Korrektur20.5.2015: Kein Felderstreckenblock, sondern ein verkappter ZG!
Am Befehlswerk in der Fahrdienstleitung sieht man, dass auch hier noch der interessante Verschnitt aus Zeichengabe-Streckenblock (die Pfeile!) und Streckenblock-Blockfeldern in beiden Richtungen bestand, also sowohl Richtung Schwarzenau als auch Richtung Göpfritz. Daher fehlen auch hier, wie in Schwarzenau, die Ss-Felder. Beim Vorsignalanzeiger aus Richtung Gmünd ist offenbar die Anzeigelampe ausgefallen:
Befehlswerk, Fdl, Allentsteig, 8.12.1986
Befehlswerk, Fdl, Allentsteig, 8.12.1986
Auf der Hebelbank am Stellwerk 2 zwei sehen wir
- die Hebel für die geriegelte Weiche 53,
- den Hebel für die ungeriegelte Weiche 51,
- rechts am Schieberkasten ein Schloss für den Gleissperrschuh Gs2, von dem über eine A/C-Abhängigkeit die Weiche 52 abhängt,
- und schließlich drei Ausfahrsignalhebel.
Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986
Die Einfahrsignale waren durch Lichtsignale ersetzt worden, daher befanden sich auf der Hebelbank zwei Hebelersatzschlösser für Einfahrt ins Gleis 1 (Z1) oder eines der beiden anderen Gleise (Z2). Das Vorsignal wurde natürlich mit dem Hauptsignal mit geschaltet. Was die großen Zahlen 9 und 10 auf den Schlössern bedeuten, weiß ich nicht – ich denke, sie sind von einer vorherigen Verwendung übriggeblieben. Am Blockapparat sehen wir wieder auf der rechten Seite das Zustimmungsfeld Rz für die Fahrtrichtung. Ganz links gibt es hier ein Zustimmungsfeld für Fahrten auf dem Gleis 1, weil sich die Weiche 52 ins Ladegleis innerhalb des Hauptsignals befand:
Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986
Hebelbank, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986
Auf dem Blockaufsatz sieht man rechts oben einen Schlagwecker, der mit Rz bezeichnet ist – das ist wohl wieder der Aufforderungswecker für den Richtungswechsel, der mit der Richtungswechseltaste aus der Fahrdienstleitung ausgelöst wird. Das Ts-Feld (Tastensperrfeld) für die Einfahrt ist, wie häufiger bei Platzmangel im Blockapparat, oberhalb des Befehlsempfangsfeldes angeordnet:
Blockapparat, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986
Für die Einfahrlichtsignale gab es das folgende typische Signalschlüsselwerk. Der Schlüssel unter dem Vorsignal dient dazu, dieses auf "Vorsicht" festzulegen für einen den vier oder fünf Fälle, wo das vorgesehen war (zum Beispiel nicht fahrplanmäßiger Halt im Bahnhof):
Signalschlüsselwerk, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986
Zuletzt sieht man hier noch den kleinen Gleisanzeiger:
Gleisanzeiger, Stw.2, Allentsteig, 8.12.1986
Das Stellwerk 2 war ein kleines Gebäude mit ziemlich vielen einfach verglasten Fenstern. Da es im Waldviertel im Winter ziemlich kalt werden kann, kann man das nur durch brutales Heizen wettmachen. Der Job war kein Honiglecken:
Stellwerk 2, Allentsteig, 8.12.1986
Der folgende Isolierstoß hatte noch eine Hartholzlasche. Die Kraftübertragung, die ein Klaffen der Schienenenden verhindert, läuft aber bei einem solchen Stoß vor allem über die Schienenbefestigung und die miteinander verschraubten unterstützenden Schwellen – die schmalen Holzlaschen würden die Biegekräfte für eine Stahlschiene im Oberbau nie übertragen können. Aufgrund der Kälte ist übrigens die Stoßlücke ziemlich groß, nämlich fast drei Zentimeter! Zum Vergleich sieht man in diesem Posting von Marchegg einen gleichartigen Stoß im Sommer, wo die beiden Schienenenden das dortige alleinige Isolierstück gewaltsam einklemmen:
Isolierstoß mit Holzlasche, Allentsteig, 8.12.1986
Am Weg zum Stellwerk 1 habe ich zwei der Einheits-Ausfahrsignale von hinten fotografiert:
Ausfahrsignale R3 und R5, Allentsteig, 8.12.1986
Hier sieht man die Hebelbank und einen Teil des Blockapparats am Stellwerk 1. Wieder gibt es ein Rz-Feld für den Streckenblock. Auf der anderen Seite sieht man gerade noch das Ze-Feld für Fahrten auf Gleis 1. Auf der Hebelbank sind rechts die Signalhebel, links die Weichenhebel angeordnet, wobei nur die Weiche 1 riegelbar war:
Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986
Dieser direkte Blick auf die Signalhebel zeigt, dass hier noch nur Formsignale aufgebaut sind:
- Rechts außen sind die Hebel für Einfahrsignal A und Einfahrvorsignal a.
- Dann kommen die drei Hebel für die Ausfahrsignale H1, H3 und H5.
- Und dann kommt der Hebel für das Ausfahrvorsignal (oder, wie man in Österreich sagte, "Durchfahrsignal") r!
Signalhebel, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986
Am Blockaufsatz sieht man, dass wegen des Ausfahrvorsignals ein Spiegelfeld vorhanden war. Bezeichnet ist es mit "A1/2R 1 R3", was wohl bedeutet, dass es nur frei zeigte, wenn das Einfahrsignal A und eines der Signale R1 oder R3 in Freistellung war. Rechts außen ist das nach oben gelegte Ts-Feld angebracht, dazwischen wurde viel später ein Warnsummer für den Schranken montiert. Links oben sind zwei Wecker, einer aus der Fahrdienstleitung für den Richtungswechselwunsch, der andere vom Stellwerk 2 zur Benachrichtigung, dass das Durchfahrsignal gestellt werden kann (wobei ich dort keine Taste zum Auslösen dieses Weckers sehe – läutet er, wenn das Spiegelfeld seine Position wechselt?):
Blockaufsatz, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986
Für den Gleissperrschuh gab es hier ein Hebelersatzschloss, daneben sind die drei ungeriegelten Weichen 3 bis 5:
Hebelbank und Gleisanzeiger, Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986
An der Außenwand war eine Schrankenkurbel angebracht. Knapp über dem Sockel des Stellwerks sieht man das Kabel verschwinden, mit dem neuerdings der Summer geschaltet wurde:
Schrankenantrieb beim Stw.1, Allentsteig, 8.12.1986
Hier sieht man, vor malerisch von Reif überzogenen Nadelbäumen, das Stellwerksgebäude, das ebenfalls ziemlich zugig und kalt gewesen sein muss:
Stellwerk 1, Allentsteig, 8.12.1986
Trotz der Kälte bin ich an dem Tag zum Einfahrsignal hinausmarschiert – und es hat sich ausgezahlt, finde ich. Hier sind die Fotos von diesem Signal und den Telegrafenleitungen, die es damals dort noch gab:
Einfahrsignal A, Ausfahrvorsignal r, Allentsteig, 8.12.1986
Am Drahtnachzughebel sieht man unten die Führungsrollen für die Drahtzüge zum Einfahrvorsignal und zum Durchfahrsignal:
Drahtnachzughebel, Allentsteig, 8.12.1986
Und hier nun Aufnahmen des Einfahrsignals, das sich im Einschnitt schön "auf Augenhöhe" fotografieren ließ:
Einfahrsignal A, Ausfahrvorsignal r, Allentsteig, 8.12.1986
Einfahrsignal A, Allentsteig, 8.12.1986
Einfahrsignal A, Allentsteig, 8.12.1986
Einfahrsignal A, Allentsteig, 8.12.1986
Vor dem österreichischen Hauptsignal stand das Ausfahrvorsignal der Einheitsbauart:
Einfahrsignal A, Ausfahrvorsignal r, Allentsteig, 8.12.1986
Einfahrsignal A, Ausfahrvorsignal r, Allentsteig, 8.12.1986
Oben am Rand des Einschnitts verliefen die Block- und Telefonleitungen:
Telegrafenmasten, Allentsteig, 8.12.1986
Viel kleiner als ein Telegrafenmast war dieses reifüberzogene Gestrüpp:
Allentsteig, 8.12.1986
Und wie häufig zum Schluss meiner Postings ein Bild des Bahnhofs an diesem nebligen Tag:
Bahnhof, Allentsteig, 8.12.1986
Wie hat das Ausfahrvorsignal h funktioniert? Es war ja ein Lichtsignal, weil das Einfahrsignal Z ein Lichtsignal war. Wurde es automatisch gestellt, wenn eines der Ausfahrsignale H gestellt wurde und das Einfahrsignal Z in Freistellung war? Ein Spiegelbild war ja nicht vorhanden.
AntwortenLöschenAusfahrvorsignale gab es auch in den Bahnhöfen Göpfritz, Vitis und Pürbach-Schrems. Dort war sicherlich das gleiche System wie in Allentsteig.
Mhm - leider keine Ahnung, ich habe damals nichts aufgeschrieben und auch das Einfahrsignal Z nicht fotografiert.
LöschenZwei Möglichkeiten:
a) Über Flügelstromschließer an den Ausfahrsignalen, wo Durchfahrten möglich waren (H1 und H3?) (und einige Kontakte im Befehlswerk)
b) Es gab gar keines - die Anzeige am Signalschlüsselwerk war nur eine vorbereitete Anzeige für die Zukunft.
b) ist wahrscheinlich die richtige Antwort. Irgendwo in der EisbBBV habe ich gelesen, daß ein Form-Hauptsignal nur durch ein Form-Vorsignal angeküdigt werden darf. Da alle Ausfahrsignale offensichtlich Formsignale waren gab es vermutlich einfach keines, was bei den ÖBB nicht so unüblich war. (Auch bei Lichtsignalen) Auf den Bildern erkenne ich auch eine Art "Stoppel" anstelle eines Schlüsselloches, was aber nichts bedeuten muß.
LöschenIn Ried im Innkreis war die selbe Situation wie in Allentsteig, die Lichteinfahrsignale "Z" und "Y" hatten Ausfahrvorsignale. Die Ausfahrsiganle "H4"; "H2"; "H1"; "H3" und "H5-7" waren wie im entsprechenden Beitrag ersichtlich Formsignale. Ob diese Ausfahrvorsignale auch in Betrieb waren kann ich leider nicht sagen. Wenn sie nicht in Betrieb waren wäre es ein mindestens 20 Jahre langer Dauerzustand gewesen.
LöschenMittlerweile ist die Strecke elektrifiziert, die schönen alten Signale wurden durch Lichtsignale ersetzt und übrig bleiben nur die alten Bilder, die das Herz jeden Eisenbahnfans höher schlagen lassen.
AntwortenLöschenLG aus Zwettl im Waldviertel
Wofür stehen die A-Felder am Befehlswerk?
AntwortenLöschen"A"nfangsfelder des Streckenblocks. Allerdings handelt es sich hier um eine ganz besondere Bauart: Mit den Blockfeldern wurde ein NZG (Neue Bauart des Zeichengabestreckenblocks) angesteuert!
LöschenEine grobe Erklärung der Streckenblockung ist in diesem Posting (nach dem dritten Foto) zu lesen: St.Michael 1983: Eine komplexe "Bahnhofs-Streckenblockung".
Warum sind die Richtungszustimmungsfelder in den Stellwerken und nicht auf dem Befehlswerk in der Fdl? Es wäre einfacher, wenn die Richtungszustimmung von Fdl zu Fdl erfolgen würde. So funktioniert es auf der Strecke Ceske Velenice - Veseli nad Luznici in Tschechien. Hier muss ja der Fdl die Stellwerker ja zum Richtungswechsel auffordern. Das kann er ja erst machen, wenn der Rückblock eingelangt ist.
AntwortenLöschenNZG.
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