Von Stellwerken und anderen Maschinen ...: 07.06.15

Freitag, 12. Juni 2015

DrS in Lenzing, 1988

In Lenzing habe ich nur vier Aufnahmen gemacht. Drei zeigen das DrS-Pult dieses kleinen Bahnhofs, der aber einen großen Kunden, nämlich das Zellwollewerk (so steht es am DrS-Pult) hatte und hat. Nach der Einfahrt meines Zuges sind alle drei Hauptgleise belegt:

DrS-Pult, Fdl, Lenzing, 17.2.1988

Linker und rechter Seite des Pultes habe ich je ein Bild spendiert, wo sich allerdings die Deckenlampe ziemlich stark spiegelt:

DrS-Pult, Fdl, Lenzing, 17.2.1988

Und zuletzt, schon aus dem ausfahrenden Zug nach Vöcklabruck, habe ich noch das ziemlich nichtssagende flache Ankunftsgebäude abgesägt aufgenommen:

Bahnhofsgebäude, Lenzing, 17.2.1988

Donnerstag, 11. Juni 2015

Hochzeit zwischen DrS-Stellwerk und mechanischem Stellwerk mit BBÖ-Lichtsignalen: Redl-Zipf, 1988

Hier stand vorher ein Text, der sechs der folgenden Fotos in den Bahnhof Timelkam verlegt hat. David Seemayer und dann Harald Süß haben aber in den Kommentaren klargestellt, dass das so nicht sein kann – und tatsächlich handelt es sich hier um eine sehr seltene (einmalige?) Kombination von DrS- und mechanischem Stellwerk, die mich da in die Irre geleitet hat. Der folgende Text ist nun ein hoffentlich besserer Erklärungsversuch!

Das folgende DrS-Pult in der Fahrdienstleitung in Redl-Zipf sieht zuerst einmal unverdächtig aus – bis man (z.B. David) feststellt, dass auf der linken Seite die Weichenausleuchtungen fehlen. Dann kommt man drauf, dass hier auf der Westseite noch ein mechanisches Stellwerk in Betrieb war, während die Ostseite von diesem DrS-Pult aus gesteuert wurde:

DrS-Pult, Fdl, Timelkam, 22.2.1988

Hier sieht man die Ostseite ein wenig genauer, mit einem erstaunlichen "einpfeiligen" ZG-Block Richtung Timelkam. Wie die Folgezugsicherung auf dem Gleis von Timelkam her funktioniert hat, weiß ich nicht – irgendeine Art von technischem Streckenblock wird es hier auf der Westbahn aber wohl doch gegeben haben. Immerhin war aber am durchgehenden Hauptgleis 2 in der Gegenrichtung ein Hauptsignal ergänzt worden, das mit einem Ersatzsignal auf Befehl die Fahrt am Gegengleis ermöglichte – und im Gegensatz zu Pfaffstätten war dieses Signal auch in das DrS-Stellpult integriert worden:

DrS-Pult, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988

Auf der Westseite mussten vom DrS-Pult als Befehlswerk Befehle an den Blockapparat des Stellwerk 2 abgegeben werden – bis auf die fehlenden Weichenausleuchtungen sieht man hier aber keine Besonderheit:

DrS-Pult, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988

Die folgende Aufnahme allerdings zeigt die Ausleuchtungen bei einer Durchfahrt:

Auf der Ostseite sind die Ausleuchtungen der festgelegten Fahrstraßen sowie – neben dem schon zurückgefallenen Einfahrsignal – die Rotausleuchtung des einfahrenden Zuges zu sehen.
Auf der Westseite leuchten allerdings nur zwei Segmente direkt neben dem freizeigenden Ausfahrsignal R2 sowie zwei weitere an der Gleistaste "nach Salzburg": Sie bedeuten ziemlich sicher "Befehl abgegeben". Außerdem leuchtet eine kleine Lampe neben der Gleistaste im Gleis 2 – sie zeigt die Fahrstraßenfestlegung an. Die Fahrstraßenauflösung nach der Befehlsrückgabe könnte durch erneutes Drücken von "Start-" und "Zieltaste" erfolgt sein; oder sie erfolgte direkt bei der Befehlsrückgabe – aber beides ist reine Spekulation.

DrS-Pult bei einer Durchfahrt am Gleis 2, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988

Für die Ersatzsignale an den Hauptsignalen am Stellwerk 2 gab es dieses getrennte Bedienungspult, auf dem noch Platz für ein weiteres Hauptsignal war:

Ersatzsignalbedienung, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988

Auf der Seite des Tisches war das Freigabeschloss für den Schlüssel der Mittelweiche 31 und den zugehörigen Sperrschuh angebracht. Der Sperrschuh ist übrigens hier als Sp2 bezeichnet, während auf dem Gleispult die Abkürzung Gs2 angebracht ist:

Schloss für Sp2 am DrS-Pult, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988

Das Stellwerk 2 Richtung Salzburg war, wie gesagt, ein mechanisches Stellwerk, nämlich der Bauart 5007:

Sicherungsanlage, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988

Der Blockapparat sieht vollkommen üblich für eine solche Anlage aus – allerdings muss der Wechselstrom zumindest für die Befehlsempfangsfelder über einen entsprechenden Motorinduktor im DrS-Stellwerk erzeugt worden sein, weil kaum anzunehmen ist, dass dafür Gleichstrom-Wechselstromfelder eingesetzt wurden:

Blockapparat, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988

Selten sieht man auf österreichischen (im Gegensatz zu Schweizer und deutschen!) Blockapparaten übrigens Firmenschilder – hier allerdings hat Siemens ein kleines Siemens&Halske-Schildchen angenietet:

Firmenschild am Blockapparat, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988

Am Blockaufsatz sieht man zwei Fallklappenwecker eingeklemmt zwischen zwei Kästchen, die vermutlich kleinere Relaissätze enthalten – für die Ts-Felder? Darunter ein Schrankenwarner und links daneben das Anzeigekästchen für die Ersatzsignale, das auch Tasten für die Rückstellung in Notfall enthält und genau zum Pult in der Fahrdienstleitung passt:

Blockaufsatz mit Ersatzsignalanzeige und -rückstellung, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988

Zwischen Hebelbank und Kanonenofen stand der Schrankenantrieb, mit einem interessanten Bauteil: Auf einem stehenden Rohr ist in eine Fassung eine verspiegelte Glühlampe eingeschraubt – ob sie einer Zustandsanzeige (z.B. "geschlossen") dient oder aber einer Strombegrenzung für irgendeinen Störfall, weiß ich leider nicht:

Ergänzung 1.10.2019: "woidl" schreibt als Erklärung in einem Kommentar, dass eine leuchtende Lampe bedeutet, dass der Schranken geschlossen ist – besten Dank für Aufklärung!

Schrankenantrieb, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988

Die Gleis- und Signaltafel ist von ganz alter Bauart – das muss auch so sein, weil, wie wir gleich sehen werden, hier Lichtsignale der BBÖ standen! Links oben hat jemand hilfreich die Ersatzbestimmungen für Signallampen angeschrieben:

HP.Sig.12V.50W
Ersatz.Sig.12V.35W

Gleis- und Signaltafel, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988

Der Gleisanzeiger ist wie üblich auf 5007er-Stellwerken ausgeführt. Es scheint allerdings, als ob vor langer Zeit einmal nicht nur Einfahrten auf Gleis 1 und 3, sondern auf weitere Gleise möglich waren, weil rechts ein vierter Knebel Platz gefunden hat. Allerdings ist das schwer erklärbar, weil wegen der einfachen Gleisverbindung sicher keine Fahrten ins Gleis 2 und 4 möglich waren; und wenn andererseits früher einmal ins Gleis 5 eingefahren werden konnte, dann fragt sich, wieso man von dort nicht ausfahren konnte:

Gleisanzeiger, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988

Die Außenaufnahme zeigt das wunderschön in Schuss gehaltene Stellwerksgebäude. Die Heizungstechnik allerdings war, wie schon weiter oben gezeigt, von der Nachlieferung von Brennholz abhängig, das hier neben dem Eingang gestapelt ist:

Stellwerk 2, Redl-Zipf, 22.2.1988

Und nun folgen ein paar Bilder der BBÖ-Signale in diesem Bahnhof. Im Gleis 2 stand das vermutlich letzte BBÖ-Signal mit nur zwei Optiken:

BBÖ-Ausfahrsignal R2, Redl-Zipf, 22.2.1988

Am Gleis 3 hingegen waren wegen der Ausfahrt mit 40km/h drei Lampen nötig. Die Rotlampe leuchtet hier, man kann sie allerdings kaum erkennen:

BBÖ-Ausfahrsignal R3, Redl-Zipf, 22.2.1988

Das folgende Foto zeigt die Rückseite des Signalschirms – das Ersatzsignal war natürlich, wie auch beim R2, viel später angebracht worden:

BBÖ-Ausfahrsignal R3, Redl-Zipf, 22.2.1988

Die Aufnahme gegen den hellen Schnee ist dann leider zu dunkel geworden:

BBÖ-Ausfahrsignal R3, Redl-Zipf, 22.2.1988

Die Weiche BR1 (am DrS-Pult ist sie als 1Br bezeichnet) führt natürlich in die Brauerei (Zipfer Bier!):

Weiche BR1, Redl-Zipf, 22.2.1988

Und zuletzt noch zwei Aufnahmen vom Bahnhofsgebäude – am ersten hat sich schon wieder eine Draisine ins Bild geschlichen:

Bahnhof, Redl-Zipf, 22.2.1988

Von Redl-Zipf bin ich dann über Vöcklabruck nach Lenzing weitergefahren. Beim Umsteigen in Vöcklabruck habe ich diese Signalisierung des Haltepunktes aufgenommen:

Mobile Haltetafel, Vöcklabruck, 22.2.1988

Und hier steht der "aufgehaltene" Zug. Links steht der Grund für den vorverlegten Haltepunkt: der Personenzug der Gegenrichtung, dessen Fahrgäste sicher ein- und aussteigen können mussten:

6030.245 und eine 1042, Vöcklabruck, 22.2.1988

Mittwoch, 10. Juni 2015

Kleinwagen ganz groß: Vöcklamarkt, 1988

Ende Februar 1988 habe ich die Sicherungsanlagen von ein paar Bahnhöfen der Westbahn aufgenommen. Begonnen habe ich in Vöcklamarkt, wo schon ein VGS 80 die vorherigen Anlagen abgelöst hatte:

VGS80-Stellpult, Fdl, Vöcklamarkt, 22.2.1988

Nach diesem zweiten Foto habe ich Schluss gemacht mit "Stellwerke fotografieren". Hier sieht man aber immerhin einmal Verschubsignale auf einem VGS 80 in Stellung "Verschubverbot aufgehoben":

VGS80-Stellpult, Fdl, Vöcklamarkt, 22.2.1988

Die maximale Anhängelast an die "Draisine" der Serie X626 ist, wenn man einigen wenigen Angaben am Internet vertrauen kann, 115 t – einhundertfünfzehn Tonnen! Bei einem Eigengewicht von 5,5 t und einer Motorleistung von 100 PS, also 73,5 kW, ist das eine ganze Menge. Da muss man das Fahrverhalten eigentlich einmal ausrechnen:

Bei einem Reibungskoeffizient von 0,15 kriegt die Draisine eine Zugkraft von 5500 kg ⋅ 9,81 m/s² ⋅ 0,15 ≈ 8000 N auf die Schienen. Bei einem Rollwiderstand nach der extrem vereinfachten Sauthoff'schen Formel F_w ≈ 6 N/kN ⋅ G [kN] = 6 N/kN ⋅ 1120 kN = 6720 N (die 1120 kN sind die Gewichtskraft von Anhängelast und Draisine, also ≈ 120,5 t ⋅ 9,81 m/s²) bleibt eine Netto-Zugkraft für Beschleunigen und Überwinden von Steigungen von etwa 1300 N, was in der Ebene eine Beschleunigung von höchstens 1300 N / 120000 kg ≈ 0,011 m/s² ermöglicht: Das ist, mit Verlaub, superzäh. Um damit etwa auf eine Geschwindigkeit von nur 18 km/h zu kommen, also 5 m/s, braucht man 5 / 0,011 ≈ 460 Sekunden ≈ 8 Minuten! Die theoretische Beharrungsgeschwindigkeit in der Ebene von nur v_max = P/F = 73500 W / 6720 N = 10,9 m/s = 39 km/h erreicht man dann nach 16 Minuten und einer Fahrstrecke von 39 km/h / 2 ⋅ 16/60 h = 5,2 km – das ergibt Blockbelegungszeiten wie gegen Ende des 19. Jahrhunderts ... (wenn ich mich nicht wo verrechnet habe).

Noch härter: Schon auf einer Steigung von 1300 N / 1120 kN = 1,16 ‰ wird die gesamte Zugkraft von Rollwiderstand und Steigung aufgefressen, die Beschleunigung ist dort also schon 0. De facto kann man die 115 Tonnen wohl nur abwärts fahrend mitnehmen ...

Ergänzung 12.6.2015: Harald Süß hat die offiziellen Daten in einem Kommentar mitgeteilt, insbesondere die maximale Zugkraft. Ich habe in einem folgenden Kommentar die Rechnung daraufhin noch einmal daran angepasst, und dann sieht das nicht mehr so schrecklich aus ...

Auf dem folgenden Bild hängen an der Draisine vielleicht 50 Tonnen, also fast die Hälfte der maximalen Last – Fahrvergnügen war das noch immer keines ... allerdings, nein, wenn man genau schaut, scheint der Bremsschlauch des gedeckten Wagens nicht angeschlossen zu sein, und die Kupplung hängt auch herunter – die zwei sind da nicht zusammengekuppelt:

Kleinwagen X 626.140(?) mit drei Güterwagen, Vöcklamarkt, 22.2.1988

Bei der Mittelweiche 33 gab's wieder einmal das Problem des Bahnsteigs. Die Lösung in Vöcklamarkt war relativ aufwendig – und trotzdem nur durch die danebenstehende H-Tafel irgendwie vor unaufmerksamen Fahrgäasten geschützt:

Weiche 33, Vöcklamarkt, 22.2.1988

Auch der Bahnhof war nagelneu errichtet worden:

Bahnhof, Vöcklamarkt, 22.2.1988

Der Zug hinter dieser 1018 hat mich dann weiter nach Redl-Zipf befördert, wo ich ihn auch aufgenommen habe, wie David im Kommentar angemerkt hat:

1018.004, Redl-Zipf, 22.2.1988

Dienstag, 9. Juni 2015

Nachtsperre während des Tages - St.Martin am Grimming, 2014

Letztes Jahr habe ich nach 28 Jahren in St.Martin am Grimming vorbeigeschaut. Der Grund war, dass ich aus irgendeinem wolkigen Grund angenommen habe, dass die Deutsche Einheit dort auf Wechselstrom-Fahrstraßenfestlegefelder umgebaut worden wäre, was ropix im eisenbahnforum heftig bezweifelt hat und wo er einfach nur Recht hatte, wie man auf zwei Fotos weiter unten sieht. Zufällig wurde an diesem Tag das Einlegen der Nachtsperre ausprobiert, sodass ich davon auch ein paar Fotos mitgenommen habe, die ich hier ohne viele Erklärungen vorstelle.

Leider muss ich sagen, dass die Fotos nicht ganz scharf geworden sind: Meine Augen werden langsam schlechter, und ich habe übersehen, dass die Kamera falsch eingestellt war – erst beim vergrößerten Ansehen zu Hause ist mir das aufgefallen. Jetzt ist es halt passiert ... aber die Anlage steht noch ein paar Jahre, daher findet sich vielleicht jemand, der präzise Fotos davon aufnimmt.

Zuerst habe ich das Fahrdienstleiterstellwerk 2 auf der Westseite besucht:

Blockapparat, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Die Abkürzungen auf dem Blockapparat bedeuten (wie eh und je):

Ze = Zustimmungsempfang (vom Stellwerk 1, weil sich ja die Bahnhofsgleise in dessen Fahrstraßenprüfbezirk erstrecken)
Ba = Befehlsabgabe
Ff = Fahrstraßenfestlegung
Nsp = Nachtsperre
Bo = Bischofshofen
Sl = Selzthal

Blockapparat, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Hier sieht man das Beweisfoto, dass hier noch immer ein Gleichstromfeld seinen Dienst tut:

Gleichstrom-Ff-Feld am Blockapparat, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Fahrstraßenhebel, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Weichen- und Riegelhebel, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Schrankenkurbeln, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Hilfsauflösung, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Signalpult, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Blockfelder, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Für eine Einfahrt von Bischofshofen ist die Fahrstraße festgelegt:

Geblocktes Ff-Feld, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Signalpult bei Einfahrt von Oeblarn, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Weichen- und Riegelhebel, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Seitlich am Stellpult ist der Schlüssel der Nachtsperre festgelegt:

Schlüssel der Nachtsperre im Signalpult, Stw.2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Das Stellwerk 1 ist das entsprechende Wärterstellwerk:

Blockapparat und Fahrstraßenhebel, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Fahrstraßenhebel, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Signalpult, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Weichen- und Riegelhebel, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Schrankenkurbeln, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Blockaufsatz, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Weichenhebel, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Und hier kommt der Befehl zum Einlegen der Nachtsperre. Vorher ist am Fahrdienstleiterstellwerk schon der dortigen Fahrstraßenhebel umgelegt worden (was dort die Signale am durchgehenden Hauptgleis auf Frei gestellt hat):

Befehl zur Nachtsperre empfangen, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Da die Weichen alle in der Grundstellung stehen, kann der Fahrstraßenhebel der Nachtsperre umgelegt werden:

Umgelegter Fahrstraßenhebel der Nachtsperre, links unten Fahrstraßensperre, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Dadurch gehen die "Durchfahrsignale", also Einfahrsignal und Ausfahrsignal am durchgehenden Hauptgleis, auf Frei, das Signal am Gleis 2 hingegen wird dunkel geschaltet. Weil das Ausfahrsignal R1 auf der anderen Seite schon auf Frei steht, zeigt hier auch das Ausfahrvorsignal r grünes Licht:

Nachtsperre eingelegt - A und H1 zeigen Frei, H2 ist dunkel, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Bei umgelegten Fahrstraßenhebel kann nun die Zustimmung an das Fahrdienstleiterstellwerk abgegeben werden. Damit ist die Nachtsperre hier festgelegt, und am anderen Stellwerk können die letzten Schritte stattfinden, nämlich das Umsperren und Abziehen des Nachtsperrschlüssels:

Zustimmung zur Nachtsperre abgegeben, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Richtung von Stainach-Irdning steht für Nachtsperre, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Nachtsperre eingelegt, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Blockfelder bei Nachtsperre, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Da es sich hier aber nur um einen "Testlauf" handelte, wurde die Zustimmung kurz darauf vom Fahrdienstleiter zurückgegeben, sodass wieder in den regulären Betriebszustand mit haltzeigenden Signalen gewechselt werden konnte:

Zustimmung für Nachtsperre von Stw.2 zurückgegeben, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Am Fahrstraßenfestlegefeld befand sich auch hier eine Hilfssperre:

Hilfssperre, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Wie auf deutschen Einheiten häufig, gibt es hier ein "leeres" Hebelersatzschloss, mit dem bei Baubetrieb Abhängigkeiten eingerichtet werden können:

Hebelersatzschloss, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Der Sperrschuh ins noch vorhandene Lade- oder Abstellgleis wird aber über einen Hebel fernbedient. Die Mittelweiche 31 ist über eine Schlüsselabhängigkeit gesichert:

Hebelersatzschloss und Hebel für Sperrschuh, Stw.1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Hier sieht man das Stellwerk und die zwei Hauptgleise.

Stellwerk 1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Spitzenweiche (und zugleich einzige Weiche auf diesem Bahnhofskopf) und Ausfahrsignale:

Weiche 1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Ausfahrsignal H2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Ausfahrsignale H2 und H1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Fahrdienstleiterstellwerk:

Stellwerk 2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Ausfahrsignale:

Ausfahrsignale R1 und R2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Ausfahrsignal R1, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Ausfahrsignale R1 und R2, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Und immerhin ein Zug:

1144.092 mit IC513, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Und dann habe ich noch einen Schwung von Details der Weiche 51 aufgenommen. Die Weiche hat zwar einen Einheitsantrieb, aber auch ein Belastungsgewicht, um diesen bei Drahtriss in der Endlage festzuhalten. Der Grund wird wohl sein, dass Spannwerke für die Weichen fehlen (aber leider habe ich keinen Blick in die Unterzugsräume der Stellwerke geworfen):

Drahtzüge zur Weiche 51, St.Martin am Grimming, Okt.2014

Weiche 51, St.Martin am Grimming, Okt.2014