Ergänzung 29.8.2015: In diesem Posting stehen noch einige "ratlose Texte" – ich wusste damals noch nicht, wie das A- und das Hb-Feld beim Felderstreckenblock zusammenwirken oder dass manchmal einfache Ba-Felder ausreichen. Spätere Postings enthalten dazu mehr Informationen ...
Nach Göstling ist das nun der zweite Gleisplan in meinem Blog (durch Klicken auf den Gleisplan kann man ihn als PDF ansehen):
Den Plan habe ich damals von Hand im Tagebuch skizziert, allerdings nur einige der Signale eingezeichnet. Den Rest habe ich anhand der folgenden Fotos zu rekonstruieren versucht.
Interessante Gleispläne von Süßenbrunn aus dieser Zeit gibt es bei sporenplan.nl.
Ich zeige nun, wie üblich, Fotos von den Sicherungsanlagen in Fahrdienstleitung und den Stellwerken – ich werde mich allerdings nicht genau mit den Funktionen auseinandersetzen, die ich damals zum Teil detailliert aufgeschrieben habe. Um nur ein Beispiel zu nennen: Die Fahrt über die Nordschleife war am Befehlswerk einfach als Befehl "Ausfahrt auf Signal RN"; tatsächlich musste bei dieser Fahrt auch der Streckenblock aus Breitenlee rückgeblockt werden, und daher war diese Fahrt aus der Sicht von Stellwerk 2 auch eine Einfahrt, bei der ein Endfeld mitspielte. Vielleicht komme ich irgendwann dazu, diese Aufzeichnungen auch in eine lesbare Form zu übertragen ...
Der Rankapparat der Fahrdienstleitung ist "fast normal". Die Funktion des Streckenblocks mit A-(Anfangs-) und Hb-(Hilfsblock-)Feldern habe ich schon längst vergessen – da muss ich mich wieder einmal kundig machen. Richtung Breitenlee waren die Felder – die leider am Foto spiegeln und daher nicht lesbar sind – der Reihe nach: Ze von | Za an | Fa gegen | Ba gegen Breitenlee NA – eine ziemlich untypische Kombination:
- Die Zustimmungsfelder sind nötig, weil es (wie zwischen St.Veit und St.Veit West) an der Südschleife kein Einfahrsignal gab, sondern die Ausfahrsignale der "Nordabzweigung" (ich glaube, das ist dasselbe wie "Süßenbrunn Entseuchungsbahnhof") deckten die Einfahrt über die Südschleife.
- Wieso es ein Befehlsabgabefeld gegen Breitenlee gab (und nicht wie üblich ein Ba-Feld je Richtung), ist mir nicht klar.
Befehlswerk Fdl, Süßenbrunn, 30.8.1981
In der folgenden Detailaufnahme sieht man die Hilfsbedienung des Hb-Feldes für (welche?) Störungen. Die Aufschrift lautet: "Taste geöffnet / verschlossen", wobei der (mechanische) Schalter hier in der Stellung "geöffnet" steht. Das Wechselstrom/Gleichstrom-Ss-Feld ist eines der Bauart, die oberhalb des Blockwerks angebracht ist:
Befehlswerk Fdl, Süßenbrunn, 30.8.1981
Das folgende Bild vom Stellwerk 1 zeigt den Blockapparat für die eingleisige Strecke Richtung Breitenlee Nordabzweigung. Beim Signalhebel darunter sieht man, dass er keine Kette mehr trägt – wir sehen ihn gleich noch einmal:
Bahnhofsblock Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981
Die rechte Seite des Blocks war für die Strecke Richtung Praterstern vorgesehen. Auch dieses Blockwerk für eine zweigleisige Strecke ist Standard, außer dass auf der oben angebrachten Tastensperre jegliche Aufschrift fehlt:
Bahnhofsblock Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981
Die Ein- und Ausfahrsignale werden über Schlüssel gestellt. Auf dem folgenden Bild sieht man die Hebelersatzschlösser, die die Schlüssel freigeben. Unklar ist mir, wieso jedes der Hebelersatzschlösser zwei Schlüssel enthält: Denn beispielsweis das Signal H3 kann ja nur auf eine Art freigestellt werden! Und für jene Signale, die auf zwei Arten freigestellt werden können – das Einfahrsignal A und das Ausfahrsignal H2 –, gibt es jeweils zwei Schlösser, also ist auch dort nur ein Schlüssel je Schloss nötig. Vielleicht ist der Grund ja nur, dass ein Hebelersatzschloss eben zwei Schlüssel hat – aber nur einer wurde jeweils verwendet. Links und rechts außen sieht man die Vorsignalhebel. Das Einfahrvorsignal a ist längst ein Lichtsignal und wird mit dem Hauptsignal gestellt – der Hebel ist also nutzlos. Das Ausfahrvorsignal h ist tatsächlich noch vorhanden (das sieht man auf einem Foto weiter unten), ist aber schon längst außer Betrieb und in der Haltstellung festgelegt: Also ist auch dieser Hebel nutzlos. Wieso beide nicht abgebaut wurden, ist mir nicht klar.
Signal-Hebelersatzschlösser Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981
Irgendwo sonst im Stellwerk steht das Schlüsselwerk für die Signalbedienung. Die Aufschriften sind nur mehr von Hand auf gelbes Klebeband notiert:
Signal-Schalterwerk Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981
Zuletzt noch ein Bild der Hebelbank. Die Weichen sind ortsbedient – der Umbau für das neue Stellwerk ist schon im Gange –, daher auch hier nur Hebelersatzschlösser. Am Gleisanzeiger kann man ablesen, dass von Breitenlee nur in das Gleis 4 eingefahren werden kann (das Gleis 2 kann nicht in Richtung Bernhardsthal befahren werden – siehe Gleisplan!), während eine Ausfahrt nach Breitenlee auch aus Gleis 2 möglich ist. Mein Tagebuch verrät, dass früher das Gleis 4 eigentlich das Gleis 6 war – an Stelle des früheren Gleis 4 ist nun ein Bahnsteig. In und aus diesem Gleis 6 konnte man früher auch Richtung Breitenlee fahren:
Hebelbank und Gleisanzeiger Stw.1, Süßenbrunn, 30.8.1981
Nun wird es spannender! Stellwerk 2 hatte ebenfalls einen relativ normalen Bahnhofsblock, mit Ausnahme des linksäußersten Feldes. Leider erkennt man es auf dem Bild nicht, aber es muss ein Endfeld sein für den Rückblock bei der "Ausfahrt gleich Einfahrt" auf Signal RN. Irgendjemand hat auf dem Blockapparat groß A und E für Ausfahrt und Einfahrt notiert – vielleicht ein Einschuler, dem der Apparat nicht geheuer war:
Blockwerk Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981
Unterhalb des Blockwerks befindet sich nun ein Trommelschlüsselwerk, das die Abhängigkeit von den ortsgestellten Weichen zu den Signalschlüsseln herstellt:
Trommelschlüsselwerk Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981
Für das Licht-Einfahrsignal Z und sein Vorsignal gibt es wie auf Stellwerk 1 ein Schlüssel-Schaltwerk:
Schlüssel-Schaltwerk für Signal Z, Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981
Aber für die Ausfahrsignale, die durch die Schlüssel aus dem Trommelschlüsselwerk freigegeben werden, gab es dieses:
Signalstellwerk 3414, Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981
Auf dem folgenden Foto sieht man, dass der Signalhebel R1 noch mit einer vermutlich originalen Vierkant-Schraube befestigt ist (alle anderen sind mit Schrauben mit heutzutage üblichen Sechskantköpfen befestigt):
Signalstellwerk 3414, Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981
Weitere Details dieses urtümlichen Apparats bitte selber rausfinden!
In der freien Landschaft wurden von diesen Stellwerken Signale bedient, die wir auf den folgenden Bildern sehen.
In der Mitte des folgenden Bildes steht neben dem Gleis 1 das festgelegte Ausfahrvorsignal r (Linksverkehr!):
4020.15+4020.43 als Zug 23531 Richtung Praterstern, Stw.2, Süßenbrunn, 30.8.1981
Das Ausfahrsignal R1 ist ein deutsches Schmalmastsignal, die zweiflügeligen Ausfahrsignale R3 und R4 sind allerdings von österreichischer Bauart (wie man an den überschlagenden Flügeln sieht). In der Gegenrichtung steht das ebenfalls festgelegte Ausfahrvorsignal h, im Hintergrund stehen schon die neuen Ausfahrsignale für das kommende Zentralstellwerk. Und knapp rechts neben dem Prellbock am Gleis 6 sieht man (zumindest auf meinem hochauflösendem Scan) ein einsames Spannwerk, das für das deutsche Signal nötig ist:
Ausfahrsignale R3, R1, R4, Süßenbrunn, 30.8.1981
Schlussendlich sehen wir hier das Signal RN an der Nordschleife (weit im Hintergrund sieht man noch einmal das auf Frei stehende R1 und das festgelegte Ausfahrvorsignal h):
Signal RN, Süßenbrunn, 30.8.1981
Kurz danach war das alles Geschichte.
