Den Gleisplan der neuen Anlagen kann man am unteren Bild bei sporenplan sehen. Man erkennt, dass der südliche Bahnhofskopf knapp an die Einmündung in die Umfahrung heranreicht, während vom nördlichen ein längeres einzelnes Gleis bis zur Umfahrung führt. Beides hatte interessante Auswirkungen auf die Sicherungsanlage.
Vom Befehlswerk habe ich nur die rechte Seite aufgenommen, wo sich drei neue Blockfelder befinden:
- Zum einen gibt es eine Zustimmung von einem Weichenposten 1 – allerdings weiß ich nicht, wofür.
- Zum anderen gibt es hier zwei Zustimmungsfelder an das Stellwerk 3 für Fahrten auf den Gleisen 3 und 5.
Ich dachte zuerst, dass sie die zwei Mittelweichen zu diesen Gleisen festlegen, wüsste aber keinen Platz für entsprechende Bedieneinrichtungen: Man hätte sie doch sicher vom neuen VGS80 gestellt und nicht "noch ein Kasterl irgendwo dazugestellt". Ich denke nun, dass diese Weichen vom Stellwerk 3 gestellt wurden, weil sich dort auch der Knebel für die Schutzsignale Sch3 und Sch5 auf diesen Gleisen befindet. Die Zustimmungen sind notwendig, weil erstens die Gleisfreiprüfung dieser Gleise von der Fahrdienstleitung aus erfolgte; und weil zweitens zumindest für "lange Einfahrten" von Wien oder Wulkaprodersdorf her eines der Schutzsignale frei zustellen war – weil aber diese Signale eben auch für Zugfahrten galten, darf das nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters möglich sein(Florian wusste wie immer in einem Kommentar, wie's richtig geht:) Über sie wird die ortsbediente Mittelweiche 21 verschlossen, die dabei befahren wird. Weil nur diese eine Weiche betroffen ist, ist dafür auch kein Zentralschloss nötig, sondern der jeweilige Schlüssel wird direkt unten im Blockfeld umgesperrt (in meinem Antwortkommentar ist ein Link zu einem entsprechenden Bild zu sehen):
Befehlswerk, Ebenfurth, 14.5.1988
Hier sieht man noch einmal zum Vergleich den Zustand zwei Jahre davor, vor allem auch den linken Blockapparat:
Befehlswerk, Ebenfurth, 26.7.1986
Auf der Signaltafel ist eine Einfahrt von Wien her zu sehen. Das ehemalige Einfahrsignal A war nun zum Zwischensignal E103 geworden, weil das Signal A ja nun vor der Gleisverbindung an der Umfahrung (am linken Regelgleis) stand. Und weil dort wegen des möglichen Gleiswechselbetriebs am (rechten) Gegengleis auch ein Signal B aufgestellt worden war, hatte das Signal von Wulkaprodersdorf her nun den Buchstaben C erhalten. Interessant sind auch noch die Blockpfeile und die RWT am Gleis von "Wien Matzleinsdorf" her – dieses Gleis verläuft ja nun vollständig innerhalb des Bahnhofs, wie man gleich am VGS80-Pult sieht, hat aber offenbar trotzdem der Einfachheit halber seinen ZG behalten, inklusive der Notwendigkeit des manuellen Richtungswechsels. Rechts neben den ZG-Pfeilen ist auch auf einem kleinen Schildchen "STELLPULT VGS-80" angeschrieben. Die ehemaligen Ausfahrsignale waren nun Richtung Wien zu Zwischensignalen geworden und hatten die Bezeichnungen U5 bis U14 erhalten:
Signalpult, Ebenfurth, 14.5.1988
Hier ist VGS80-Pult zu sehen, ebenfalls mit der Einfahrt von Wien her. Das Signal B ist noch dunkelgeschaltet, und über dem zugehörigen Vorsignal ist ein Halttafel-Symbol zu sehen – das Streckengleis 2 Richtung Wampersdorf war offenbar noch nicht in Betrieb. Man sieht hier die Ausfahrsignale H102 und H101 an der Umfahrung und das Ausfahrsignal H103 samt eigenem Vorsignal h103 an der Verbindungstrecke. Auf der Wiener Neustädter Seite gibt es keine Zwischensignale und auch keine Streckenblock an der kurzen Verbindungsstrecke – hier müssen also das VGS80 und das Befehlswerk für Ein- und Ausfahrten zusammenarbeiten:
VGS80-Pult für Umfahrung, Ebenfurth, 14.5.1988
Auf dem folgenden Ausschnitt aus dem vorherigen Bild sieht man die ZG-Pfeile für die längere nördliche "Strecke im Bahnhof" auf dem VGS80. Links über dem Ausfahrvorsignal h103 ist die RWT angebracht:
VGS80-Pult für Umfahrung, Ebenfurth, 14.5.1988
Der Detailausschnitt der Gegenseite zeigt ein Signalsymbol für die vom Stellwerk 3 gestellten Ausfahrsignale sowie zwei Dreiecke "Za an Stw.3" – diese Zustimmung wurde wohl automatisch gegeben, wenn eine Fahrstraße vom Gleis 111 auf die Umfahrung gestellt war – sowie "Ze von Stw.3" – was eine dort festgelegte Fahrstraße vom Gleis 111 in eines der Bahnhofsgleise erforderte:
VGS80-Pult für Umfahrung, Ebenfurth, 14.5.1988
Nun sind wir am Stellwerk 3, einer Anlage des Typs 212 (später auch als EM5007 bezeichnet). Ganz hinten sieht man die zwei zusätzlichen Zustimmungsblockfelder von der Fahrdienstleitung her für Fahrten auf Gleis 3 und 5. Über ein Hebelbankschloss HES (was immer das bedeutet – Hebelersatzschloss??) ganz rechts auf der Hebelbank waren die entsprechenden Fahrstraßenschieber von diesen Blockfeldern abhängig gemacht – das Aufsetzen der Felder auf dem Schieberkasten samt Einbau entsprechender Verschlussstücke hätte wohl viel mehr Arbeit gemacht:
Sicherungsanlage, Stw.3, Ebenfurth, 14.5.1988
Unter dem Gleisanzeiger sind die Knebel für Fahrstraßen und Weichen zu sehen, davor die Stellungs- und Belegungsmelder der Weichen:
Gleisanzeiger, Fahrstraßen- und Weichenknebel, Stw.3, Ebenfurth, 14.5.1988
Der Blockapparat ist noch "ganz der alte". Zusätzlich zu den Be- und Ff-Feldern gibt es noch ein Zustimmungsfeld an das Stellwerk 1 für Fahrten auf Gleis 3 und 5, mit dem wohl gegebenfalls die Mittelweichen festgelegt wurden. Die entsprechenden Fahrstraßenknebel sieht man links unter dem Blockapparat, mit Fahrmöglichkeiten
- nach Wulkaprodersdorf aus Gleis 3 ("lang", also über die Mittelweiche),
- von Wulkaprodersdorf oder Wien auf Gleis 5 (ich nehme an, immer "kurz", also bis zum Schutzsignal Sch5; vermutlich wurden auch dafür die Mittelweichen wegen des Durchrutschwegs festgelegt),
- von Wulkaprodersdorf oder Wien auf Gleis 3k, also "kurz" bis zum Sch3
- und von Wulkaprodersdorf oder Wien auf Gleis 3 ("lang"), also über die Mittelweichen hinweg und mit freigestelltem Sch3:
Blockapparat, Stw.3, Ebenfurth, 14.5.1988
Hier sieht man noch einmal das Zustimmungsblockwerk für Gleis 5 und 3 aus der Nähe. Der Induktor zum Zurückblocken der Zustimmungen ist im Unterkasten untergebracht – vermutlich ist in den Blockfeldern wegen der Schlösser nicht genügend Platz. Als "Gegenstelle" ist hier deutlich das Befstw.2 angeschrieben:
Zustimmungsblockwerk, Stw.3, Ebenfurth, 14.5.1988
Und zuletzt folgen hier zwei Bilder des Signalpults auf diesem Stellwerk. Interessant ist die Darstellung der Einfahrsignale: Tatsächlich waren das ja zwei Signale Y und Z außerhalb der Einmündung in die Umfahrungsstrecke, die vom VGS80 in der Fahrdienstleitung gestellt wurden. Hier wurden sie nur über ein gemeinsames Symbol gespiegelt, das nur leuchtete, wenn eine Fahrt zum Stellwerk 3 gestellt war. Allerdings frage ich mich, wofür die rote Lampe nötig war. Oberhalb des Signalsymbols sieht man zwei Lämpchen, die den Zustand der Zustimmungen von der oder zur Fahrdienstleitung anzeigen – sie entsprechen also den oben erwähnten Dreiecken am VGS80:
Signalpult, Stw.3, Ebenfurth, 14.5.1988
Signalpult, Stw.3, Ebenfurth, 14.5.1988
Direkt hinter dem Stellwerksgebäude sieht man hier die Fahrleitung der neuen Umgehungsstrecke:
Stellwerk 3, Ebenfurth, 14.5.1988
Das Gruppenausfahrsignal R6-14 stand direkt vor dem Stellwerk:
Ausfahrsignal R6-14 und Stellwerk 3, Ebenfurth, 14.5.1988
Und hier kann man bei genauem Hinsehen in der Ferne das Ausfahrsignal R101 erkennen:
Ausfahrsignal R6-14 und Stellwerk 3, Ebenfurth, 14.5.1988
Zuletzt ist hier der Bahnhof zu sehen, wo noch ziemlich alles in Bau ist. Links sind von hinten die beiden Schutzsignale Sch3 und Sch5 zu erkennen:
Bahnhof und Schutzsignale, Ebenfurth, 14.5.1988
