografieren dieser Pulte war ich an dem Tag eh mäßig drauf – die sind leider alle mehr oder weniger unscharf).

Stellwerk 2 hatte für die zwei eingleisigen Strecken, die von dort ausgingen, jeweils die üblichen 5 Blockfelder: Ts+Be für die Einfahrt, Ff, Be+Ts für die Ausfahrt. Dabei waren die Tastensperren Richtung Klagenfurt von der Bauart oberhalb des Blockapparats, jene Richtung Villach im Blockwerk. Zusätzlich gab es noch eine Besonderheit: Weil der Abstand vom Westbahnhof nach St.Veit so gering war, waren die Ausfahrsignale am Westbahnhof zugleich die Einfachsignale von St.Veit und umgekehrt. Daher musste bei einer Fahrt zwischen diesen beiden Bahnhöfen jeweils eine Zustimmung zur Fahrt gegeben werden. Wie das konkret vor sich ging, ist mir allerdings nicht wirklich klar: Es gab dazu zumindest auf beiden Stellwerken (Stw.2 in St.Veit; und Stw.1 am Westbahnhof) ein Za-Feld – aber kein entsprechendes "Ze-Feld". Waren diese beiden Felder miteinander gekoppelt und bildeten sozusagen die Erlaubnisfelder für die Richtung ab? Zusätzlich musste dann die Freistellung der Signale von der Fahrstraßenfestlegung im jeweils anderen Bahnhof abhängen! Wie gesagt, hier fehlen mir einige Informationen – und mein Tagebuch ... schweigt. Hier ist jedenfalls das Blockwerk von Stw.2 in St.Veit:

Blockwerk Stw.2, St.Veit a.d.Glan, 22.7.1981

Das Signalstellpult zeigt die Gleisanlage. Zusätzlich sieht man das Verschubsignal Vvps, das eine Verschubfahrt vom Westbahnhof nach St.Veit erlaubte. Seine Freistellung erfolgte mit einer Knagge auf der Hebelbank (siehe vorheriges Bild), wobei je nach Einfahrt in die Gleise 2, 4b, 6...10 oder 1,3,...,11 die Knagge verschieden umzulegen war. Der Sinn davon ist sicher, dass bei einer Einfahrt in die gerade nummerierten Gleise parallel noch Zugfahrten von oder nach Klagenfurt möglich waren:

Signalpult Stw.2, St.Veit a.d.Glan, 22.7.1981

Vom Westbahnhof gingen drei eingleisige Strecken aus, für die in der Fahrdienstleitung ein passender Rankapparat mit Blockwerk stand:

Blockwerk Fdl, St.Veit a.d.Glan West, 22.7.1981

Das Signalpult ist analog zum Personenbahnhof und so unscharf fotografiert, dass ich es hier nicht zeige.

Stellwerk 1 des Westbahnhofs hat die zweimal 5 Felder für die zwei eingleisigen Strecken, dazu das etwas ominöse Za-Feld Richtung "Stellwerk 1", womit eben (wohl) das des Personenbahnhofs gemeint ist:

Blockwerk Stw.1, St.Veit a.d.Glan West, 22.7.1981

Das unscharf fotografierte Stellpult ist auch keine Überraschung, außer dass es vom Personenbahnhof her wieder kein Einfahrsignal, sondern nur ein Verschubsignal gibt:

Signalstellpult Stw.1, St.Veit a.d.Glan West, 22.7.1981

Als nächstes machte ich mich zum Verschubbahnhof auf – das Stellwerk 2 des Westbahnhofs lag mir zu weit weg ... Dabei begegneten mir eine schnell fahrende 1042.5 samt 1044 (oder sie war nicht schnell, aber mein Fotoapparat langsam ...). Das Gleis im Vordergrund ist übrigens das Streckengleis vom Westbahnhof zum Verschiebebahnhof:

1042.679+1044, St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

St.Veit Verschiebebahnhof war ein Werk der "Anschlusszeit" und daher mit Deutschen Einheitsanlagen ausgestattet. Das Stellwerk 1 war das Befehls-Stellwerk, mit einer imposanten Signalstell- und -anzeigetafel. Wieder sind die Signale, die unter Kontrolle des Stellwerks liegen – das gilt auch für Einfahrsignale, wo ein Ersatzsignal gestellt werden konnte -, detailliert dargestellt, während auf der Klagenfurter Seite nur einzelne Grünlampen die Signalfreistellung anzeigen:

Signalanzeigetafel, Stw.1, St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

Der Zustimmungsteil des Blockwerks ist nach deutschen Normen aufgebaut – es gibt je ein Ze-Feld für jedes Gleis (und beim Fotografieren muss der Boden sehr geschwankt haben ...):

Blockwerk Stw.1, St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

Für die Befehlsabgabe hingegen reichte ein einziges Ba-Feld – weniger als beim 5007er. Die Art des Befehls (Gleis, und Ein/Ausfahrt) wurde über Kontakte des darunterliegenden Fahrstraßenhebels vermittelt:

Blockwerk Stw.1, St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

Die Hebelbank ist ein typisches Einheitsmonstrum. Die Verschubsignalhebel sind schon drahtseillos, d.h. sie stellen ihre Lichtsignale über Kontakte:

Hebelbank Stw.1, St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

Einfache Blocksperren genügen für dieses Stellwerk:

St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

Auf der Gesamtaufnahme sieht man ganz vorne ein Hebelersatzschloss, das wohl für die Weiche 1U zuständig ist, also für die Einfahrt ins Unterwerk (und nicht als "Reserve", wie ich vorher gemeint habe):

Stw.1, St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

Das Stellwerk 2 war analog ausgestattet: Ein Be-Feld für jedes Gleis und Richtung, dazu ein Za-Feld, das als Gleisfreimeldung an das Befehlsstellwerk 1 diente. Leider sieht man auf dem Foto schlecht eine Besonderheit älterer, schon mehr oder wenig häufig umgebauter deutscher Einheiten: An der Stelle mancher Sichtscheiben von Blockfeldern wurden diverse Tasten eingebaut. Es gab da eine Bauart, die genau in das Loch des Blockfeld-Sichtfensters hineinpasste – aber an diesem Stellwerk waren diverse andere "Basteleien" im Einsatz:

• Nach den Be-Feldern für Gleis S (das Streckengleis, das den Verschiebebahnhof umfährt), 13, 15 und 17 von Klagenfurt folgt die "Stelltaste für Signal Z", eine "passende Taste".
• Daneben befindet sich die "Halttaste für Signal Z und Signal 29" – eine zu kleine rote Taste, die auf irgendeinem Blech im Blockfeldplatz montiert ist.
• Nach einem Leerfeld und dem Ff "nach Klagenfurt und von Klagenfurt Gl.Sch." (was heißt "Sch"?) folgt die Rückblocktaste nach Maria Saal, eine passende Taste.
• Auch passend ist nach dem Za-Feld die "Stelltaste für Signal R" – allerdings ist dort unterhalb eine kleine grüne Lampe montiert.
• Direkt daneben schließlich ist wieder so eine rote, eher heimwerkerartig montierte Taste als "Halttaste für Signal R und Signal 29" angeordnet:

Blockwerk Stw.2, St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

Blockwerk Stw.2, St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

Die Signalanzeigetafel war hier über einem Schaltschrank aufgebaut:

St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

In der Gesamtaufnahme sieht man eine weitere Anzeigetafel (oder doch nur einen Gleisplan?) über der Hebelbank. Darüberhinaus bemerkt man die Großzügigkeit der Planer von Einheitsstellwerken – vor der Hebelbank konnte man glatt einen Tanzkurs veranstalten:

St.Veit a.d.Glan Vbf, 22.7.1981

Und das war's von den drei Bahnhöfen in St.Veit an der Glan!

Launsdorf-Hochosterwitz, 1981

Standard-5007er Befehls- und Blockwerke standen in Launsdorf-Hochosterwitz. Am folgenden Befehlswerk sind die Richtungsschilder allerdings ziemlich "daneben" montiert:

Befehlswerk 5007, Fdl, Launsdorf-Hochosterwitz, 22.7.1981

Auch links sind sie etwas verschoben, obwohl hier keine Trennfuge zwischen den Fronttafeln liegt:

Befehlswerk 5007, Fdl, Launsdorf-Hochosterwitz, 22.7.1981

Der Bahnhof Launsdorf-Hochosterwitz hatte schon durchgängig Lichtsignale, nur die Einfahrsignale aus Richtung Hüttenberg waren noch Formsignale. Das Gleis Richtung Mösel zweigte über einfache Kreuzungsweichen knapp hinter den Ausfahrsignalen der Gleise 2 und 4 ab. Diese EKWs lagen noch im Schutzweg, der bei Einfahrten hinter dem Signal freizuhalten war. Daher war für eine Einfahrt auf eines dieser Gleise von St. Veit eine Zustimmung des Stellwerk 1 an das Stellwerk 2 notwendig – dazu diente das Za-Feld ganz links auf der folgenden schiefen und spiegelnden Aufnahme:

Blockwerk und Hebelbank, 5007 Stw.1, Launsdorf-Hochosterwitz, 22.7.1981

Gleisanzeiger 5007, Stw.1, Launsdorf-Hochosterwitz, 22.7.1981

Stellwerk 2 hatte neben der üblichen 5007er-Ausstattung Felder für den Zustimmungsempfang von Stellwerk 1. Interessanterweise gab es hier zwei getrennte Ze-Felder für Gleis 2 und 4, während am Stellwerk 1 nur ein gemeinsames Za-Feld vorgesehen war. – ich habe nicht darauf geachtet, ob so eine Aufteilung in solchen Fällen üblich war oder nicht. Viele Plätze der Hebelbank waren schon frei, weil das passende Lichtsignal über eine einfache Knagge freigestellt wurde.

Launsdorf-Hochosterwitz, 22.7.1981

UPDATE: Beim Durchblättern meines Tagebuchs habe ich eine Skizze der Gleisanlagen dieses Bahnhofs gefunden, abgezeichnet vom Rankapparat. Daraus habe ich diesen Gleisplan gezeichnet – es fehlt die Lage von Fdl und Stellwerken, die bringe ich noch nach, wenn ich sie aus den Fotos rekonstruiert habe:

Bei sporenplan.nl gibt es einen Gleisplan von Launsdorf-Hochosterwitz mit Jahreszahl 1959, der allerdings am nördlichen Bahnhofskopf wesentlich anders aussieht als meiner. Nehmen wir einmal an, dass dazwischen ein größerer Umbau stattgefunden hat ...

Franz-Josefsbahn, Mai 1981

Im Mai 1981 war ich wieder einmal in Gmünd:

Verschubsignal (deutsche Bauart), Gmünd, Mai 1981

Am Ausfahrsignal H4-8 in Gmünd war ein Übergangsformsignal "Verschubverbot aufgehoben" angebracht (lt. S.8 der ZSB = "Zusatzbestimmungen zur Signal- und zur Betriebsvorschrift" von 1980):

Ausfahrsignale H1, H2, H4-8, Gmünd, Mai 1981

Die legendäre 556.0506 der CSD hatte nun eine profane Nachfolgerin erhalten – damit war auch der letzte europäische Schnellzug mit Dampftraktion Vergangenheit:

CSD T466.0145, Gmünd, Mai 1981

298.207, 399, Stütztender einer 399, Gmünd, Mai 1981

Triebwerk einer 399, Gmünd, Mai 1981

Führerstand einer 399, Gmünd, Mai 1981

Triebwerk der 298.207, Gmünd, Mai 1981

2091.03 und 399.06, Zugförderung Gmünd, Mai 1981

2091.03, Zugförderung Gmünd, Mai 1981

399.06, Zugförderung Gmünd, Mai 1981

2050.12, Zugförderung Gmünd, Mai 1981

Kohlenverladung, Zugförderung Gmünd, Mai 1981

2095.12, Gmünd, Mai 1981

399.01, Gmünd, Mai 1981

Triebwerk der 399.01, Gmünd, Mai 1981

Antriebsachse der 399.01, Gmünd, Mai 1981

399.01 und 2091.09, Gmünd, Mai 1981

Einfahrt Gmünd (links Strecke von Alt-Nagelberg, rechts von Groß Gerungs), Gmünd, Mai 1981

399.01, Gmünd, Mai 1981

2091.09, Gmünd, Mai 1981

2050.16 als Lz 62178, Pürbach-Schrems, Mai 1981

In Göpfritz schleppt sich eines der 2143er-Tandems ab – so eines, dem ich unerwartet 2011 in Grafing begegnet bin:

2143.75+2143.65 vor 2109, Göpfritz, Mai 1981

Einige Tage später besuchte ich einen Freund in Eggenburg, dessen Haus in der Nähe der Eisenbahnbrücke über das Schmidatal stand. Hier sieht man eine 2050 beim Überqueren der älteren Kastenträger-Brücke. Die dahinterliegende Gitterträger-Brücke trug das zweite Streckengleis, solange die Strecke zweigleisig war:

2050.09 zieht um 12:20 einen Güterzug über die Schmida-Brücke, Eggenburg, 24.5.1981

Auf dem folgenden Bild sieht man die nebeneinanderliegenden Brücken über die Schmida. Weit im Hintergrund steht das Einfahrsignal Z von Eggenburg:

2143.55 mit 2107 auf der Schmida-Brücke, Eggenburg, 24.5.1981

Und hier noch zwei der schon hier erwähnten 2143-Tandems:

2143.55+59 mit E674 auf der Schmida-Brücke, Eggenburg, 24.5.1981

2143.54+2143, Eggenburg, 24.5.1981