Drei Signale in Korneuburg, 1988

In Korneuburg habe ich nur im "Vorbeigehen" ein paar Signale aufgenommen:

Einfahrsignale B und A, Korneuburg, 24.4.1988

Niedriges Ausfahrsignal H2, Korneuburg, 24.4.1988

Damals gab's noch örtlichen Güterverkehr – wenn mich nicht alles täuscht, steht hier ein gedeckter Wagen aus der Schweiz an der Laderampe:

Bahnhof, Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 1988

Von der Rollfähre von Korneuburg habe ich im November 1987, während ihrer Winterpause, schon einige Bilder aufgenommen, insbesondere auch von der Spitze des südlichen Seiltragemasten aus. Im April bin ich dann als ganz normaler Fahrgast (oder Fährgast?) ein paarmal hin- und hergefahren, was auch ein paar Bilder ergeben hat. Die Donau war wie üblich im Frühling von den Schmelzwässern ziemlich hoch:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Im Gegensatz zu den meisten anderen Rollfähren an der Donau wird hier die Auffahrrampe am rechten Ufer mit einem Seil auf einer schiefen Ebene bewegt, das einfach auf der Straße liegt. Sie muss daher bei Änderungen des Wasserstandes nach oben gezogen oder weiter in den Strom gelassen werden:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Am Getreidespeicher liegt hier im Hintergrund ein Frachtschiff, und das Verladerohr ist offenbar zur Getreideverladung ausgefahren:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Die Fähre wird vollgeräumt, dann geht es auf die nächste Überfahrt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Die Aussteigevorschrift hat niemand ernst genommen:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Wieder zurück:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Die zwei Ruder der Fähre sind durch eine Stange verbunden, die als Leiter konstruiert ist, sodass sie trotz ihrer großen Länge nicht nach unten durchhängt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Die Stange wird über zwei Drahtseile bewegt, die über Umlenkrollen zum Steuerrad in der hochstehenden Brücke laufen:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Damals hatte die Fähre noch keinen zusätzlichen Hilfsantrieb, sondern bewegte sich ausschließlich mit "Donaukraft":

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Am vorderen Ende jedes der beiden Rümpfe ist für den Notfall ein Anker aufgehängt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Und hier sieht man den wichtigsten Bestandteil: Das Gierseil, an dem die ganze Fähre hängt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Schiffsaufbauten:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Eine praktisch leere Fahrt beginnt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Hier sieht man, wie steil sich die Fähre in den Strom stellt – es müssen mehr als 60° sein:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Das Anlegen ist eine schwungvolle Sache. In diesem Fall wird es aber wohl etwas lauter gekracht haben, weil der Winkel bei der ersten Berührung der Anlegebrücke doch noch ziemlich groß ist – nicht ganz perfekt (Jahre vorher, in den 1970ern, bin ich einmal auf dieser Fähre mit einem Fährmann gefahren, der ziemlich tief ins Glas geschaut hatte. Er ist mit ziemlichen Tempo gegen die Brücke gekracht, dann hat es die Fähre – die sich ja stark in den Strom gedreht hat – bis über die Strommitte zurück getrieben; auch ein weiterer Anlegeversuch ist fehlgeschlagen, beim dritten Mal hat es dann geklappt):

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Fahrt hinüber ...

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

... und zurück. Die Anlegebrücke am linken Ufer ist wie bei den meisten Rollfähren auf einem Ponton aufgeständert, sodass sie sich automatisch mit dem Wasserstand auf die richtige Höhe hebt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Hier sieht man die Laufkatze mit den zwei Rollen, mit denen das Gierseil am Querseil läuft:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Frontal habe ich die Fähre auf der nächsten Fahrt erwischt – auch hier steht sie enorm steil im Strom:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Und auf der Fahrt zurück:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Den Masten am linken Ufer habe ich nur von unten aufgenommen.

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Hinter dem Masten läuft das Querseil schräg nach unten und ist im Boden verankert:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Über der Verankerung stand damals das Brückenende einer geplanten Auffahrt auf eine geplante Donaubrücke nach Klosterneuburg. Offenbar wurde es später ganz abgetragen oder auch nur teilweise, und Teile davon verschwanden unter einem Damm der Autobahnauffahrt Korneuburg Ost – und nach Klosterneuburg fährt noch immer die Rollfähre:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Von Korneuburg bin ich dann mit der S-Bahn wieder nach Wien gefahren.

Noch einmal: Pirawarth und Groß Schweinbarth, 1988

Am Schluss meiner kleinen Marchfeldrunde habe ich noch in Pirawarth und Groß Schweinbarth ein paar Bilder aufgenommen – dort war ich allerdings schon einmal vier Jahre vorher.

Signale mit Gasbeleuchtung wurden damals schon immer weniger:

Einfahrvorsignal y, Pirawarth, 9.4.1988

Das Zentralschloss und die zwei 12SA-Hebelböcke für die Signalhebel waren in einem gar nicht so kleinen Verschlag untergebracht:

Signalstellwerke und Zentralschloss, Pirawarth, 9.4.1988

Hier sieht man das Bahnhofsgebäude und, rechts unter dem Vordach, den "Stellwerksverschlag":

Bahnhof, Pirawarth, 9.4.1988

In Groß Schweinbarth stand auf der Nordseite noch ein Signal mit den ganz alten durchbrochenen Flügeln:

Einfahrsignal Z, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

Auch hier gab es ein Zentralschloss und eine Hebelbank nur für Signalhebel, diesmal aber von der Bauart 5007. Erstaunlicherweise war auf der Rückwand – man sieht es nur zur Hälfte – auch ein Schlüsselbrett aufgehängt:

Signalstellwerk und Zentralschloss, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

Die Weichenverbindungen 1/2 und 3/4 waren auf interessante Art angeschrieben: Sie waren offensichtlich jeweils über eine Folgeabhängigkeit verschlossen, sodass am Zentralschloss je Weichenpaar ein einzelner Schlüssel reichte – aber während für die Plusstellung 1/2 und 3/4 angeschrieben war, war es bei der Minusstellung umgekehrt: 2/1 und 4/3 (auch in Pirawarth gab es eine solche Verbindung, und auch dort war der "Bruch" bei der Minusstellung umgedreht):

Detail des Zentralschlosses, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

Die Schieberschlösser sind hier senkrecht auf dem Schieberkasten aufgebaut – eine solche Anordnung habe ich sonst nirgends gesehen (Statzendorf allerdings hatte waagrecht liegende Schlösser am Schieberkasten):

Signalstellwerk, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

Und hier sieht man noch zwei Schwestern, die auf ihre Abfahrt nach Stammersdorf und Gänserndorf warten:

2143.073 und 2143.074, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

2143.073 und 2143.074, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

Signal B neben Signal Z: Zistersdorf, 1988

Von Hohenau bin ich nach Zistersdorf weitergefahren. Bei der Einfahrt dort habe ich mich etwas schräg aus dem Fenster gelehnt, um das Einfahrsignal Z aufzunehmen:

Einfahrsignal Z, Zistersdorf, 9.4.1988

Als Sicherungsanlage war hier ein Zentralschloss eingerichtet, dessen Fahrstraßenschlüssel zur Signalfreigabe in einem 12SA-Signalstellwerk dienten:

Zentralschloss, Fdl, Zistersdorf, 9.4.1988

Von der Stammersdorfer Seite her (also von Pirawarth) waren Zugfahrten auf allen drei Hauptgleisen möglich. Auf der anderen Seite gab es von jeder Strecke her nur Fahrten auf jeweils zwei Gleisen – 1 und 3 Richtung Dobermannsdorf, 1 und 2 auf der kurzen Strecke nach Drösing. Der Schlüssel für eine Fahrt von oder nach Stammersdorf auf Gleis 3 ist hier herausgenommen – wir sehen ihn gleich am Signalstellwerk:

Zentralschloss, Fdl, Zistersdorf, 9.4.1988

Hier sieht man die kleine Hütte des Signalstellwerks links neben dem Bahnhofsgebäude: Rechts befindet sich die Hebelbank für die zwei Einfahrsignale der durchgehend kilometrierten Strecke Pirawarth–Hohenau, während links daneben der Hebelbock für das Einfahrsignal auf der Nebenstrecke aus Drösing steht. Ausfahrsignale gab es in diesem Bahnhof nicht. Erstaunlicherweise ist nur auf der von Drösing kommenden und hier endenden Strecke ein Vorsignal b übriggeblieben, während die Vorsignalhebel a und z keine Ketten mehr tragen und auch grau umlackiert worden sind (oder war es umgekehrt: Es gab hier gar nie Vorsignale? Aber wieso dann von Drösing her?).

Auch noch interessant: Das Einfahrsignal von Drösing her hatte die Bezeichnung B. Üblicherweise werden Signale in einem Bahnhof nach der Kilometrierung der wichtigsten Strecke bezeichnet, sodass bei den Einfahrsignalen konsistent A neben B und C zu stehen kommt und X neben Y und Z usw. Das kann dazu führen, dass ein Einfahrsignal nicht den Buchstaben trägt, den es laut "seiner" Streckenkilometrierung erhalten müsste. Beispiele dafür sind die Signale B und Y in Attnang-Puchheim, die für die Salzkammergutbahn "verkehrt herum" bezeichnet sind, oder das Einfahrsignal B der Montafonerbahn in Bludenz. Hier in Zistersdorf aber wurde für das Einfahrsignal von Drösing her gemäß der Kilometrierung dieser Strecke die Bezeichnung B gewählt (und nicht Y), sodass nun das Signal Z auf derselben Seite stand wie das Signal B. Was der Grund für diese unübliche Bezeichnung war, wird sich wohl nach langen Jahren nicht mehr klären lassen:

Signalstellwerk, Zistersdorf, 9.4.1988

Am Signalstellwerk steckt hier, aufgrund seiner roten Farbe leicht erkennbar, der Schlüssel für eine Einfahrt auf Gleis 3, und das Einfahrsignal A ist einflügelig freigestellt:

Signalstellwerk, Zistersdorf, 9.4.1988

Den Bahnhof habe ich aus irgendeinem Grund ziemlich beschnitten aufgenommen. Unter den drei Bäumen muss es im Sommer – bei passendem Sonnenstand – schön schattig gewesen sein:

Bahnhof, Zistersdorf, 9.4.1988

Und zuletzt ein Bild des 5144.005, der wohl hier hin und wieder nach Drösing und zurück pendelte:

5144.005, Zistersdorf, 9.4.1988