Eine Gabelfahrt in St.Pölten, 1986

Am 26.3.1986 kam es in St.Pölten zu einem Unfall, als ein Stellwerker am Stellwerk 3 direkt unter dem Zwischenwagen 7030.325 des Triebwagens 4030.305 die Weiche 65 umstellte. Das Ergebnis war eine klassische "Gabelfahrt", durch die beide durchgehenden Gleise 1 und 2 unbefahrbar wurden:

St.Pölten, Gabelfahrt, 26.3.1986

Auf der folgenden Skizze der betroffenen Gleise und Weichen sieht man, dass das Gleis 1 interessanterweise an zwei Stellen nach innen verschoben wurde. Es hat mich zehn Minuten Nachdenken gekostet, bis ich auf den Grund gekommen bin ... die Antwort steht ein Stück weiter unten.
Außerdem ist auch angedeutet, dass das Gleis 2 viel weniger verschoben wurde. Der Gleisrost, der aus den Weichen 64 und 63 besteht, hat wohl einen viel größeren Seitenverschiebewiderstand:

Hier sieht man die Gesamtsituation: Die 2062.35 steht mit dem Hilfszug auf dem Stumpfgleis 52a. Links steht der Steuerwagen des entgleisten Zuges, dahinter der Zwischenwagen, unter dem die Weiche umgestellt worden war. Daneben wird gerade die 111 084 der DB mit einem Schnellzug über das Güterzugsgleis 54 geleitet. Der Zug kann von dort gerade noch das letzte Bahnsteiggleis 12 erreichen – aber so kann wenigstens der Betrieb aufrecht erhalten werden, obwohl beide durchgehenden Streckengleise unbefahrbar sind:

St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, links Stellwerk 3, 26.3.1986

DB 111 084 fährt über Gleis 54, St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, 26.3.1986

Hier sieht man die erste Verschiebung des Gleis 1. Bis zu diesem Punkt war die Kupplung zwischen Trieb- und Zwischenwagen noch nicht gerissen, der Abknickwinkel zwischen den beiden war daher beschränkt. Mit dem führenden Drehgestell des Zwischenwagens wurde das Gleis 1 an das Gleis 2 herangezogen.
Hinter dem entgleisten Zwischenwagen steht hier der Triebwagen 4030.205, dahinter eine 2143, die ihn ein Stück weggezogen hat:

St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, 26.3.1986

Nachdem die Kupplung gerissen war, konnte der Zwischenwagen plötzlich in einem steileren Winkel zu den Gleisen stehen. Die Verschiebung des Gleis 1 hörte schlagartig auf. Sie begann aber wieder, als der Verdrehungswinkel des Zwischenwagens steiler wurde als die Drehgestelle sich verdrehen konnten. Die daraus folgende zweite Verschiebung des Gleis 1 unter dem Mittelwagen ist hier deutlich zu sehen. Zumindest mit einer Achse muss dann eines der Drehgestelle entgleist sein, was man aber auf meinen Fotos nicht gut erkennen kann.
Wodurch der Zug schlussendlich zum Stehen gekommen ist, weiß ich nicht. Durch den schiebenden Triebwagen ist ein Riss der Bremsleitung eher unwahrscheinlich – hat der Lokführer die Schwergängigkeit des Zuges bemerkt oder Geräusche durch die Gleisverschiebung oder die Entgleisung einer Achse gehört?

St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, im Hintergrund eine 1099 mit Zug 6806, 26.3.1986

Hier noch einmal die 2143 und der zurückgezogene Triebwagen:

2143 und 4030.205, St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, 26.3.1986

Über eine Kette wird der "gegabelte" Zwischenwagen nach dem Aufgleisen zurückgezogen werden:

St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, 26.3.1986

Vor dem entgleisten Wagen ist schon die Steuerung für die Hebehydraulik aufgebaut:

St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, 26.3.1986

Die hydraulischen Heber ("Manderl") sind bereitgestellt ...

St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, 26.3.1986

... etwas später ist das letzte auch passend platziert:

St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, 26.3.1986

St.Pölten, Unfall Gabelfahrt, 26.3.1986

Auf das erfolgreiche Eingleisen habe ich nicht mehr gewartet, stattdessen noch ein paar andere Loks fotografiert:

1040.011, St.Pölten, 26.3.1986

2143.14 mit 6615, St.Pölten, 26.3.1986

2045.15, St.Pölten, 26.3.1986

Wien FJBf, 1986

Das ITT-Spurplanstellwerk am Wiener Franz-Josefs-Bahnhof war mit dem Neu- und Umbau des Bahnhofs 1978 errichtet worden:

SpDrL, Wien FJBf, 15.3.1986

SpDrL, Wien FJBf, 15.3.1986

Hier sieht man einige Details des Bedienungspultes:

SpDrL, Wien FJBf, 15.3.1986

SpDrL, Wien FJBf, 15.3.1986

Die Zugnummernanzeige verwendet hier LED-Anzeigen, nicht mehr die schnell verblassenden Anzeigen, die in Schwarzach-St.Veit eingebaut worden waren:

SpDrL, Wien FJBf, 15.3.1986

Die Gleise sind in diesem Bereich wie üblich nummeriert: Auf der linken Seite der Strecke in Richtung vom Anfangspunkt zum Endpunkt (von Wien nach Gmünd) die ungeraden Zahlen, rechts die geraden. Die Bahnsteiggleise ganz innen haben aber eine davon abweichende, in Österreich sonst nicht übliche Nummerierung – siehe weiter unten. Hier sieht man ein Stück einer Einfahrt über das Gleis 302:

SpDrL, Wien FJBf, 15.3.1986

Auf diesem Bild sieht man freigegebene Verschubsignale. Die lange Belichtung zeigt durch "dunkelgelbe" Leuchten, dass bei den Weichen 53 bis 57, aber auch bei den vier Verschubsignalen, die "Verschubverbot aufgehoben" zeigen, die Festlegemelder blinken. Die Weichen 50 und 51 sind festgelegt, die Weiche 52 gesperrt. Diese Anzeigen entsprechen nicht dem, was im Hager für Nahstellbetrieb erklärt ist (i.w. blinkende rote Sperrmelder bei den Weichen) – vielleicht kann jemand mit mehr wissen erklären, welche Funktion hier vorhanden ist:

SpDrL, Wien FJBf, 15.3.1986

Das letzte Bild zeigt den Beginn einer Ausfahrt aus dem Bahnsteiggleis 2. Die Bahnsteiggleise sind, im Gegensatz zur sonst üblichen Nummerierung, von oben nach unten von 001 bis 005 nummeriert. Die entsprechenden Signale sind, etwas unsystematisch, mit N2, N101(!), N4 und N5 bezeichnet (Gleis 001 hat kein eigenes Ausfahrsignal). Die scheinbare "Rotausleuchtung" des Verschubsignal VN2 (am Ausfahrsignal N2) ist nur eine Fehllicht, weil die Lämpchen für die Rotausleuchtung des Gleisbandes so angeordnet sind, dass bei schrägem Blick (z.B. beim Fotografieren) dort auch ein wenig Licht austritt.

SpDrL, Wien FJBf, 15.3.1986

Soviel ich weiß, ist dieses Stellwerk noch immer genau so in Betrieb.

Als Zugabe noch drei Nachtfotos aus Wien:

Votivkirche, Wien, Februar 1986

Schottentor, Wien, Februar 1986

Schottentor, Wien, Februar 1986

Blockposten Bischofshofen 1, 1986

Nach Hüttau und Bahnhöfen im Ennstal habe ich am 3.1. auch den Block- und Schrankenposten Bischofshofen 1 besucht. Hier wird er gerade von einem Personenzug passiert, aber auch das Blocksignal Z1 der Gegenrichtung steht frei für einen anderen Zug:

1141.029 mit 5016, Blockposten Bischofshofen 1, 3.1.1986

Hier sieht man das kleine Bedienpult. Die nicht durch Hilfssperren abgedeckten Tasten sind:

• Oben, jeweils beim Fuß der Signalsymbole, die Signaltasten ST_A1 und ST_Z1.
• In der unteren Reihe ganz links die Rückblocktaste RB_Z1.
• Die rote Taste ist die Haltgruppentaste HaGT, die i.d.R. nicht benötigt wird, weil die Signale nach der Vorbeifahrt des Zugs selbst auf Halt fallen.
• Die schwarze Taste ist die Signalgruppentaste SGT, über die zusammen mit einer Signaltaste das jeweilige Signal freigestellt werden kann.
• SBT? Vielleicht die Gruppentaste für die Rückblocktasten ...
• Zuletzt die Rückblocktaste RB_A1.

Unter den Hilfssperren müssen sich folgende Tasten verbergen:

• In der Mitte unter dem Schranken die Ersatzsignal-Gruppentaste ErsGT mit dem Zählwerk direkt darüber.
• Links unten die Ersatzsignal-Haltgruppentaste ErsHaGT.
• Was allerdings die zwei abgedeckten Tasten bei den Signalen sein sollen, weiß ich nicht – oder sind das nur leere Kappen? Aber mir scheint da eine Beschriftung dran zu sein ...

Blockposten Bischofshofen 1, 3.1.1986 (km 58)

Die folgenden Bilder muss ich ganz in der Nähe von dort aufgenommen haben – ich weiß allerdings nicht mehr genau, wo:

1044 mit D519, beim Blockposten Bischofshofen 1, 3.1.1986

1010.11 mit Personenzug, beim Blockposten Bischofshofen 1, 3.1.1986

1110.521+1110.17 vor E643, beim Blockposten Bischofshofen 1, 3.1.1986

Und damit enden meine Fotos aus der Bischofshofener Gegend vom Jahresanfang 1986.

Schneepflugfahrten und ein Stellwerk: Hüttau, Pöham und Eben, 1986

Zwei Tage, nachdem ich einen Teil der Sicherungsanlagen fotografiert hatte, war ich wieder bei Hüttau unterwegs. Zuerst ist mir in der Früh ein kurzer Güterzug begegnet:

1041.04 mit einem Sammler bei Hüttau, 3.1.1986

Dann gab es einen großen Auftritt, weil der Schnee weg musste:

1042.603 mit Klima-Schneepflug, Hüttau, 3.1.1986

1042.603 mit Klima-Schneepflug, Hüttau, 3.1.1986

Auch die parallel führende Bundesstraße hatte dieselbe Behandlung nötig:

1042.603 mit Klima-Schneepflug, Hüttau, 3.1.1986

Das "Pflügen" der Bahnsteige zwischen den Fahrleitungsmasten ist ein mühsames Geschäft:

1042.603 mit Klima-Schneepflug, Hüttau, 3.1.1986

Zwischendurch ein Pers:

1141.030 mit Personenzug, Hüttau, 3.1.1986

Als nächsten Bahnhof habe ich Pöham besucht:

1042.631 mit Schnellzug, Pöham, 3.1.1986

In Pöham stand ein Mittelstellwerk der Bauart 5007, mit einem ÖBB-Stellpult für die Lichtsignale und den ZG. Auf dem Stellpult sieht man noch, wie der Schnellzug links (rote Ausleuchtung der Weiche und von Gleis 1!) den Bahnhof bergwärts Richtung Eben verlässt. Neben den Tasten und Lampen für die Signalbedienung gab es links oben auch noch eine Schrankenüberwachung. Darüberhinaus war die Weiche 1 am entfernten Ende des Bahnhofs elektrisch gestellt, daher gab es unterhalb der Weichenausleuchtung eine WT 1 (Weichentaste 1) und – in der unteren Tastenreihe ganz rechts – eine WGT = Weichengruppentaste:

Signal-, Weichen- und Schranken-Anzeige- und Stellpult, Fdl, Pöham, 3.1.1986

Hier sieht man den Rest der Sicherungsanlage:

• Auf der Hebelbank sind 3 Hebel, zwei für die Weichen 51 und 52, ein dritter für die (gemeinsame? – beide Weichen können bei Zugfahrten gegen die Spitze befahren werden!) Verriegelung.
• Zur Fahrstraßenfestlegung dienen zwei Ff-Felder im Blockapparat, die durch den Zug aufgelöst werden.
• Der Kasten auf dem Schieberkasten muss wohl die elektrische Weiche mit dem mechanischen Schiebern gekoppelt haben – leider steht dazu nichts in meinem Tagebuch.
• Ganz vorne steht schließlich eine fliehkraftgeregelte Schrankenkurbel mit einer Vorläutedauer von 25 Sekunden (die Fliehkraftregelung war genau dafür da, dass diese Vorläutedauer nicht durch zu schnelles Kurbeln unterschritten werden konnte; darüberhinaus musste auch eine minimale Geschwindigkeit eingehalten werden, damit nicht der Schrankenantrieb "vorauseilend" bis knapp vor das Schließen "hingekurbelt" werden konnte, sondern immer das ganze Vorläuten durchgekurbelt werden musste).

Sicherungsanlage, Fdl, Pöham, 3.1.1986

Kurz darauf fährt ein Schnellzug durch. Die Weiche 52 und der Gleissperrschuh 1 sind im Schnee kaum sichtbar:

1044.81 mit Ex 162, Pöham, 3.1.1986

Etwas später arbeitet sich eine 1042 mit einem Güterzug Richtung Eben hoch:

1042.610 mit Güterzug bei Pöham, 3.1.1986

In Eben bin ich etwa eine Stunde später wieder dem Schneepflug begegnet:

1042.603 mit Klima-Schneepflug, Eben im Pongau, 3.1.1986

Er hat sich auf ein Seitengleis gestellt, weil ein schwerer Güterzug mit Vorspann von Bischofshofen herauf eingefahren ist:

1041.01 und 1110.xx mit Güterzug, Eben im Pongau, 3.1.1986

Während die Vorspannlok vom Güterzug abgekuppelt wird, ist für die Schneepflugfahrer nicht viel zu tun. Das Kabel, das da so elegant fliegend durchs Fenster verlegt wurde, ist wohl eine Sprechverbindung; unten ist auch die Heizleitung angeschlossen, die vermutlich Kraft für das Stellen der Pflugscharen liefert:

1042.603 mit Klima-Schneepflug, Eben im Pongau, 3.1.1986

1042.603 mit Klima-Schneepflug, Eben im Pongau, 3.1.1986

Und hier sieht man noch einmal die abgekuppelte Vorspannlok, bereit zur Rückfahrt nach Bischofshofen:

1041.01, Eben im Pongau, 3.1.1986

Oeblarn, 1986

Vom ITT-Spurplanstellwerk in Oeblarn gibt es nur die folgenden zwei Aufnahmen mit einer freigestellten "langen" Ausfahrt ("lang", weil die Fahrstraße vor dem Schutzsignal beginnt):

Mittelstellwerk, Fdl, Oeblarn, 2.1.1986

Mittelstellwerk, Fdl, Oeblarn, 2.1.1986

Irrtümliche Zuordnung der vorherigen zwei Bilder zu Gröbming nach Einspruch von ropix und "1099.009" korrigiert.

UPDATE: "1099.009" hat mir ein Foto des aktuellen Gröbminger Stellwerks überlassen, von dem aus auch Oeblarn und Haus ferngesteuert werden:

Stellwerk Gröbming, 2010 (Foto: "1099.009")

Beim folgenden Bild bin ich mir nicht sicher, ob's aus Oeblarn ist – die Gleisanlage spricht aber dafür:

1042.54, Oeblarn, 2.1.1986

In der Gegend von Gröbming ist mir der D-Zug 517 begegnet:

1010.14 + 1042.5xx mit D517 bei Gröbming, 2.1.1986

1010.14 + 1042.5xx mit D517 bei Gröbming, 2.1.1986