Von Stellwerken und anderen Maschinen ...: 17.05.15

Samstag, 23. Mai 2015

Ternitz, 1988

Über Ternitz kann ich nicht viel berichten. 1988 stand dort schon ein VGS80-Stellwerk, und mehr, als alle Hin und Wieder eine Durchfahrt zu stellen, war eigentlich nicht zu tun:

VGS80-Pult, Fdl, Ternitz, 23.1.1988

Das ziemlich große Bahnhofsgebäude kündet noch von vergangenem Ruhm (oder zumindest Ortsgüterverkehr). Da die Fabriken hinter den Anschlussbahnen aber meines Wissens alle damals schon in Konkurs gegangen oder aus anderen Gründen aufgelassen worden waren, war Ternitz damals eigentlich nur mehr eine Haltestelle mit Gleiswechsel- und Ausweichmöglichkeit (trotzdem war noch eine Menge von Sperrschuhen im Stellwerk aufgenommen worden – war hier doch mehr los, als ich vermute?):

Bahnhof, Ternitz, 23.1.1988

Der Sperrschuh 1 im Gleis 3a hat mich offenbar begeistert – oder es war mir grottenfad. Interessant an ihm ist, dass er nur ein Schloss hat. Der Grund wird wohl sein, dass die Weiche 6, die zu ihm führt (siehe oben am letzten Bild vom Stellpult), im VGS80 als Flankenschutzweiche eingerichtet worden war und daher fahrstraßenmäßig umlaufen musste:

Sperrschuh 1, Ternitz, 23.1.1988

Ein Bild war mir auch der Stellbock der Mittelweiche 31 im Gleis 4 wert:

Weiche 31, Ternitz, 23.1.1988

Schlussendlich bin ich aber mit einem "Pers" nach Gloggnitz weitergefahren:

1042.588, Ternitz, 23.1.1988

Freitag, 22. Mai 2015

"Oberbauversuchsbahnhof" der ÖBB: St.Egyden, 1988

In St.Egyden wurden die Weichen am südlichen Bahnhofskopf vom Fahrdienstleiterstellwerk aus gestellt, während sich auf der Nordseite ein eigenes Endstellwerk befand. Hier sieht man den Stellwerksapparat in der Fahrdienstleitung – etwas zu dunkel, dafür ist draußen der Schrankenbaum der EK mitten im Bahnhof schön zu sehen:

Stellwerksapparat, Fdl, St.Egyden, 23.1.1988

Am Blockapparat sieht man, dass hier Gleiswechselbetrieb auf beiden Seiten eingerichtet war.:

Blockapparat, Fdl, St.Egyden, 23.1.1988

Hier sieht man die Fahrstraßenknebel für die Befehle zum Stellwerk 1:

Fahrstraßenknebel, Fdl, St.Egyden, 23.1.1988

Die Signalanzeige und Blockbedienung war auf ein eigenes Pult am Fdl-Arbeitsplatz ausgelagert, das auf den ersten Blick wie das Pult eines ITT-Spurplanstellwerk aussieht. Tatsächlich waren hier aber nur Tasten für die Signal- und Blockbedienung vorhanden:

Signalanzeige und Blockbedienung, Fdl, St.Egyden, 23.1.1988

Am Stellwerk 1 stand diese ziemlich kleine Anlage:

Stellwerksapparat, Stw.1, St.Egyden, 23.1.1988

Am Blockapparat sieht man die üblichen Bahnhofsblockung für eine zweigleisige Strecke mit Gleiswechselbetrieb:

Blockapparat, Stw.1, St.Egyden, 23.1.1988

Beim folgenden Bild bin ich mir nicht ganz sicher, dass es aus St.Egyden stammt (weil der Diarahmen eine etwas entferntere Nummer trägt):

Signalanzeige und -bedienung, Stw.1, St.Egyden, 23.1.1988

Hier sieht man das Stellwerksgebäude von außen. Das Signal H2 zeigt gerade Frei für eine Durchfahrt Richtung Wien:

Stellwerk 1, St.Egyden, 23.1.1988

An der Weiche 5 sieht man eine der Federwippen im eingebauten Zustand, die in Leobersdorf zum Einbau bereitlagen:

Weiche 5, St.Egyden, 23.1.1988

Hin und wieder habe ich Details von Drahtzügen aufgenommen, z.B. hier:

Drahtzüge zum Stellwerk 1, St.Egyden, 23.1.1988

Nebengleise wurden damals öfter mit Federnägeln befestigt. Eigentlich waren diese Nägel für Holzschwellen gedacht, aber mit eingesetzten Holzdübeln konnten sie auch an Betonschwellen verwendet werden:

Federnägel, St.Egyden, 23.1.1988

In den siebziger und achtziger Jahren hat man in ganz Europa nach Alternativen zum Schwellenoberbau gesucht. Soviel ich mich erinnern kann, wollte man für die durchgehend verschweißten Schienen einen stabileren Gleisrost haben, um ein Ausknicken zu verhindern. Daneben hoffte man auch, mit größeren Einheiten als einzelnen Schwellen die Verlegung des Oberbaus zu beschleunigen. Insbesondere in Russland wurden viele Arten von Auflagerungen auf verschieden geformten Stahlbetonrahmen untersucht – schlussendlich hat aber die einfache Schwelle, vor allem natürlich aus Beton, die Oberhand behalten. In St.Egyden lagen jahrelang (oder sogar jahrzehntelang) einige Bauarten solcher Schwellenalternativen im Gleis 2 – drei Fotos habe ich damals diesem Thema gewidmet:

Übergang Betonschwellen zu Versuchsoberbau, St.Egyden, 23.1.1988

Versuchsoberbau, St.Egyden, 23.1.1988

Und zuletzt sieht man hier noch ein Relikt aus der Zeit, als in diesem Bahnhof noch Wagen zugestellt wurden – das hatte 1988 praktisch vollständig aufgehört:

Hemmschuhständer, St.Egyden, 23.1.1988

Donnerstag, 21. Mai 2015

Abzweigbahnhof mit vielen Mittelweichen: Leobersdorf, 1988

Am 23. und 24.Jänner 1988 habe ich eine größere Fotofahrt auf der Südbahn unternommen, auf der ich die Sicherungsanlagen von immerhin zehn Bahnhöfen aufgenommen habe:

Leobersdorf war noch vollständig mit mechanischen Stellwerken der Bauart 5007 ausgerüstet. Als Befehlswerk stand in der Fahrdienstleitung ein Knebelapparat mit den Blockwerken für die Fahrten Richtung Wien, Wiener Neustadt und St.Pölten:

Befehlswerk, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Blockapparat und Fahrstraßenknebel, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Das folgende Bild zeigt den Gleisplan, den ich aus einem der folgenden Bilder herauskopiert habe. Eine Gleisplan-Skizze findet sich hier bei sporenplan.nl.

Gleisplan am Befehlswerk, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Interessant am Gleisplan sind die Mittelweichen sowohl in den Gleisen 1 und 3 wie auch in den Gleisen 4 bis 8. Sie wurden über große Madnerhebel vom Stellwerk 2 aus gestellt. Weil sie aber in den Fahrstraßenprüfbezirk der Fahrdienstleitung fielen, musste diese die Weichen bei Fahrten auf der Wiener Seite festhalten können. Dafür waren zwei Zustimmungsfelder vom Stellwerk 2 in die Fahrdienstleitung vorgesehen, die ich hier aus dem ersten Foto herauskopiert habe. Einfahrten auf das Gleis 4 waren von der Wiener Seite her aus irgendwelchen Gründen nicht möglich (siehe auch die Fahrstraßenknebel am zweiten Bild), daher fehlen sie auf den Ze-Feld-Aufschriften. Wieso allerdings für die Fahrten 2K und 2L eine Zustimmung vom Stellwerk 2 nötig war, obwohl im Gleis 2 keine Mittelweiche lag und sich die Fahrten auch nicht in den Fahrstraßenprüfbezirk des Stellwerk 2 erstreckten, ist nicht klar:

Zustimmungs-Empfangsfelder, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Wieso sich beim ZG Richtung Wien eine RWT, also eine Richtungswechseltaste befunden hat, kann ich mir nicht erklären:

Blockaufsatz mit Ersatzsignalbedienung A, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

An der Wand waren Bedienpulte für Ersatzsignale aufgestellt:

An der Wand montiert eine für das Signal R1-3.
Davor eine für das Signal H2
und eine weitere für die Signale R2 und H6:

Ersatzsignalbedienungen, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Hier sieht man noch einmal den Gleisplan mit der Signalanzeige sowie das ZG-Pult Richtung Felixdorf (Wr.Neustadt), schon mit Blockpfeilen und zwei RWTs für Gleiswechselbetrieb versehen, obwohl die nötigen Blockfelder und das zugehörige Einfahrsignal noch fehlten:

Signal- und Blockanzeige, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Etwas erstaunlich sind auf diesem Bild die Tasten für Schutzsignale (früher Sperrsignale, daher die Bezeichnung mit Sp). Die Schutzsignale wurden vom Stellwerk 2 aus gestellt, vielleicht konnten sie hier aber im Notfall auf Halt geworfen werden:

Rückstell(?)tasten für Schutzsignale, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Nun begeben wir uns aber auf das Stellwerk 1 auf der Wiener Seite. Auf der Hebelbank stand dort noch eine Reihe von alten Weichenhebeln:

Hebelbank, Stw.1, Leobersdorf, 23.1.1988

Am Blockapparat gab es ganz links ein Ze-Feld, leider kann ich aber seine Aufschrift auf dem vorherigen Bild nicht entziffern:

Blockfelder und Blockaufsatz, Stw.1, Leobersdorf, 23.1.1988

Für die neue Gleisverbindung mit den Weichen 101 und 102 gab es diese vier Blockfelder samt einem kleinen Zentralschloss. Die entsprechenden Za-Felder müssen sich draußen bei den Weichen befunden haben, die also offenbar noch ortsbedient waren und nur bei Baumaßnahmen verwendet wurden:

Blockapparat und Zentralschloss für Weichen 101 und 102, Stw.1, Leobersdorf, 23.1.1988

Die Signalanzeige war wie in früheren Zeiten in die Stromversorgungstafel integriert:

Stromversorgung und Signalanzeige, Stw.1, Leobersdorf, 23.1.1988

Und hier sieht man das schon sehr alte Stellwerksgebäude, an dem offensichtlich schon einige Male herumgebaut worden war:

Stellwerk 1, Leobersdorf, 23.1.1988

Ein so verwittertes und vor allem hölzernes Stellwerksschild habe ich sonst nie gesehen:

Stellwerk 1, Leobersdorf, 23.1.1988

Gegenüber vom Stellwerk habe ich die grüne(!) Einser(!)lok 1046.001 aufgenommen:

1046.001, Leobersdorf, 23.1.1988

Die Anschlussbahn zum Motorenwerk hatte schon lange keinen Verkehr mehr gesehen, aber einige alte Weichen waren lagen noch überwuchert hinter dem Stellwerk 1:

Herzstück XK, Leobersdorf, 23.1.1988

Weichensignal Weiche 3M, Leobersdorf, 23.1.1988

Zungengelenk der Xa-Weiche 3M, Leobersdorf, 23.1.1988

Die 2143.006 wartet mit einer Garnitur nach St.Pölten am Gleis 16:

2143.006, Leobersdorf, 23.1.1988

Eine ganze Reihe von Weichen sollten Federwippen bekommen, die die Lage der Zungen stabilisieren:

Neue Federwippen, Leobersdorf, 23.1.1988

Am Stellwerk 2 stand diese Anlage. Auf der Hebelbank sieht man vorne die großen Madnerhebel für die Mittelweichen, dahinter folgen die Weichenhebel für den südlichen Bahnhofskopf:

Stellwerksapparat, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Hier sieht man noch einmal drei dieser Madnerhebel, dahinter einige Knebel:

Ganz links noch drei der vielen Fahrstraßenknebel,
dann einen Knebel, der wohl die Aufschrift "Gl.5,3" trägt und darunter einige Nummern von Mittelweichen (32 und 31, vielleicht weitere); dadurch wurden offenbar diese Mittelweichen verschlossen, und die eigentlichen Fahrstraßenschieber prüften nur mehr diesen Knebel, was einige Verschlusstücke erspart (oder gibt es einen besseren Grund für diesen Knebel?).
Danach folgen die Hebel der sechs Schutzsignale.
Nach einem größeren Abstand sieht man einen Knebel, der für lange Ausfahrten über Gleis 6 Richtung Wien die Weiche 26 in der Plusstellung versperrt – und sonst nichts, zumindest laut Aufschrift: Auch etwas rätselhaft ...
Zuletzt folgen dahinter die Knebel für die Hauptsignale:

Hebelbank, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Am Blockapparat sind rechts die üblichen Felder zu sehen (das Ts-Feld für Einfahrten von Wiener Neustadt ist am Blockaufsatz montiert).

Blockapparat, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Links davon befinden sich zwei Ze-Felder, die mit jenen in der Fahrdienstleitung korrespondieren – aber erstaunlicherweise leicht abweichende Aufschriften tragen! Und außerdem gibt es hier noch ein eigenes Ff-Feld für die Mittelweichen 25 bis 27 für Einfahrten von Süden. Da es kein korrespondierendes Feld dafür in der Fahrdienstleitung gibt, nehme ich an, dass dieses Ff-Feld vom Zug entblockt wird – entsprechende Isolierschienen "y,z 6" und "y,z 8" sind am Gleisplan eingezeichnet:

Detail des Blockapparats, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Auch hier war die Signalanzeige auf der Stromversorgungstafel angebracht, darüberhinaus auch die ZG-Pfeile:

Stromversorgung und Signalanzeige, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Erstaunlicherweise stand die Bedienung der Ersatzsignale auf Z und R1 hier am Stellwerk statt in der Fahrdienstleitung – vielleicht wollte man sich die Verlegung eines zusätzlichen Kabels ersparen. Jedenfalls durfte der Stellwerker diese Signale nur auf Befehl des Fahrdienstleiters stellen:

Ersatzsignalbedienung am Stellwerk, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Selten wurden Stellwerke in Österreich mit römischen Zahlen bezeichnet – einen solchen Fall gab es hier:

Stellwerk 2, Leobersdorf, 23.1.1988

Was aus dem wunderschönen Gütermagazin geworden ist (das vermutlich noch aus den Anfangstagen der Südbahn stammt), weiß ich leider nicht – jedenfalls waren das klassisch schöne Verkehrsbauten:

Gütermagazin, Leobersdorf, 23.1.1988