Fahrdienstleitung außerhalb des Bahnhofs: Brunn-Maria Enzersdorf, 1986

Die folgenden Aufnahmen sind vom Bahnhof Brunn-Maria Enzersdorf, den ich am Allerheiligenabend 1986 besucht habe und der eine etwas eigenartige Gleisanlage hatte. Der folgende Plan zeigt einige der Besonderheiten:

• Das Bahnhofsgebäude und die Bahnsteige lagen außerhalb der Weichenstraßen.
• Daher war auch das Ausfahrsignal R1-4 Richtung Wiener Neustadt erst hinter dem Bahnsteig, also hinter der letzten Weiche 56 aufgestellt. Als Ausfahrsignal stand es auch rechts vom Gleis.
• Das Einfahrsignal Z aus Richtung Wiener Neustadt deckte die Weichenstraßen hinter dem Bahnsteig – es stand daher näher an der Weichenstraße als das Ausfahrsignal R1-4.
• Im Bahnhofsgebäude befand sich auch die Fahrdienstleitung, die also außerhalb des Stellwerks 2 lag.
• Am anderen Bahnhofsende war das Verschubsignal V4-B nicht am Hauptsignal H4 angeordnet, sondern stand als Zwergsignal ein Stück weiter Richtung Wien. Am Ausfahrsignal war – wie man auf einem Foto weiter unten sieht – ein "festes Verschub-frei-Signal" montiert.
• In der Mitte des Bahnhofs gab es den Schrankenposten 30, der zugleich auch als Verschubstellwerk für die Weichen 31 bis 35 fungierte, die von seiner Hebelbank aus gestellt wurden. Allerdings war dieses Gebäude nicht als Stellwerk nummeriert, und es nahm auch nicht teil an der Fahrstraßenprüfung.
• Was auf dem Plan nicht zu sehen ist: Da die Weichen 32 und 33 bei Zugfahrten auf Gleis 4 festgelegt sein mussten, wurden die Riegel dieser beiden Weichen vom Stellwerk 2 aus bedient!

Sehen wir uns nun die Details dieses Bahnhofs an.

Am Befehlswerk in der Fahrdienstleitung sieht man, dass für die Gleise 1 und 4 aus Richtung Wien sowohl lange ("L") als auch kurze ("K") Einfahrten gestellt werden konnten. Die kurzen Einfahrten endeten jeweils beim Schutzsignal, die langen führten bis zum Signal R1-4, sodass an diesen Fahrten beide Endstellwerke beteiligt waren. Am anderen Bahnhofskopf gab es Ausfahrten von

• Gleis 4 (die am Schutzsignal Sch4 begann)
• Gleis 1 lang (die am Schutzsignal Sch1 begann)
• und Gleis 1 kurz (die am R1-4 begann).

An all diesen Fahrten war nur das Stellwerk 2 beteiligt:

Befehlswerk, Fdl, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Was die RWT am Blockaufsatz ist, ist mir nicht klar. Vermutlich gab es hier einen Gleiswechselbetrieb Richtung Liesing (Ein vorheriger Text hier über Mödling war falsch – ich hab, zu meiner Schande, Mödling und Liesing verwechselt.) Eine Anzeige der Richtung ist wohl nicht möglich – wahrscheinlich geht nur die weiße Lampe im Pfeil aus (oder es leuchtet die unbeschriftete Lampe unter dem schwarzen Rechteck?).
Die anderen Tasten sind schon älter und ausführlicher beschriftet – jeweils mit "Notauflöset." und "Gleisanzeigt.". In der Mitte befindet sich der Widerrufschlosskontakt:

Blockaufsatz des Befehlswerks, Fdl, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Nun begeben wir uns auf das Stellwerk 2. Hier sieht man ganze Anlage. Rechts ist noch ein Stück der Schalttafel für die Stromversorgung zu erkennen, und ganz links ein kleines Stück einer Schrankenkurbel. Die zwei linksäußersten Hebel sind übrigens die Riegelhebel für die Weichen 32 und 33, deren Stellhebel sich am Verschubstellwerk befinden:

Gleisanzeiger, Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Am Blockapparat sieht man die Zustimmungsabgabefelder Richtung Stellwerk 1 für Fahrten auf Gleis 4 (linkes Za-Feld) und Gleis 1 (rechtes Za-Feld). Die sechs Felder rechts davon sind wie üblich bei einem Endstellwerk auf einer zweigleisigen Strecke mit ZG:

Blockapparat, Stw.2, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

An Fahrstraßenknaggen gibt es einige mehr als sonst üblich: Obwohl dies das Endstellwerk Richtung Wiener Neustadt ist, gibt es zusätzliche Fahrstraßen für die Wiener Seite. Sie dienen natürlich dazu, dass die entsprechenden Weichen bei Zustimmungen an das Stellwerk 1 festgelegt werden:

Gleisanzeiger und Fahrstraßenknaggen, Stw.2, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Auf der Schalttafel für die Stromversorgung waren oben auch die Signalanzeigen untergebracht, die man hier bei einer Durchfahrt von Wien über das Gleis 1 sieht. Zur Information war auch die Stellung des Einfahrsignals A von Wien (unter dem a) angezeigt. Die zwei Schutzsignale waren hier noch als Sp1 und Sp4 beschriftet, was von der alten Bezeichnung "Sperrsignal" herrührt. Links ist eine WUT (Weckerunterbrechertaste) offenbar nachgerüstet worden. Was die vier Ein/Aus-Schalter schalten, weiß ich nicht – sicher nicht direkt die Signale!

Stromversorgung und Signalanzeige, Stw.2, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Und hier sieht man das wunderbar alte, allerdings mit einem Anbau versehene Stellwerk:

Stellwerk 2, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Die Weiche 56 war die äußerste Weiche des Bahnhofs. Ihr Doppeldrahtzug schleift schon ziemlich knapp über das Gehäuse, in dem sich wohl die Umlenkrollen des Drahtzugs zur Weiche 55 befinden:

Weiche 56, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Direkt neben dem Stellwerk 2 befand sich ein Schranken, der hier gerade gesenkt wird:

Schranken, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Und hier kommt der Zug dazu:

1042.687 mit Personenzug, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Die Schutzweiche 2S habe ich schon in diesem Posting über Weichenstellgewichte beschrieben. Offenbar war die Anschlussbahn stillgelegt, daher die radikale Verschraubung des Gewichts am Weichenstellbock:

Weiche 2S, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Weiche 2S, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Weiche 2S, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Zwischen den zwei Endstellwerken befand sich der Schrankenposten 30, der zugleich auch für einige Weichen Verschubstellwerk war. Hier sieht man das kleine Gebäude bei der Durchfahrt eines Schnellzuges. Links sind die zwei Weichen 32 und 33 sichtbar, die von dort gestellt wurden:

4010.012, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Kurz nach der Durchfahrt hat sich der Schranken wieder gehoben:

Verschubstw. und Schrankenposten 30, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Im Innern des Postens befanden sich zwei Schrankenkurbeln. Ich riskiere einmal die Vermutung, das jeder der beiden Schrankenbäume eine eigene Kurbel hatte, weil auf der relativ stark befahrenen, über vier Gleise führenden Straße ein getrenntes Schließen immer wieder nötig war:

Verschubstw. und Schrankenposten, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Hier sieht man die vier Weichenhebel des Verschubstellwerks. Wie oben gezeigt, werden die Weichen 32 und 33 vom Stellwerk 2 aus geriegelt:

Weichenhebel im Verschubstw. und Schrankenposten, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Hier ist noch einmal die Weiche 32 und davor das Schutzsignal Sch4 zu sehen. Es scheint rechts mit einem Ersatzsignal versehen worden zu sein – leider habe ich das entsprechende Stellpult nicht aufgenommen. Exakt dieselbe Perspektive habe ich übrigens 1981 aufgenommen. Damals hieß das Signal allerdings noch Sp4, und das Ersatzsignal fehlte auch noch:

Weiche 32 und Schutzsignal Sch4, Verschubstellwerk/Schrankenposten, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Die Ausfahrsignale auf der Wiener Seite waren ein interessantes Sammelsurium:

• Ganz rechts steht schon ein neues Signal H1 für Ausfahrten aus dem Gleis 1.
• Für das H2 am Gleis 2 war ein Signalausleger erforderlich, weil zwischen den Gleisen nicht genügend Abstand war.
• Ganz links schließlich hatte das H4 eine fest angebrachte Verschub-Frei-Tafel; ein Stück dahinter sieht man das Verschub-Zwergignal V4-B.

Interessant ist auch noch, dass (ein Stück weit im Hintergrund) die Weichenantriebe aller Weichen in den zwei Hauptgleisen rechts neben dem Gleis 1 angeordnet sind, sodass die Weichen im Gleis 2 über lange Antriebsstangen gestellt werden müssen. Der Grund dafür ist wahrscheinlich auch der geringe Gleisabstand der zwei durchgehenden Gleise:

Ausfahrsignale H4, H2 und H1, Stellwerk 1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Hier sieht man noch einmal zwei der Ausfahrsignale bei der Einfahrt der Schnellbahn, die am vorigen Foto im Hintergrund zu erkennen ist. In der Zwischenzeit ist das Einfahrsignal von Mödling auf Frei mit 40 gegangen, und das Vorsignal hier zeigt die entsprechende Vorankündigung:

Ausfahrsignale H4, H2 und H1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Auch das Stellwerk 1 war noch fast original erhalten:

Stellwerk 1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Der Blockapparat ist "wie erwartet": Links wieder die üblichen sechs Felder für eine zweigleisige Strecke (das linke Be-Feld ist entblockt, oben am ZG sieht man schon den belegten Blockabschnitt von Wien), daneben die beiden Zustimmungsempfangsfelder für Fahrten auf Gleis 4 und Gleis 1. Einige Anzeigelampen helfen den beiden Stellwerkern bei Abgabe und Auflösung der Zustimmungen:

Blockapparat, Signalanzeige und -bedienung, Stw.1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Hier sieht man noch einmal die Stellwerksanlage. Die Knagge ganz links für das Einfahrsignal A ist schon umgelegt, das Signal steht aber noch auf Halt. Der Grund ist wohl, dass die Zustimmung vom Stellwerk 2 noch fehlt:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Sehr unüblich war die Bedienung von Ersatzsignalen vom Stellwerk aus. Ein Grund dafür könnte sein, dass der Fahrdienstleiter bei der Gleisfreiprüfung durch Augenschein im Gegensatz zu den Stellwerken sowieso nicht mitwirken konnte, da die Fahrdienstleitung ja praktisch außerhalb des Bahnhofsbereichs lag:

Ersatzsignalbedienung, Stw.1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Hier sieht man, leider unscharf, die Signalanzeige über dem Blockapparat im Detail. Das Einfahrsignal steht noch immer auf Halt (oder eher schon wieder?), allerdings leuchtet nun unten die Lampe "Zs von Wien", und oben drüber eine Lampe "1L von Wien": Das Stellwerk 1 wirkt nun also über die Zustimmungen mit an der Zugfahrt:

Signalanzeige, Stw.1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Auf der Hebelbank ist die Knagge für das Einfahrsignal A nun zurückgelegt, die Fahrstraße ist aber noch festgelegt:

Fahrstraßen- und Signalknaggen, Schrankenantrieb, Stw.1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Am Stellwerk befand sich auch der Antrieb für den einen Schranken in der Mitte des Bahnhofs, der von diesem Stellwerk aus bedient wurde:

Schrankenantrieb, Stw.1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

3-Phasen-Spannungsüberwachung des Schrankenantriebs, Stw.1, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Beim Rückmarsch zum Bahnhof ist mir wieder einmal ein alter Isolierstoß mit Holzlasche begegnet:

Isolierstoß mit Hartholzlasche, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Auf diesem Bild des Bahnhofs sieht man im Hintergrund das allein stehende Ausfahrsignal R1-4:

Bahnhof, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Von der gegenüberliegenden Seite habe ich die Durchfahrt eines weiteren 4010 aufgenommen (und dabei sowohl diesen als auch das Bahnsteig-Gebäude abgeschnitten ...):

6010.015, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Zuletzt noch eine Aufnahme, die die im Herbst besonders triste Stimmung auf diesen Vorortbahnhöfen gut wiedergibt:

Bahnhof, Brunn-Ma.Enzersdorf, 1.11.1986

Das letzte M46: Pottenbrunn, 1986

Korrektur 28.9.2019: Hier stand versehentlich eine Kopie des Artikels über Brunn-Maria Enzersdorf – jetzt aber korrigiert. Danke an L.Kahoun für Hinweis!

Als ich im Oktober 1986 Pottenbrunn besuchte, stand dort das letzte Exemplar der Bauart M46, also von mechanischen Stellwerken mit vereinfachten elektrischen Schaltungen. Statt der gemeinsamen Mitwirkung von Stellwerker und Fahrdienstleiter bei der Fahrstraßenauflösung war hier der Stellwerker alleine für die Auflösung verantwortlich. Ich nehme an, dass man daraufhin – im Gegensatz zum alten 5007er Stellwerk – eine elektrische Wiederholungssperre für die Signale vorgesehen hat, die ein mehrfaches Freistellen von Signalen auf einen Befehl verhinderte. Einige Jahre vorher hatte ich einige Stellwerke dieser Bauart noch in Krems aufgenommen (wobei dort die Blockabhängigkeiten wegen des Frachtenbahnhofs komplexer waren).

Hier sieht man das Pottenbrunner Befehlswerk in der Fahrdienstleitung. Je Streckengleis gab es ein Freigabefeld, sodass man gegenüber einem 5007 mit der halben Anzahl von Blockfeldern auskommt (es gibt keine Fahrstraßenauflösefelder am Befehlswerk). Die ganze Anlage entspricht damit weitgehend der sonderbaren Deutschen Einheitsanlage, die in Hötzelsdorf-Geras stand!

Befehlswerk, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Der Bahnhof war schon so mit doppelten Gleisverbindungen ergänzt worden, dass jedes Bahnhofsgleis von jedem Streckengleis aus erreicht werden konnte (der Gleisplan bei sporenplan.nl zeigt noch die alte Anordnung mit einfachen Gleisverbindungen). Auf der St.Pöltner Seite ist am Befehlswerk schon teilweise Gleiswechselbetrieb vorbereitet: Am vorigen Foto sieht man die Einfahrsignal-Melder neben beiden Streckengleisen sowie zwei Ausfahrsignalmelder (einer je Streckengleis). Die Beschriftung auf den Blockfeldern und über den Fahrstraßenknaggen auf der St.Pöltner Seite ist ebenfalls an den Gleiswechselbetrieb abgestimmt, so wie auch in Ybbs oder Krummnußbaum. Allerdings war diese Anlagenerweiterung damals nicht in Betrieb:

Befehlswerk, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Oberhalb der Freigabe-Blockfelder sind Signalhalttasten (SHT) angeordnet, daneben Richtungswechseltasten (RWT). Wozu eine solche allerdings auf der Wiener Seite vorhanden ist, ist mir schleierhaft:

Blockaufsatz des Befehlswerks, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Für die Ersatzsignale war ein eigenes Bedienpult vorhanden, auf dem auch die Gleislängen und die Weichen skizziert waren. Rechts sieht man übrigens einen Teil des graphischen Fahrplans, der in Österreich ja in der (außer in Deutschland) häufig üblichen Form mit waagrechter Zeitachse und senkrechter Streckenachse angeordnet ist:

Bedienpult für Ersatzsignale, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Für den Selbstblock Pottenbrunn 1 und eine Schrankenüberwachung war ein eigenes Bedienungspult vorhanden. Der Selbstblock würde übrigens für den Gleiswechselbetrieb auch einen Umbau benötigt haben:

SpDrL-Bedienpult für Block Pottenbrunn 1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Hier sieht man die Blockfeldausstattung des M46 auf dem Stellwerk 1: Die Freigabefelder (F) wurden ergänzt durch Wechselstrom-Gleichstrom-Fahrstraßenfestlegefelder (Ff). Nachdem diese durch die Zugfahrt mit Hilfe der jeweiligen Isolierschiene entblockt worden waren, entblockte der Stellwerker durch das Blocken des Freigabefeldes am Stellwerk zugleich mit dem Freigabefeld am Befehlswerk auch sein Fahrstraßenfestlegefeld:

Blockapparat, Stw.1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Die Signalanzeige und -bedienung unterschied sich nicht von einem 5007er Endstellwerk (die Signaltasten ganz links dienten nur – zusammen mit der abgedeckten Haltgruppentaste – der Haltstellung des Ersatzsignals im Notfall):

Signalanzeige und -bedienung, Stw.1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Auch Hebelbank und Gleisanzeiger sind wie bei der Bauart 5007:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Hier sieht man das Stellwerk, sogar mit beleuchtbaren Namenstafeln:

Stellwerk 1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Direkt beim Stellwerk 1 befand sich ein Schranken, dessen einen Antrieb ich aufgenommen habe. Weil dieser Schranken kein Vorläutewerk hatte, konnte die Antriebskette hintereinander über die beiden Antriebe geschlungen werden:

Schranken, Pottenbrunn, 25.10.1986

Am Stellwerk 2 stand im wesentlichen die gleiche Anlage wie am Stellwerk 1:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Die Signalbedienung und -anzeige war schon auf den geplanten Gleiswechselbetrieb ausgelegt – z.B. gab es eine Signaltaste ST Y, die aber noch abgedeckt war:

Blockfelder und Signalanzeige und -bedienung, Stw.2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Am Blockapparat sind die Streckengleise im Gegensatz zum Befehlswerk noch mit Richtungen "nach" und "von" gekennzeichnet:

Blockapparat, Stw.2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Hier sieht man die klassische Hebelbank:

Hebelbank, Pottenbrunn, 25.10.1986

Vor dem Stellwerk steht ein Dienstfahrrad:

Stellwerk 2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Westlicher Bahnhofskopf, Pottenbrunn, 25.10.1986

Ausfahrsignale R2 und R4, Pottenbrunn, 25.10.1986

Und (fast) zum Schluss noch ein Bild des Bahnhofs, der schon für den Nationalfeiertag am nächsten Tag eine Fahne trug:

Bahnhof, Pottenbrunn, 25.10.1986

Bei diesem Besuch habe ich damals übrigens ein "Stück Stellwerk" geschenkt bekommen, das beim Umbau des Bahnhofes auf doppelte Gleisverbindungen überflüssig geworden war. Es steht noch immer in meiner Garage und schaut so aus:

Alte Gleistafel aus der Pottenbrunner Fahrdienstleitung von irgendwann vor 1986, aufgenommen am 18.12.2012