Züge und Brücken am Columbia River, 1993

Als letzte Bilder von unserem 1993-USA-Urlaub kommen hier noch ein paar Bilder entlang des Columbia River:

Bridge of the Gods, 1993

Lok 88 der Mount Hood Railroad, Hood River, OR, 1993

UP-Güterzug mit UP 3500 + 3732, Hood River, OR, 1993

... und ein Stück weiter

... und noch einmal.

Zwei BN-Loks ...

... fahren an abgestellten Getreide-Hoppern vorbei, Columbia River, 1993

Und wieder UP 3500 + 3732 mit ihrem Güterzug, 1993

Hier sieht man den Güterzug in voller Länge

The Dalles Bridge, 1993

The Dalles Bridge, 1993

Nördliche Rampe der The Dalles Bridge, 1993

Und wieder die zwei: BN 3516 + 3052, 1993

UP 6358 und eine Schwester vor einem Güterzug am Columbia River, 1993

And that was it!

Train-Order-Signal und -haken, 1993

Hier sind ein paar Bilder, die zwei grundlegende amerikanische Betriebsmittel zeigen. Über lange Zeit war das vorherrschende amerikanische Betriebsverfahren "Time Tables and Train Orders", bei dem ohne Signale, nur über Fahrpläne samt zugehörigen Vorrangregeln und Befehle zur dynamischen Anpassung an den jeweiligen Betriebszustand, voller gemischter Hauptstreckenbetrieb gefahren werden konnte. Befehle waren ein häufiges Mittel der Dispatcher, um den Betriebsablauf zu steuern, und die Übergabe von Befehlen an Züge musste daher effizient vor sich gehen.

Das erste Hilfsmittel ist das "Train Order Signal", also ein Signal, dass einem Zug anzeigt, ob er einen Befehl zu übernehmen hat. Dabei gab es zwei Möglichkeiten: Bei einem sicherheitskritischen Befehl musste der Zug anhalten, das Signal zeigte rot. Andere Befehle konnten während der Fahrt übernommen werden, dann zeigte das Signal gelb. Den Ort dieses Signals habe ich übrigens durch eine Suche nach dem "Boots and Sandals Square Dance Barn" im Hintergrund recherchiert:

Train-Order-Signal, Cottage Grove OR, 1993

Zur Übergabe eines Befehls an einen fahrenden Zug dienten verschiedene Fangvorrichtungen, die entweder manuell gehalten oder auf "Train order hooks" aufgesteckt wurden. Hier ist ein solcher Hook in Albany in Oregon zu sehen:

Train-Order-Haken, Albany OR, 1993

Genesee and Wyomings 2304 ist hier vor einem Güterzug zu sehen, davor Nummer 2311 derselben Dachfirma in Portland & Western-Farben. Ganz links ist noch einmal der Hook zu sehen:

Güterzug, Albany OR, 1993

Einmal ein richtiger Bahnhof!:

Bahnhofsgebäude, Albany OR, 1993

Und irgendwo südlich von Albany haben ich diesen Southern-Pacific-Zug aufgenommen. SSW sind die "reporting marks" der St.Louis Southwestern Railway, einer 100%-Tochter der SP, auch bekannt unter dem Namen "Cotton Belt":

SP-Güterzug, südlich von Albany, OR, 1993

Die Lok, die wir hier mitten im Zug sehen, hat die Buchstaben SP in gelb auf rot aufgemalt, mit ziemlich viel Platz rechts daneben – was hat's damit für eine Bewandtnis? Nun, die SP war ja in den 1990ern, und schon eine ganze Zeitlang davor, praktisch bankrott. Während die Union Pacific und die Burlington Northern nach Zukäufen stabil dastanden, ging es der SP und der ATSF (Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad, kurz Santa Fe oder SF genannt) schlecht: Als Lösung vereinigten sich die jeweiligen Holdings 1983 zur Santa Fe Southern Pacific Corporation, die Eisenbahngesellschaft-Tochter sollte SPSF heißen. Und ohne die endgültige Zustimmung der ICC (Interstate Commerce Commission) abzuwarten, begannen sie ihre Lokomotiven neu anzumalen: Die SP mit einem linksstehenden SP – sodass man danach rechts das SF ergänzen konnte –, die ATSF mit einem rechtsbündigen SF, das man links mit SP ergänzen würde: Alle Loks wären dann mit SPSF gekennzeichnet gewesen. Nur – die ICC spielte nicht mit und untersagte 1986 den Merger, mit zwei Jahren Zeit zur Rückabwicklung. Eine ganze Menge Loks blieben aber so "einseitig" bemalt, wie auch diese hier; und SPSF wurde als Abkürzung für "Shouldn't Paint So Fast" bekannt, also "hätten sie nicht so schnell anmalen sollen":

SP-Güterzug, südlich von Albany, OR, 1993

Cow Creek Canyon und Southern Pacific Semaphores in Riddle, August 1993

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Ergänzung 7.9.2024: Auf Youtube zeigt "Eriks Gar.", wie er eines dieser Signale restauriert hat; und wie es funktioniert. Unbedingt ansehen!

Von Kalifornien sind wir über Eureka und die Redwoods zurück nach Oregon gefahren, wo wir nördlich von Medford auf die alte Southern-Pacific-Strecke über die Siskyous gestoßen sind.

Oregon, 1993

Woher ich wusste, wann da ein Zug fahren würde, weiß ich nicht mehr ... jedenfalls haben wir uns im Cow Creek Canyon aufs Warten verlegt ...

Cow Creek Canyon, 1993

Cow Creek Canyon, 1993

Cow Creek Canyon, 1993

Cow Creek Canyon, 1993

Irgendwann hat uns dann offenbar doch die Geduld verlassen, und wir sind zum nördlichen Ende des Tals bei Riddle aufgebrochen. Entlang dieser Strecke standen damals noch Blocksemaphore – hier sind die zwei beim "Milepost 539.6" (also 868 km von San Francisco weg, dem Nullpunkt aller Southern Pacific-Strecken):

Blocksignale, MP 539.6 in der Nähe von Riddle, Oregon, 1993

Ganz in der Nähe befand sich hier übrigens das einzige Nickelbergwerk der USA, mit einer eigenen Anschlussbahn. Sie war damals wohl noch in Betrieb, aber ich wusste nichts davon, und wir sind dran vorbeigefahren. In einem Thread auf trainorders.com wird ihre Geschichte erzählt; einige Bilder sind dort auch verfügbar (allerdings ohne Anmeldung nur im Kleinstformat).
Wieder ein Stück im Canyon zurück ist uns dann doch der Zug entgegengekommen:

SP 4323 und 4403 am Nordende des Cow Creek Canyon, 1993

SP 4323 und 4403 am Nordende des Cow Creek Canyon, 1993

SP 4323 und 4403 am Nordende des Cow Creek Canyon, 1993

SP 4323 und 4403 am Nordende des Cow Creek Canyon, 1993

SP 4323 und 4403 am Nordende des Cow Creek Canyon, 1993

Ein Stück weiter habe ich noch zwei Blocksignale aufgenommen:

Blocksignale, MP 541.6 in der Nähe von Riddle, Oregon, 1993

Beim Sägewerk in Riddle gab es dann umfangreichen Verschub. Dort standen auch zwei Blocksignale, und deren Flügel bewegten sich nun heftig auf und ab – zur Erklärung: Die amerikanischen Blocksignal-Systeme waren und sind normalerweise vollkommen unabhängig von Stellwerken und Fahrstraßen und Weichen – sie sind reine vollautomatische Blocksignale, d.h. sie zeigen bei besetztem Block Halt, bei unbesetztem Block frei, unabhängig davon wie Weichen innerhalb des Blocks stehen. Wenn also Fahrzeuge über die Isolierstelle des Gleisstromkreise der Blocksignale pendeln, dann pendeln auch deren Arme auf und ab. Daher sieht man auf den folgenden Bildern die Arme der Signale in Riddle manchmal oben, manchmal unten, je nachdem, auf welcher Seite gerade Wagen oder Loks die Schienen kurzschlossen oder nicht.

Am ersten Bild sieht man links die Sägewerksanlagen. Das Blocksignal Richtung Süden steht auf Halt, weil der Zug, der sich von Süden nähert, schon den Block besetzt hat:

Blocksignale, MP 544.4, Riddle, 1993

Und hier kommt er:

SP 4323 und 4403, Blocksignale, Riddle, 1993

SP 4323 und 4403 beim Verschub, Riddle, 1993

SP 4323 und 4403 beim Verschub, Riddle, 1993

Verschub über die Blockgrenze, Riddle, 1993

Offenbar hatte die Southern Pacific vor, hier die Blocksignale zu erneuern – ich bezweifle allerdings, dass das vor dem Verkauf an die Central Oregon and Pacific Railroad (CORP) Ende 1994 noch erfolgt ist:

Blocksignal 5444, Riddle, 1993

SP 4323 und 4403 beim Verschub, Riddle, 1993

SP 4323 und 4403 beim Verschub, Riddle, 1993

Blocksignale 5438 und 5439, Riddle, 1993

Das war's von diesen alten Signalen, die längst verschwunden sind.

Ergänzung 3.8.2024:

• Wer eine mutige Studie darüber lesen will, wie man auf dieser Strecke schneller fahren könnte, kann sich diese mit Massen von technischen Details gespickten Überlegungen auf fast 50 Seiten auf zierke.com ansehen. Die Texte sind in etwas deutschem Englisch, aber ich habe daraus sehr viel gelernt!!
• Und zur Southern Pacific sollte man sich immer wieder die Seite Wx4.org ansehen; u.a. gibt es dort eine wirklich umfangreiche und vor allem mit Anekdoten gespickte Erklärung des TT&TO-Dispatching.
• Zuletzt gibt es auf dieser Seite noch ein paar großartige Fotos dieser Semaphores.