Drei DrS-Stellwerke im Murtal: Peggau-Deutschfeistritz, Frohnleiten und Mixnitz-Bärenschützklamm, 1987

Die Unterwegsbahnhöfe zwischen Bruck a.d.Mur und Graz hatten in den sechziger Jahren auch DrS-Stellwerke erhalten. In drei Bahnhöfen habe ich auf Kürzestbesuchen Fotos davon geschossen:

Peggau-Deutschfeistritz, wo die Landesbahn nach Übelbach abzweigt, war der größte dieser drei Bahnhöfe:

Fdl, Peggau-Deutschfeistritz, 9.8.1987

Fdl, Peggau-Deutschfeistritz, 9.8.1987

Bahnhof, Peggau-Deutschfeistritz, 9.8.1987

Frohnleiten hatte zwei Überholgleise sowie ein weiteres Hauptgleis, das ein Sammler für die örtliche Bedienung und die Bedienung von Anschlussbahnen nutzen konnte:

Fdl, Frohnleiten, 9.8.1987

Bahnhof, Frohnleiten, 9.8.1987

In Mixnitz lagen die beiden Überholgleise auf der vom Aufnahmsgebäude abliegenden Seite:

Fdl, Mixnitz-Bärenschützklamm, 9.8.1987

Fdl, Mixnitz-Bärenschützklamm, 9.8.1987

Bahnhof, Mixnitz-Bärenschützklamm, 9.8.1987

Ganz zuletzt sieht man hier noch eine wunderschöne Sammlung von Zuglaufschildern und Waggonnummern:

Zuglaufschilder, Graz Hbf, 9.8.1987

DrS-Stellwerk Graz Hbf, 1987

Vom Grazer DrS-Zentralstellwerk habe ich nur ganz wenige Aufnahmen gemacht. Die einzige Aufnahme vom ganzen Stelltisch ist leider viel zu dunkel geworden:

Zstw., Graz Hbf, 9.8.1987

Hier sieht man die rechte Hälfte des Tisches, mit den Gleisen zum Verschiebebahnhof (Fotos von dort sind in diesem Posting zu sehen). Direkt vor der Abzweigung zum Verschiebebahnhof von Norden ist mit Fettstift eine weitere Gleisverbindung eingezeichnet – wie aber sollen diese Weichen überwacht und gestellt worden sein? Der Schnellzug 252, der hier gerade ausfährt, ist nach meiner Erinnerung ein Triebwagenschnellzug gewesen, der mit einem 4010er geführt wurde:

Zstw., Graz Hbf, 9.8.1987

Auf der Zugnummernanzeige (für den Disponenten hinter dem Stelltisch?) erkennt man gut die zulaufenden Strecken:

• Die Südbahn von Norden (nächster Bahnhof Gratwein) auf der rechten Seite;
• auf der linken von oben nach unten die GKB (Graz Köflach),
• die Südbahn (Puntigam)
• und die Ostbahn (Ostbahnhof).

Von Norden fährt der Schnellzug 817 ein, der mit einer kurzen Einfahrt auf Gleis 9 einlaufen wird:

Zstw., Graz Hbf, 9.8.1987

Hier steht eine Ausfahrt zum Ostbahnhof (wohl vom hintersten Hauptgleis 22, wenn ich die rote Zahl am vorhergehenden Bild richtig entziffere):

Zstw., Graz Hbf, 9.8.1987

Ungefähr die Hälfte der Gleise ist hier belegt:

Zstw., Graz Hbf, 9.8.1987

Vom Turm sah man prächtig über das ganze Gleisfeld:

Gleisfeld, Graz Hbf, 9.8.1987

Beim Blick Richtung Nordwesten sieht man das typische Südbahn-Heizhaus – siehe auch die Postings von Wolfsberg von 2014 und von Lienz in den 80er Jahren!

Gleisfeld und Heizhaus Graz Hbf, 9.8.1987

Kurz drauf fährt weit hinten eine GKB-Garnitur aus:

Gleisfeld, Graz Hbf, 9.8.1987

Die 1063.003 zieht die Garnitur des 4055 in die Abstellanlage – das Verschubsignal am Zwischensignal T1 steht schon auf "Verschub erlaubt":

Gleisfeld, 1063.003, Graz Hbf, 9.8.1987

Das DrS war mit einem Typenrad-Zugzeitdrucker ausgestattet:

Zugzeitdrucker, ZStw., Graz Hbf, 9.8.1987

Und zuletzt noch ein Bild des Stellwerksturmes:

Bahnhof mit Zentralstellwerk, Graz Hbf, 9.8.1987

SBW500-Befehlswerk und -Stellwerke: Kalsdorf, 1987

Kalsdorf hatte, wie man am Gleisplan bei sporenplan.nl sieht, in der Bahnhofsmitte eine ganze Reihe von Mittelweichen, und dafür war in der Fahrdienstleitung eine kleine Hebelbank der Bauart 5007 aufgestellt worden. Sonst war der Bahnhof aber noch reines SBW500-Gebiet, beginnend mit dem Befehlswerk in der Fahrdienstleitung:

Befehlswerk und Hebelbank für Mittelweichen, Fdl, Kalsdorf, 9.8.1987

An jenem Tag in der Früh war nicht viel los – alle Felder und Knebel und Signale stehen in Grundstellung. Auf der rechten Seite des Schieberkastens sieht man zwei Schlösser, mit denen die Abhängigkeit von der Mittelweichen-Hebelbank erreicht wurde:

Befehlswerk, Fdl, Kalsdorf, 9.8.1987

Hier sieht man die kleiner Hebelbank etwas näher, mit den Hebelbeschriftungen WR2F, WR1F, SP1, W31 und W32. Daneben steht ein Schrankenantrieb für den Bahnübergang direkt in der Mitte des Bahnhofs in km 224,115 (die Fahrdienstleitung lag lt. dem oben verlinkten Gleisplan in km 224,196) – wieso dafür eine Vorläutedauer von 40 Sekunden vorgeschrieben war, ist mir nicht klar:

Hebelbank für Mittelweichen, Fdl, Kalsdorf, 9.8.1987

Der Nebel war in dieser Gegend und an diesem Tag eher stärker als in Puntigam – an einem Zaun habe ich ein durch seine Tropfen schwer belasteten Spinnennetz aufgenommen:

Spinnennetz, Kalsdorf, 9.8.1987

Am Stellwerk 2 stand diese SBW500-Hebelbank, zumindest einiger Signalhebel beraubt, aber offenbar waren hier früher auch noch mehr Weichenhebel vorhanden. Der Riegelhebel für die Spitzenweiche 53 war von jener SBW500-typischen Bauart, bei der das Hebeleisen zuerst bis zur Mitte angehoben, dann mit der Handfalle eingekuppelt und schließlich in die gewünschte Endlage umgelegt werden musste. Am Blockapparat gab es für Fahrten am Gleis 4 ein Zustimmungsfeld, das bequemerweise am Platz des früheren Ff-Feldes aus zweigleisigen Zeiten angebracht worden war:

Blockapparat, Hebelbank und Gleisanzeiger, Stw.2, Kalsdorf, 9.8.1987

Am Schaltkasten war die einfache Signalanzeige montiert. Ersatzsignal gab es in diesem Bahnhof übrigens kein einziges:

Blockapparat und Gleisanzeige, Stw.2, Kalsdorf, 9.8.1987

An diesem Detailbild sieht man die Stößel, mit denen bei SBW500 die Hebelwellen im Schieberkasten gedreht werden, die dann wiederum Weichenschieber verschieben, während je Fahrstraße nur eine – vom jeweiligen Knebel verdrehte – Welle vorhanden ist. In der originalen Ausführung gab es auch keine durchlaufenden Schieberstangen vom Fahrstraßenschieberkasten bis unter das Blockwerk, was wohl auch noch hier der Fall ist, wo nur ein niedriger Schieberkasten zwischen Blockwerk und Fahrstraßenknebeln zu erkennen ist (die Blockfelder müssen dann alle oder einige der Weichenschieber direkt festgelegt haben):

Hebel- und Schieberkastendetail, Stw.2, Kalsdorf, 9.8.1987

Trotz des Nebels steht hier der Stellwerker neben seinem Häuschen:

Stellwerk 2, Kalsdorf, 9.8.1987

Am Stellwerk 1 stand eine ganz ähnliche Anlage. Hier ist gerade eine Ausfahrt Richtung Graz gestellt – der zweite Knebel von rechts ist umgelegt, wodurch das Lichtsignal H1 Frei zeigt, darüber ist das entsprechende Be-Feld entblockt, am Gleisanzeiger ist die Gleisnummer 1 gefallen und darunter der entsprechende Knebel umgelegt:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.1, Kalsdorf, 9.8.1987

Als ich den Fotoapparat auf die Gleisanzeige gerichtet habe, war das Signal schon zurückgefallen. Die Rotausleuchtung im ZG-Pfeil zeigt aber die belegte Strecke an. Am Gleisplan sieht man übrigens, dass das Ausfahrsignal H4 zusätzlich ein Verschubsignal V4 trug:

Signal- und Blockanzeige, Stw.1, Kalsdorf, 9.8.1987

Hier sieht man die Fahrstraßenknebel unter dem Gleisanzeiger. Rechts ist ein weiterer, extra blau lackierter Knebel für das Stellen des Verschubsignals V4 angebracht:

Stw.1, Kalsdorf, 9.8.1987

Hier sieht man die Knebel noch näher. Ganz links ist der Knebel für einen Sperrschuh samt zugehöriger Weiche angebracht – wobei hier die Gleisanlage ganz anders aussieht als auf sporenplan.nl gezeigt: Vielleicht wurde die Anschlussbahn ans Bahnhofsende verlegt, um mehr Platz zu haben:

Stw.1, Kalsdorf, 9.8.1987

Auch dieses Stellwerk scheint mir auf einem alten Fundament neu errichtet zu sein, samt einem neuen Schuppen daneben:

Stellwerk 1, Kalsdorf, 9.8.1987

Der Modernisierung (und Vergrößerung!) des Bahnhofs ist leider der alte hölzerne Güterschuppen zum Opfer gefallen:

Güterschuppen, Kalsdorf, 9.8.1987

Das Bahnhofsgebäude hingegen steht, allerdings auch umgeben von neuen Gebäudeteilen und Bahnsteigdächern, heute noch immer:

Bahnhof, Kalsdorf, 9.8.1987

SpDrL in Puntigam, 1987

Noch vor sieben Uhr in der Früh habe ich am nächsten Tag den Bahnhof Puntigam besucht. In Puntigam endete damals die zweigleisige Strecke von Graz her – südlich davon war das zweite Gleis in den fünfziger Jahren abgebaut worden. Im Zuge der Modernisierung der Südbahn südlich von Graz war hier ein SpDrL-Stellwerk aufgestellt worden:

SpDrL, Fdl, Puntigam, 9.8.1987

SpDrL, Fdl, Puntigam, 9.8.1987

Auf dem Arbeitstisch stand außerdem rechts ein kleines Pult für die Zugnummerneinwahl für das Grazer Zentralstellwerk (mit Siemens-Feldern, weil in Graz ein DrS der "WSW" stand):

SpDrL, Fdl, Puntigam, 9.8.1987

Die Modernisierung hatte auch diese "Schuhschachtel" als Ankunftsgebäude gebracht – an den Gleisanlagen hatte man allerdings offenbar nichts geändert, und daher gab es noch die schmalen Bahnsteige, die man nur über die Gleise erreichen konnte. Kurz vor sieben ist es an diesem Augusttag noch ziemlich neblig:

Bahnhof, Puntigam, 9.8.1987

Grenzbahnhof zur JŽ mit Fußgängerschranken: Spielfeld-Straß, 1987

Ergänzung 19.7.2017: Helmut Uttenthaler wusste, dass das erste Bild aus Puntigam stammt; vielen Dank!

Der Grenzbahnhof an der Südbahn Richtung (damals noch) Jugoslawien ist Spielfeld-Straß. Auf der Fahrt dorthin ist mir im Murtal die 56.3115 begegnet, auch mit einem Sonderzug zur 130-Jahre-Südbahn-Feier:

56.3115, Puntigam, 8.8.1987

Spielfeld-Straß hatte damals noch eine klassische 5007er-Anlage (obwohl hier sicher noch früher SBW500-Stellwerke standen). Das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung war ein Rankapparat, über dem die Blockfelder für die Fahrten von und nach Marburg (ja, so bezeichnet!), Radkersburg und Graz angeordnet waren:

Fdl, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Zwischen den Blockapparaten befand sich eine der schon damals eher seltenen Zwischenkurbeln, links daneben ist der Befehl für eine Fahrt über die Grenze gegeben:

Fdl, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Auf der Signalanzeige über dem Blockapparat ist die Grünanzeige Richtung Marburg zu sehen, und auch, dass hier noch vor den Ausfahrsignalen vier Schutzsignale mehrere Weichen deckten:

Fdl, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Die Anlage am südlichen Stellwerk 2 war mit großen Madnerhebeln ausgestattet, Riegelhebel fehlten vollkommen:

Stw.2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Am Signalpult sieht man die Gleisanlage auf der Südseite, die etwas ungewöhnlich ist:

• Die Hauptgleise 2 bis 5 (aber nicht Gleis 4) sind schon vor dem südlichen Bahnhofskopf durch Weichen verbunden, die durch Schutzsignale gedeckt sind.
• Zwei Stutzen gehen vom Gleis 1 aus. Die Weiche 36 in den Stutzen 5b war ortsbedient, also war das ein Lade- oder vielleicht Abstellgleis. Die Weiche 52 in den Stutzen 3b allerdings konnte von Stellwerk aus fernbedient werden – dieses Gleis ist daher ziemlich sicher ein Lokwartegleis für den Lokwechsel von ÖBB auf JŽ.

(Der Gleisplan bei sporenplan, der die Gleisanlage ca. 1959 zeigt, weicht übrigens extrem von jenem von 1987 ab: Die Strecke war zweigleisig, und nach Süden war der Bahnhof offensichtlich nicht verlängert worden).

Auf der rechten Seite sind die Tasten für Zustimmungen zu sehen. Allerdings gibt es für die Zustimmungabgabe an das Stellwerk 1 auch Blockfelder, wie man gleich sehen wird. Ich kann nur vermuten, dass die Zustimmungsabgabe hier (noch) außer Betrieb war, während der Zustimmungsempfang für die Gleise 3 und 5 aus Richtung Marburg funktionsfähig war. Ein Streckenblock war auf dieser Seite nicht vorhanden – mit der JŽ musste angeboten und angenommen werden:

Stw.2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Am Blockapparat sind rechts die üblichen fünf Felder für eine eingleisige Strecke vorhanden, links die erwähnten Zustimmungsabgabefelder an das Stellwerk 1. Sie sind m.E. nötig, weil die Schutzsignale noch über Knebel gestellt werden, die bei kurzen Einfahrten (waren das alle Einfahrten? – am Rankapparat gab es ziemlich sicher keine Möglichkeit, kurze oder lange Einfahrten auszuwählen!) von Norden mechanisch festgelegt werden müssen.

Stw.2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Hier sieht man das Stellwerksgebäude, im Vordergrund ist die Weiche 36 in den Stutzen 5b:

Stellwerk 2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Am Weg zur anderen Seite des Bahnhofs habe ich die südlichen Schutzsignale aufgenommen. Sie waren alle Zwergsignale und ergänzt um einen Signalnachahmer für das jeweils folgende Ausfahrsignal. Was auffällt, ist, dass bei diesem Signalen extrem an Platz gespart wurde: Beim Schutzsignal am Gleis 5 ist die Geschwindigkeitstafel direkt auf dem Signal montiert, und am Signalnachahmer fehlen nicht nur die Lichtpunkte für "Frei" (ohne Geschwindigkeitsbeschränkung), sondern das Gehäuse hat dafür gar keinen Platz, ist also spezial-gefertigt:

Schutzsignal 5S und Signalnachahmer 2R5, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Die Kombination am Gleis 3 sieht so ähnlich aus, es fehlt nur die Geschwindigkeitstafel. Bei der Kombination am Gleis 1 im Hintergrund hingegen ist eine solche Tafel (für 60 km/h) vorhanden, und der Signalnachahmer kann, schräg nach oben weisend, "Frei" anzeigen, während die Lampen für Langsamfahrt fehlen:

Schutzsignal/Signalnachahmer-Kombinationen SCH3S/2R3 und SCH2S/2R2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Auch die Weichenverbindungen auf der Nordseite waren interessant, wie man am Signalpult am Stellwerk 1 sehen kann: Die Ausfahrt Richtung Radkersburg erfolgt "mitten im Bahnhof", das entsprechende einzelne Ausfahrsignal H_R3,5 (R für Radkersburg) steht hinter den Weichen 23, 24 und 25, die mit Schutzsignalen gesichert sind. Auch hier sieht man übrigens wieder die "volle Batterie" an Zustimmungstasten und -anzeigen, obwohl zumindest für die eine Richtung ja auch Blockfelder vorhanden waren:

Stw.1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Hier ist die Hebelbank mit dem Blockapparat zu sehen. Auch hier dominieren große Madnerhebel, die eine Ortsfreigabe der Weichen ermöglichten:

Stw.1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Am Blockapparat sieht man zwei mal fünf Felder für die beiden eingleisigen Strecken sowie, ganz links, das Zustimmungsabgabefeld an das Stellwerk 2. Darunter befinden sich Knebel für Verschubsignale sowie die beiden Schutzsignale in den Gleisen 3 und 5:

Stw.1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Hier ist noch eine Detailaufnahme von der linken Seite des Signalpults, die aber eigentlich nicht mehr Informationen bietet als das Bild oben:

Stw.1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Zum etwas kleineren Stellwerk führte hier eine steinerne Stiege hinauf:

Stellwerk 1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Beim Rückweg habe ich dieses Ausfahrsignal mit einem getrennt stehenden Bremsprobesignal aufgenommen. In Spielfeld-Straß wurden (und werden) ja Züge aus Slowenien übernommen, die hier eine vollständige Wagenuntersuchung und, nach dem Lokwechsel, auch eine volle Bremsprobe erfordern. Bremsprobesignale, die sich vom anderen Ende des Zuges bedienen lassen, reduzieren die Zeit dafür erheblich:

Ausfahrsignal H4 und getrenntes Bremsprobe- und Abfahrsignal, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Im Hintergrund des obigen Bildes sieht man schon einen kleinen Fußgängerschranken, dessen einer Schlagbaum am oberen Ende einer Stiege steht – hier ist er aus der Nähe zu sehen:

Fußgängerschranken, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Die Verbindung zum anderen Schlagbaum erforderte eine interessante Führung der Kette:

Fußgängerschranken, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Auch der Drahtzug musste über die schräge Stützmauer hochgeführt werden, wie man an dem getrennten Drahtzughalter hier sieht:

Drahtzüge, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Zuletzt hier noch ein Bild des ganzen Bahnhofs:

Bahnhof, 1042.536, Spielfeld-Straß, 8.8.1987