Stellwerk 1, Wien Süd, 1989

Auf meinem Zickzack-Weg über die Ostseite des Wiener Südbahnhofs bin ich als nächstes am Stellwerk 1 vorbeigekommen. Die volle Bestückung mit Weichenhebeln zeigt, dass es sich hier um eine neugebaute Hebelbank handelt (bei älteren Hebelbänken finden sich unter dem Blockapparat viele Leerplätze von abgebauten Signalhebeln):

Hebelbank, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Der Blockapparat enthält vier Fahrstraßenfestlegefelder für Fahrten auf und von den vier Streckengleisen und ein Zustimmungsfeld für eine ortsbediente Weiche:

Blockapparat, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Die Fahrstraßenknebel für Fahrten Richtung Laa von und nach Gleis 7 bis 9 sind wohl später ergänzt wurden – laut dem Gleisplan auf sporenplan.nl sind diese Fahrten nicht möglich, die entsprechenden Weichen sind vermutlich Ende der 1980er Jahre eingebaut worden:

Blockapparat und Fahrstraßenknebel, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Hier sieht man die Hebelbank mit den vielen großen Madnerhebeln von der anderen Seite.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Neben dem Fenster stand das Bedien- und Anzeigepult für die Signale sowie die Streckenblockung zum Stellwerk 2. Die Pulte dieser Zeit waren der Rastereinteilung der VGS80-Stellwerke nachempfunden. Links neben dem Pult stand ein Zählwerksdrucker, der das Führen eines Zählwerkvermerks erspart:

Signalanzeige und -bedienung, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Neben der Hebelbank stand auf einem Holzpodest eine weitere Signalanzeige, vermutlich um den Stellwerker über die Stellung der Signale zu informieren, wenn Verschubsignale gestellt werden sollten:

Zweit-Signalanzeige, Stw.1, Wien Süd, 21.12.1989

Von außen hier ein Bild des Stellwerksgebäudes:

Stellwerk 1, Wien Süd, 21.12.1989

Etwas unscharf zeigt dieses letzte Bild die 1062.007, die diesmal auf der Ostseite als Reserve eingesetzt ist:

1062.007 auf der Ostseite, Wien Süd, 21.12.1989

DrS am Praterstern: Wien Nord, 1988

Ein Dieseltriebwagen fährt am Praterstern ein:

6645.004 (Steuerwagen des 5145.004), Wien Nord, 9.5.1988

5145.004, Wien Nord, 9.5.1988

Vom DrS-Stelltisch am Stellwerk habe ich nur drei Bilder aufgenommen. Das erste zeigt den ganzen Tisch, wobei man rechts vorne die Unterbrechung sieht, wo sich der Güterbahnhof (hier unüblicherweise statt Frachtenbahnhof so bezeichnet) befindet:

Stelltisch, Zstw., Wien Nord, 9.5.1988

Hier sieht man den rechten Teil des Gleisbildes, wo einige Verschubsignale auf "Verschubverbot aufgehoben" stehen, um den freizügigen Verschub auf den Gütergleisen zu ermöglichen. Am oberen Rand sind die drei Blocksignale von Floridsdorf her dargestellt, die von hier überwacht werden – die Signale der Gegenrichtung werden ja vom Stelltisch in Floridsdorf überwacht:

Stelltisch, Zstw., Wien Nord, 9.5.1988

Am letzten Bild sieht man die Gleisverbindungen in der Mitte des Bahnhofes:

Stelltisch, Zstw., Wien Nord, 9.5.1988

Ergänzung 3.7.2015: Die folgende Vergrößerung zeigt, dass hier die Verschubsignale ein drittes, dreieckiges Symbol hatten – ich denke, das war die übriggebliebenen Lämpchen für das ganz früher noch vorhandene "Vorrücksignal". Es war nötig, weil an einem Verschubsignal in Stellung "Verschubverbot aufgehoben" jemand den Auftrag zur Weiterfahrt zu geben hatte (das Signal allein beauftragte nicht zur Fahrt!). Bei normalen Verschubgruppen war das der Verschubleiter, bei unbegleiteten Lokfahrten gab's den aber nicht ("unbegleitet"!), daher war der Stellwerker dafür verantwortlich. Auf Endstellwerken gab er das entsprechende Signal aus dem Fenster mit der Signalfahne, aber bei Zentralstellwerken war das natürlich nicht mehr möglich. Daher musste logischerweise ein eigenes Signal vorhanden sein – eben das Vorrücksignal. Wegen der hohen Kosten für diese zusätzliche Signalisierung ist man aber bald dazu übergegangen, viele Verschubsignale mit einem auf der Spitze stehenden weißen Quadrat zu versehen, mit der Bedeutung "das Stellen auf 'Verschubverbot aufgehoben' bedeutet für unbegleitete Verschubfahrten zugleich den Auftrag zur Fahrt". Und weil sich bald herausgestellt hat, dass die meisten Verschubsignale so zu markieren waren, hat man noch später das Quadrat wieder abgeschafft und kennzeichnet nun umgekehrt nur mehr jene Verschubsignale (mit einem weißen Dreieck, das fast so aussieht wie hier am DrS das Vorrücksignal-Symbol!), bei denen auf jeden Fall auf einen Auftrag zu warten ist – was wegen der nun überall vorhandenen Funkverbindungen auch ganz einfach ist.

Stelltischausschnitt, Zstw., Wien Nord, 9.5.1988

Erstaunlich ist die Nummer 35 am folgenden Weichenantrieb: Das ist eindeutig eine Doppelkreuzungsweiche, wie man an den nahe beieinander liegenden Backenschienen und am Gestänge zum Weichensignal sehen kann – am Gleisbild ist die Weiche 35 aber als einfache Weiche eingezeichnet!
(Ergänzung 3.7.2015: Mhm – Weichensignal? Hier sollte es doch keine Weichensignale geben, weil auch Verschubstraßen vom DrS gestellt werden. Wohin geht dann aber diese Stange?)
Ich kann diesen Widerspruch nicht auflösen (aber Florian gibt eine mögliche Erklärung in seinem Kommentar):

Gestänge an einer Doppelkreuzungsweiche, Wien Nord, 9.5.1988

Hier sieht man den Stellwerksturm, rechts im Hintergrund sind die Bahnsteige zu erkennen:

Zentralstellwerk, Wien Nord, 9.5.1988

Der 5044.017 braucht, auf seine alten Tage, hier ein wenig Reparaturarbeit:

5044.017, Wien Nord, 9.5.1988

Mit einigen Niederflurwagen im Anhang ist hier die grüne 1046.001 neben der Zugförderung abgestellt worden:

1046.001, Wien Nord, 9.5.1988

Eine 1042 schleppt dagegen einen ordentlichen Güterzug auf die Schnellbahn:

1042.683 mit 61111, Wien Nord, 9.5.1988

Einfacher Bahnhof kompliziert: Hohenau, 1988

Bis zum Zug nach Zistersdorf würde noch ziemlich viel Zeit vergehen – ich konnte aber vorher nach Hohenau zurückfahren und dort Sicherungsanlagen aufnehmen. Hohenau ist eigentlich ein einfacher Abzweigbahnhof mit (damals) 16 Hauptgleisen. Ich habe hier einen Gleisplan skizziert, der die damaligen Anlagen darstellt – wobei ich mir beim Gleis 4 nicht sicher bin, ob es tatsächlich an beiden Enden angeschlossen war:

Hier sieht man das zugehörige Befehlswerk in der Fahrdienstleitung. Der Blockapparat enthält eigentlich nur übliche Felder:

• Jeweils zwei Ba- und Fa-Felder für die Nordbahn Richtung Wien-Nord und Richtung Bernhardsthal,
• ein Fa-, aber auch nur ein Ba-Feld (Sparschaltung) Richtung Korneuburg
• sowie drei Ze-Felder vom Weichenposten für Mittelweichen:

Befehlswerk, Fdl, Hohenau, 9.4.1988

Wenn man allerdings auf die Fahrstraßenknebel schaut, wird es verwirrend – offenbar aus "historischen Gründen" werden nicht einfach die Gleise ausgewählt, sondern es gibt da zwei "Gruppen", die ich oben im Gleisplan markiert habe. Von rechts nach links sieht man hier folgende Wahlmöglichkeiten:

• Von Bernhardsthal sind hier Einfahrten möglich in die Gleise 6, 19(!), 1, 3, 7, 9 und 11, außerdem ist oberhalb ein Knebel für das Gleis 13 angebracht. Offensichtlich war der Schieber für Gleis 4 durch einen für Gleis 19 ersetzt worden, und ein weiterer Schieber für Gleis 13 war im oberen Schieberkasten ergänzt worden. Etwas unspezifisch ist über der 9 noch "Gr.1" notiert. Bis auf die Gleise 13 und 19 sind Fahrten in die "Gruppe 2" hier nicht möglich.
• Umgekehrt sind auch nach Bernhardsthal Fahrten aus denselben Gleisen möglich.
• Nach Wien sind Fahrten von 6, 4, 2, 1 und dann der Gruppe 1, also 3, 7, 9, 11 möglich. Darüberhinaus gibt es aber weiter links noch Knebel für die Gleise der Gruppe 2, die in folgender Reihenfolge angeordnet sind: 13, 19(!), 21, 23, 25, 27 und dann erst 15 und 17. Diese Knebel werden für alle Fahrten am südlichen Ende der Gruppe 2 verwendet, für die Auswahl des Streckengleises gibt es daneben 2 Knebel zur Auswahl "von" bzw. "nach Korneuburg" und "von" bzw. "nach Wien Nord".
• Von Wien sind Fahrten auf 6, 2 (4 fehlt!), 1 und dann wieder die Gruppe 1, also 3, 7, 9, 11 möglich sowie, wie gerade beschrieben, in die Gruppe 2.
• Nach Korneuburg konnte nur von der Gruppe 1 und Gruppe 2 ausgefahren werden – eine Ausfahrt etwa aus den durchgehenden Hauptgleisen war nicht möglich!
• Und ebenso konnte von Korneuburg nur in die Gleise ab 3 eingefahren werden.

Knebel am Befehlswerk, Fdl, Hohenau, 9.4.1988

Den linken Blockapparat habe ich samt den Knebeln darunter noch einmal getrennt aufgenommen:

Befehlswerk, Fdl, Hohenau, 9.4.1988

Am Blockaufsatz sieht man die Signal- und Blockanzeigen sowie die Bedienung der Ersatzsignale:

Befehlswerk, Fdl, Hohenau, 9.4.1988

Am Stellwerk 2 stand diese relativ große, aber sonst ganz normale Hebelbank:

Hebelbank, Stw.2, Hohenau, 9.4.1988

Hier ist der Gleisanzeiger zu sehen, mit den Fahrten, die wir uns schon am Befehlswerk angesehen haben:

Gleisanzeiger, Stw.2, Hohenau, 9.4.1988

Auch Blockapparat und Signalbedienung und -anzeige sind wie üblich:

Blockapparat und Signalanzeige, Stw.2, Hohenau, 9.4.1988

Ein Schrankenantrieb stand direkt hinter dem Arbeitstisch:

Schrankenantrieb und Arbeitsplatz, Stw.2, Hohenau, 9.4.1988

Und hier sieht man das gepflegte Stellwerksgebäude:

Stellwerk 2, Hohenau, 9.4.1988

Meinen Weg vom Stellwerk 2 zum Stellwerk 1 habe ich über die Zugförderung genommen – den Weichenposten habe ich dabei umgangen (vielleicht war er auch an diesem Samstag nicht besetzt):

1046.005, 5047.001, 1042.701, Zugförderung, Hohenau, 9.4.1988

5047.001, 1042.701, 1063.019, Zugförderung, Hohenau, 9.4.1988

Alter Lokschuppen, Hohenau, 9.4.1988

5044 und 2143, Hohenau, 9.4.1988

Am Stellwerk 1 waren einige Weichen ortsbedient und schlüsselgesperrt, einige weitere mechanisch fernbedient, eine ganze Reihe aber schon elektrisch gestellt:

Sicherungsanlage, Stw.1, Hohenau, 9.4.1988

Hebelbank, Stw.1, Hohenau, 9.4.1988

Der Blockapparat hat außer den Feldern, die mit dem Befehlswerk korrespondieren, ein zusätzliches NBF-Feld, also eine Nahbedienungsfreigabe für einige der elektrisch gestellten Weichen. Von den Knebeln für die Verschubsignale ist jener für das Signal VH2, also das Verschubsignal am Ausfahrsignal H2, umgelegt:

Blockapparat, Stw.1, Hohenau, 9.4.1988

Hier sieht man eine Reihe von Fahrmöglichkeiten am Gleisanzeiger (herauskopiert aus dem ersten Bild dieser Sicherungsanlage). Der Verschluss der Fahrstraßen ist offenbar zweigeteilt, mit einem "E"(infahr)- bzw. "A"(usfahr)-Teil, der für mehrere Gleise einer Gruppe gleich ist, und dann den getrennt zu stellenden Weichen für ein bestimmtes Gleis. Ganz überzeugt bin ich von dieser meiner Hypothese aber nicht – für die Gruppe 2 würde ich sie sofort akzeptieren, aber hier sind die E und A offenbar auch für die Gruppe 1 angeschrieben:

Ausschnitt aus Fahrstraßen am Gleisanzeiger, Stw.1, Hohenau, 9.4.1988

Am Signalpult sieht man die Leuchte für das Verschubsignal VH2, dessen umgelegten Knebel man zwei Bilder weiter oben erkennen konnte:

Signalanzeigepult, Stw.1, Hohenau, 9.4.1988

Dieses Bild zeigt noch einmal das Signalanzeigepult aus dem vorherigen Bild, nun zwar scheußlich, aber dafür viel lesbarer aufgehellt.

Signalanzeigepult, Stw.1, Hohenau, 9.4.1988

Und zuletzt ein Bild auch dieses Stellwerks, davor ist die Weiche 13 zu sehen:

Stellwerk 1, Hohenau, 9.4.1988

Abzweigbahnhof mit vielen Mittelweichen: Leobersdorf, 1988

Am 23. und 24.Jänner 1988 habe ich eine größere Fotofahrt auf der Südbahn unternommen, auf der ich die Sicherungsanlagen von immerhin zehn Bahnhöfen aufgenommen habe:

• Leobersdorf
• St.Egyden
• Ternitz
• Gloggnitz
• Schlöglmühl und Pottschach
• Breitenstein und Klamm-Schottwien
• Neunkirchen
• Wr.Neustadt Ein- und Ausfahrbahnhof

Leobersdorf war noch vollständig mit mechanischen Stellwerken der Bauart 5007 ausgerüstet. Als Befehlswerk stand in der Fahrdienstleitung ein Knebelapparat mit den Blockwerken für die Fahrten Richtung Wien, Wiener Neustadt und St.Pölten:

Befehlswerk, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Blockapparat und Fahrstraßenknebel, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Das folgende Bild zeigt den Gleisplan, den ich aus einem der folgenden Bilder herauskopiert habe. Eine Gleisplan-Skizze findet sich hier bei sporenplan.nl.

Gleisplan am Befehlswerk, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Interessant am Gleisplan sind die Mittelweichen sowohl in den Gleisen 1 und 3 wie auch in den Gleisen 4 bis 8. Sie wurden über große Madnerhebel vom Stellwerk 2 aus gestellt. Weil sie aber in den Fahrstraßenprüfbezirk der Fahrdienstleitung fielen, musste diese die Weichen bei Fahrten auf der Wiener Seite festhalten können. Dafür waren zwei Zustimmungsfelder vom Stellwerk 2 in die Fahrdienstleitung vorgesehen, die ich hier aus dem ersten Foto herauskopiert habe. Einfahrten auf das Gleis 4 waren von der Wiener Seite her aus irgendwelchen Gründen nicht möglich (siehe auch die Fahrstraßenknebel am zweiten Bild), daher fehlen sie auf den Ze-Feld-Aufschriften. Wieso allerdings für die Fahrten 2K und 2L eine Zustimmung vom Stellwerk 2 nötig war, obwohl im Gleis 2 keine Mittelweiche lag und sich die Fahrten auch nicht in den Fahrstraßenprüfbezirk des Stellwerk 2 erstreckten, ist nicht klar:

Zustimmungs-Empfangsfelder, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Wieso sich beim ZG Richtung Wien eine RWT, also eine Richtungswechseltaste befunden hat, kann ich mir nicht erklären:

Blockaufsatz mit Ersatzsignalbedienung A, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

An der Wand waren Bedienpulte für Ersatzsignale aufgestellt:

• An der Wand montiert eine für das Signal R1-3.
• Davor eine für das Signal H2
• und eine weitere für die Signale R2 und H6:

Ersatzsignalbedienungen, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Hier sieht man noch einmal den Gleisplan mit der Signalanzeige sowie das ZG-Pult Richtung Felixdorf (Wr.Neustadt), schon mit Blockpfeilen und zwei RWTs für Gleiswechselbetrieb versehen, obwohl die nötigen Blockfelder und das zugehörige Einfahrsignal noch fehlten:

Signal- und Blockanzeige, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Etwas erstaunlich sind auf diesem Bild die Tasten für Schutzsignale (früher Sperrsignale, daher die Bezeichnung mit Sp). Die Schutzsignale wurden vom Stellwerk 2 aus gestellt, vielleicht konnten sie hier aber im Notfall auf Halt geworfen werden:

Rückstell(?)tasten für Schutzsignale, Fdl, Leobersdorf, 23.1.1988

Nun begeben wir uns aber auf das Stellwerk 1 auf der Wiener Seite. Auf der Hebelbank stand dort noch eine Reihe von alten Weichenhebeln:

Hebelbank, Stw.1, Leobersdorf, 23.1.1988

Am Blockapparat gab es ganz links ein Ze-Feld, leider kann ich aber seine Aufschrift auf dem vorherigen Bild nicht entziffern:

Blockfelder und Blockaufsatz, Stw.1, Leobersdorf, 23.1.1988

Für die neue Gleisverbindung mit den Weichen 101 und 102 gab es diese vier Blockfelder samt einem kleinen Zentralschloss. Die entsprechenden Za-Felder müssen sich draußen bei den Weichen befunden haben, die also offenbar noch ortsbedient waren und nur bei Baumaßnahmen verwendet wurden:

Blockapparat und Zentralschloss für Weichen 101 und 102, Stw.1, Leobersdorf, 23.1.1988

Die Signalanzeige war wie in früheren Zeiten in die Stromversorgungstafel integriert:

Stromversorgung und Signalanzeige, Stw.1, Leobersdorf, 23.1.1988

Und hier sieht man das schon sehr alte Stellwerksgebäude, an dem offensichtlich schon einige Male herumgebaut worden war:

Stellwerk 1, Leobersdorf, 23.1.1988

Ein so verwittertes und vor allem hölzernes Stellwerksschild habe ich sonst nie gesehen:

Stellwerk 1, Leobersdorf, 23.1.1988

Gegenüber vom Stellwerk habe ich die grüne(!) Einser(!)lok 1046.001 aufgenommen:

1046.001, Leobersdorf, 23.1.1988

Die Anschlussbahn zum Motorenwerk hatte schon lange keinen Verkehr mehr gesehen, aber einige alte Weichen waren lagen noch überwuchert hinter dem Stellwerk 1:

Herzstück XK, Leobersdorf, 23.1.1988

Weichensignal Weiche 3M, Leobersdorf, 23.1.1988

Zungengelenk der Xa-Weiche 3M, Leobersdorf, 23.1.1988

Die 2143.006 wartet mit einer Garnitur nach St.Pölten am Gleis 16:

2143.006, Leobersdorf, 23.1.1988

Eine ganze Reihe von Weichen sollten Federwippen bekommen, die die Lage der Zungen stabilisieren:

Neue Federwippen, Leobersdorf, 23.1.1988

Neue Federwippen, Leobersdorf, 23.1.1988

Am Stellwerk 2 stand diese Anlage. Auf der Hebelbank sieht man vorne die großen Madnerhebel für die Mittelweichen, dahinter folgen die Weichenhebel für den südlichen Bahnhofskopf:

Stellwerksapparat, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Hier sieht man noch einmal drei dieser Madnerhebel, dahinter einige Knebel:

• Ganz links noch drei der vielen Fahrstraßenknebel,
• dann einen Knebel, der wohl die Aufschrift "Gl.5,3" trägt und darunter einige Nummern von Mittelweichen (32 und 31, vielleicht weitere); dadurch wurden offenbar diese Mittelweichen verschlossen, und die eigentlichen Fahrstraßenschieber prüften nur mehr diesen Knebel, was einige Verschlusstücke erspart (oder gibt es einen besseren Grund für diesen Knebel?).
• Danach folgen die Hebel der sechs Schutzsignale.
• Nach einem größeren Abstand sieht man einen Knebel, der für lange Ausfahrten über Gleis 6 Richtung Wien die Weiche 26 in der Plusstellung versperrt – und sonst nichts, zumindest laut Aufschrift: Auch etwas rätselhaft ...
• Zuletzt folgen dahinter die Knebel für die Hauptsignale:

Hebelbank, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Am Blockapparat sind rechts die üblichen Felder zu sehen (das Ts-Feld für Einfahrten von Wiener Neustadt ist am Blockaufsatz montiert).

Blockapparat, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Links davon befinden sich zwei Ze-Felder, die mit jenen in der Fahrdienstleitung korrespondieren – aber erstaunlicherweise leicht abweichende Aufschriften tragen! Und außerdem gibt es hier noch ein eigenes Ff-Feld für die Mittelweichen 25 bis 27 für Einfahrten von Süden. Da es kein korrespondierendes Feld dafür in der Fahrdienstleitung gibt, nehme ich an, dass dieses Ff-Feld vom Zug entblockt wird – entsprechende Isolierschienen "y,z 6" und "y,z 8" sind am Gleisplan eingezeichnet:

Detail des Blockapparats, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Auch hier war die Signalanzeige auf der Stromversorgungstafel angebracht, darüberhinaus auch die ZG-Pfeile:

Stromversorgung und Signalanzeige, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Erstaunlicherweise stand die Bedienung der Ersatzsignale auf Z und R1 hier am Stellwerk statt in der Fahrdienstleitung – vielleicht wollte man sich die Verlegung eines zusätzlichen Kabels ersparen. Jedenfalls durfte der Stellwerker diese Signale nur auf Befehl des Fahrdienstleiters stellen:

Ersatzsignalbedienung am Stellwerk, Stw.2, Leobersdorf, 23.1.1988

Selten wurden Stellwerke in Österreich mit römischen Zahlen bezeichnet – einen solchen Fall gab es hier:

Stellwerk 2, Leobersdorf, 23.1.1988

Stellwerk 2, Leobersdorf, 23.1.1988

Was aus dem wunderschönen Gütermagazin geworden ist (das vermutlich noch aus den Anfangstagen der Südbahn stammt), weiß ich leider nicht – jedenfalls waren das klassisch schöne Verkehrsbauten:

Gütermagazin, Leobersdorf, 23.1.1988

Gütermagazin, Leobersdorf, 23.1.1988

Gütermagazin, Leobersdorf, 23.1.1988