Von Stellwerken und anderen Maschinen ...: 03.02.13

Samstag, 9. Februar 2013

212 in Eggenburg, 1986

In Eggenburg habe ich fast auf den Tag genau drei Jahre vorher die mechanischen Stellwerke der Bauart 5007 aufgenommen. 1986 hatte Eggenburg dann aber ein Mittelstellwerk der Bauart 212 (was heute als EM5007 bezeichnet wird), mit einem Anzeigepult der Bauform VGS80:

Blockapparat, Fdl, Eggenburg, 8.12.1986

Die auf den ersten Blick erstaunlich große Anzahl von Knaggen ergibt sich daraus, dass alle für den Fahrstrassenverschluss relevanten Betätigungen hierüber geschehen:

Das Stellen der jeweils vier Weichen pro Bahnhofskopf
Das Stellen der zwei alleinstehenden Verschubsignale (die Verschubsignale an Hauptsignalen werden über Tasten gestellt)
Das Festlegen der Freigaben für drei Sperrschuhe bzw. Weichen in Ladegleise
Das Festlegen der Freigaben für die zwei Nahbedienbereiche
Die Bahnhofssperre

Mittelstellwerk, Fdl, Eggenburg, 8.12.1986

Über das Stellpult wurden neben den Haupt- und zugehörigen Verschubsignalen auch noch der Block Eggenburg 1 (Klein Meiseldorf) und ein Bahnübergang im km 79,220 bedient:

Anzeige- und Bedienpult, Fdl, Eggenburg, 8.12.1986

Dienstag, 5. Februar 2013

Einfahrsignal im Nebel: Allentsteig, 1986

Von Schwarzenau bin ich an diesem nebligen Wintertag nach Allentsteig weitergefahren. Der Gleisplan bei sporenplan.nl zeigt viel weniger Gleise als der Knotenbahnhof Schwarzenau, daher sind die Anlagen auch um ein gutes Stück kleiner.

Korrektur20.5.2015: Kein Felderstreckenblock, sondern ein verkappter ZG!

Am Befehlswerk in der Fahrdienstleitung sieht man, dass auch hier noch der interessante Verschnitt aus Zeichengabe-Streckenblock (die Pfeile!) und Streckenblock-Blockfeldern in beiden Richtungen bestand, also sowohl Richtung Schwarzenau als auch Richtung Göpfritz. Daher fehlen auch hier, wie in Schwarzenau, die Ss-Felder. Beim Vorsignalanzeiger aus Richtung Gmünd ist offenbar die Anzeigelampe ausgefallen:

Befehlswerk, Fdl, Allentsteig, 8.12.1986

Auf der Hebelbank am Stellwerk 2 zwei sehen wir

die Hebel für die geriegelte Weiche 53,
den Hebel für die ungeriegelte Weiche 51,
rechts am Schieberkasten ein Schloss für den Gleissperrschuh Gs2, von dem über eine A/C-Abhängigkeit die Weiche 52 abhängt,
und schließlich drei Ausfahrsignalhebel.

Wo aber sind die Hebel für die Einfahrsignale?

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Die Einfahrsignale waren durch Lichtsignale ersetzt worden, daher befanden sich auf der Hebelbank zwei Hebelersatzschlösser für Einfahrt ins Gleis 1 (Z1) oder eines der beiden anderen Gleise (Z2). Das Vorsignal wurde natürlich mit dem Hauptsignal mit geschaltet. Was die großen Zahlen 9 und 10 auf den Schlössern bedeuten, weiß ich nicht – ich denke, sie sind von einer vorherigen Verwendung übriggeblieben. Am Blockapparat sehen wir wieder auf der rechten Seite das Zustimmungsfeld Rz für die Fahrtrichtung. Ganz links gibt es hier ein Zustimmungsfeld für Fahrten auf dem Gleis 1, weil sich die Weiche 52 ins Ladegleis innerhalb des Hauptsignals befand:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Hebelbank, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Auf dem Blockaufsatz sieht man rechts oben einen Schlagwecker, der mit Rz bezeichnet ist – das ist wohl wieder der Aufforderungswecker für den Richtungswechsel, der mit der Richtungswechseltaste aus der Fahrdienstleitung ausgelöst wird. Das Ts-Feld (Tastensperrfeld) für die Einfahrt ist, wie häufiger bei Platzmangel im Blockapparat, oberhalb des Befehlsempfangsfeldes angeordnet:

Blockapparat, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Für die Einfahrlichtsignale gab es das folgende typische Signalschlüsselwerk. Der Schlüssel unter dem Vorsignal dient dazu, dieses auf "Vorsicht" festzulegen für einen den vier oder fünf Fälle, wo das vorgesehen war (zum Beispiel nicht fahrplanmäßiger Halt im Bahnhof):

Signalschlüsselwerk, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Zuletzt sieht man hier noch den kleinen Gleisanzeiger:

Gleisanzeiger, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986

Das Stellwerk 2 war ein kleines Gebäude mit ziemlich vielen einfach verglasten Fenstern. Da es im Waldviertel im Winter ziemlich kalt werden kann, kann man das nur durch brutales Heizen wettmachen. Der Job war kein Honiglecken:

Stellwerk 2, Allentsteig, 8.12.1986

Der folgende Isolierstoß hatte noch eine Hartholzlasche. Die Kraftübertragung, die ein Klaffen der Schienenenden verhindert, läuft aber bei einem solchen Stoß vor allem über die Schienenbefestigung und die miteinander verschraubten unterstützenden Schwellen – die schmalen Holzlaschen würden die Biegekräfte für eine Stahlschiene im Oberbau nie übertragen können. Aufgrund der Kälte ist übrigens die Stoßlücke ziemlich groß, nämlich fast drei Zentimeter! Zum Vergleich sieht man in diesem Posting von Marchegg einen gleichartigen Stoß im Sommer, wo die beiden Schienenenden das dortige alleinige Isolierstück gewaltsam einklemmen:

Isolierstoß mit Holzlasche, Allentsteig, 8.12.1986

Am Weg zum Stellwerk 1 habe ich zwei der Einheits-Ausfahrsignale von hinten fotografiert:

Ausfahrsignale R3 und R5, Allentsteig, 8.12.1986

Hier sieht man die Hebelbank und einen Teil des Blockapparats am Stellwerk 1. Wieder gibt es ein Rz-Feld für den Streckenblock. Auf der anderen Seite sieht man gerade noch das Ze-Feld für Fahrten auf Gleis 1. Auf der Hebelbank sind rechts die Signalhebel, links die Weichenhebel angeordnet, wobei nur die Weiche 1 riegelbar war:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

Dieser direkte Blick auf die Signalhebel zeigt, dass hier noch nur Formsignale aufgebaut sind:

Rechts außen sind die Hebel für Einfahrsignal A und Einfahrvorsignal a.
Dann kommen die drei Hebel für die Ausfahrsignale H1, H3 und H5.
Und dann kommt der Hebel für das Ausfahrvorsignal (oder, wie man in Österreich sagte, "Durchfahrsignal") r!

Signalhebel, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

Am Blockaufsatz sieht man, dass wegen des Ausfahrvorsignals ein Spiegelfeld vorhanden war. Bezeichnet ist es mit "A¹/₂R 1 R3", was wohl bedeutet, dass es nur frei zeigte, wenn das Einfahrsignal A und eines der Signale R1 oder R3 in Freistellung war. Rechts außen ist das nach oben gelegte Ts-Feld angebracht, dazwischen wurde viel später ein Warnsummer für den Schranken montiert. Links oben sind zwei Wecker, einer aus der Fahrdienstleitung für den Richtungswechselwunsch, der andere vom Stellwerk 2 zur Benachrichtigung, dass das Durchfahrsignal gestellt werden kann (wobei ich dort keine Taste zum Auslösen dieses Weckers sehe – läutet er, wenn das Spiegelfeld seine Position wechselt?):

Blockaufsatz, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

Für den Gleissperrschuh gab es hier ein Hebelersatzschloss, daneben sind die drei ungeriegelten Weichen 3 bis 5:

Hebelbank und Gleisanzeiger, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

An der Außenwand war eine Schrankenkurbel angebracht. Knapp über dem Sockel des Stellwerks sieht man das Kabel verschwinden, mit dem neuerdings der Summer geschaltet wurde:

Schrankenantrieb beim Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986

Hier sieht man, vor malerisch von Reif überzogenen Nadelbäumen, das Stellwerksgebäude, das ebenfalls ziemlich zugig und kalt gewesen sein muss:

Stellwerk 1, Allentsteig, 8.12.1986

Trotz der Kälte bin ich an dem Tag zum Einfahrsignal hinausmarschiert – und es hat sich ausgezahlt, finde ich. Hier sind die Fotos von diesem Signal und den Telegrafenleitungen, die es damals dort noch gab: