Der Verschiebebahnhof von Wiener Neustadt besteht aus zwei Teilen, die "Ausfahrbahnhof" und "Einfahrbahnhof" genannt werden. Während aber am Personenbahnhof ein großes DrS-Zentralstellwerk stand, das ich
1986 dokumentiert habe, wurden in diesen beiden Bahnhofsteilen die Weichen noch großteils von Hand vor Ort gestellt. Dafür gab es am Südende des Einfahrbahnhofs den Weichenposten 1 und an der Verbindungsstelle von Ein- und Ausfahrbahnhof die "Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof". Nur die Weichen und Signale am Nordende des Ausfahrbahnhofs, also hin zum Personenbahnhof, wurden von Zentralstellwerk gesteuert.
Einen Überblick über die Gleisanlagen von Wr.Neustadt in dieser Zeit kann man
hier bei sporenplan.nl sehen.
Obwohl ich einige Fotos der Sicherungsanlagen gemacht habe, kann ich über die genaue Funktionsweise nur spekulieren. Jedenfalls gab es hier eine Reihe von Zentralschlössern, die elektrisch(!) mit dem Zentralstellwerk und anderen Einrichtungen in Abhängigkeit waren.
Die Sicherungsanlagen am Weichenposten ganz am Südende habe ich leider nicht aufgenommen. Dort muss ein Zentralschloss für die Weichenschlüssel gestanden haben und zusätzlich wohl ein einzelnes Za-Feld zur Zustimmungsabgabe an die Fahrdienstleitung.
In der Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof stand eine analoge Anlage, die die Zustimmungen an das Zentralstellwerk abgab. Die zentrale Einrichtung war ein großes Zentralschloss, in seltener senkrechter Ausführung:
Zentralschloss, Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Ein kleines Blockwerk diente
- zur Festlegung der Zugfahrstraßen über das Gleis 129 (hier stand das einzige von hier bediente Hauptsignal S, das die Einfahrt von Zugfahrten vom Personenbahnhof her in den Einfahrbahnhof sicherte); man sieht, dass das Schloss in diesem Ff-Feld nicht verwendet wurde, die Festlegung der Schlüssel muss also entweder direkt im Zentralschloss erfolgt sein, oder zusätzlich musste eine Zustimmungsabgabe Za.Pbf erfolgen – das letztere scheint mir wahrscheinlicher;
- zur Abgabe von Zustimmungen für Fahrten vom und zum Personenbahnhof: Für Einfahrten von dort musste jadie Fahrdienstleitung hier bestätigen, dass das entsprechende Gleis frei war;
- zur Abgabe von Zustimmungen für Fahrten von oder zu den zwei Abzweigungen an der Südbahn Richtung Semmering und zur "Abzweigung Steinfeld", die den Einfahrbahnhof mit den Strecken nach Ödenburg und zur Aspangbahn verband:
Blockapparat, Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Die "detaillierte Kommunikation" auf Einzelgleis-Ebene wurde durch die folgende Schalttafel dargestellt, wo die Zustimmungen von Weichenposten 1 sowie jene an das Zentralstellwerk durch Lampen dargestellt wurde. Darüberhinaus wurden hier auch die Stellungen der Hauptsignale angezeigt, die für den Ein- und Ausfahrbahnhof wesentlich waren:
- Z = Einfahrsignal von St.Egyden (Bruck a.d.Mur) am Regelgleis
- X = Einfahrsignal von St.Egyden (Bruck a.d.Mur) am Gegengleis
- R = Ausfahrsignale nach St.Egyden (Bruck a.d.Mur)
- s,S = Zwischensignal von Gl.129 Richtung Einfahrbahnhof
- K = Zwischensignale vom Personenbahnhof
- V859 = Verschubsignal von der Zugförderung
- V860 = Verschubsignal von der Zugförderung
- E = Deckungssignal der Abzweigung Steinfeld aus Richtung Ausfahrbahnhof
- U = Einfahrsignal von Neudörfl (Ödenburg)
- W = Einfahrsignal von Klein Wolkersdorf (Apsang)
Zuletzt konnte von hier das Signal S gestellt werden. Wofür die Tasten unter den Lampen "Za an ZSW" (ZSW = Zentralstellwerk) nötig sind, ist mir nicht klar: Denn die jeweilige Zustimmung müsste ja allein durch Umsperren des Fahrstraßenschlüssels im Zentralschloss und nachfolgendes Blocken des passende Za-Feldes erfolgt sein. Vielleicht dienen die Tasten nur der Notrücknahme einer Zustimmung? Andere Möglichkeit: Rückgabeanforderung an das Zentralstellwerk:
Signalanzeigen und Zustimmungsabgaben, Fdl Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Hier sieht man die Fahrstraßenschlüssel am Zentralschloss. Von links nach rechts sind zu erkennen:
- nach Bruck/M Gl.205-Gl.227
- von Bruck/M Gl.205-Gl.227
- nach Steinfeld aus Gl.500
- von Steinfeld aus Gl.219
- von Steinfeld aus Gl.221
- ...
- von Steinfeld aus Gl.227
- von Gl.129 in Gl.219
- von Gl.129 in Gl.221
- ...
- von Gl.129 in Gl.227
- von Pbf in Gl.105-125
- von Pbf in Gl.127
- von Pbf in Gl.129
Unterhalb der Schlüssel sieht man eine Abdeckung, hinter der sich die elektrischen Kontakte verbergen, durch die die umgesperrten Schlüssel die passende Zustimmung ans Zentralstellwerk abgeben. Ganz links sieht man gerade noch eines der Wellrohre, durch die die Kabel nach unten geführt werden – besser sieht man sie auf dem Bild des ganzen Zentralschlosses weiter oben. Festgehalten wird der entnommene Schlüssel dann aber (denke ich) von einem der oben gezeigten Blockfelder:
Zentralschloss, Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Neben dem großen Zentralschloss gab es noch ein kleines, das einige Weichen aus der Zugförderung bei Fahrten von und zur Abzweigung Steinfeld verschloss. Der "Gruppenschlüssel" "Z" war dazu am großen Zentralschloss umzusperren. Direkt über dem entsprechenden Schloss am großen Zentralschloss waren auch die zwei Schlösser für die Verschubsignalschlüssel V859 und V860 angebracht, mit denen man hier diese Verschubsignale auf "Verschub erlaubt" stellen konnte. Die Anzeige der Stellung dieser Verschubsignale erfolgt inmitten der Signalanzeigen, die wir zwei Bilder weiter oben gesehen haben. Auch hier gibt es offenbar elektrische Kontakte im Zentralschloss, wie man an der kleinen Abdeckung links vom Fahrstraßenschlüssel erkennen kann – allerdings ist mir nicht klar, was man hier noch elektrisch hätte abprüfen müssen. Vielleicht gab es hier einmal weitere Abhängigkeiten, die nicht mehr in Betrieb waren:
Zentralschloss und Verschubsignalschlüsselschalter, Fdl Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Zuletzt befand sich hier auch das Bedienkästchen "Sig.29b–Sig.S", also für das Ersatzsignal am von hier gestellten Zwischensignal S:
Zentralschloss und Verschubsignalschlüsselschalter, Fdl Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Die folgende Aufnahme zeigt das Gebäude, in dem sich die Fahrdienstleitung befand. Soviel ich dunkel erinnern kann, war sie ebenerdig untergebracht, der hohe Turm diente nur dem Schrankenwärter:
Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Dann bin ich bei mäßigem Wetter noch im Bahnhofsbereich herumgestolpert und habe einige Male abgedrückt:
Ortsschalterwerk, Wr.Neustadt, 24.1.1988
2067.055, Wr.Neustadt, 24.1.1988
2067.055, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Zentralstellwerk, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Abgelegter Gleissperrschuh, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Abgelegter Gleissperrschuh, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Alter Kran, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988
2143.031 beim Tanken, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988
2143.031 beim Tanken, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988
2143.031 beim Tanken, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988
52.1227, Wr.Neustadt, 24.1.1988
5044.11, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Wagen auf den Richtungsgleisen des Ausfahrbahnhofs, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Wagen auf den Richtungsgleisen des Ausfahrbahnhofs, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Wagen auf den Richtungsgleisen des Ausfahrbahnhofs, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Schranken bei der Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Zwei Abspannmasten, Wr.Neustadt, 24.1.1988
Einfahrsignal Y und Zwischensignal P102, Wr.Neustadt, 24.1.1988
2143.013 vor 5046.207, Wr.Neustadt, 24.1.1988
