Das letzte M46: Pottenbrunn, 1986

Korrektur 28.9.2019: Hier stand versehentlich eine Kopie des Artikels über Brunn-Maria Enzersdorf – jetzt aber korrigiert. Danke an L.Kahoun für Hinweis!

Als ich im Oktober 1986 Pottenbrunn besuchte, stand dort das letzte Exemplar der Bauart M46, also von mechanischen Stellwerken mit vereinfachten elektrischen Schaltungen. Statt der gemeinsamen Mitwirkung von Stellwerker und Fahrdienstleiter bei der Fahrstraßenauflösung war hier der Stellwerker alleine für die Auflösung verantwortlich. Ich nehme an, dass man daraufhin – im Gegensatz zum alten 5007er Stellwerk – eine elektrische Wiederholungssperre für die Signale vorgesehen hat, die ein mehrfaches Freistellen von Signalen auf einen Befehl verhinderte. Einige Jahre vorher hatte ich einige Stellwerke dieser Bauart noch in Krems aufgenommen (wobei dort die Blockabhängigkeiten wegen des Frachtenbahnhofs komplexer waren).

Hier sieht man das Pottenbrunner Befehlswerk in der Fahrdienstleitung. Je Streckengleis gab es ein Freigabefeld, sodass man gegenüber einem 5007 mit der halben Anzahl von Blockfeldern auskommt (es gibt keine Fahrstraßenauflösefelder am Befehlswerk). Die ganze Anlage entspricht damit weitgehend der sonderbaren Deutschen Einheitsanlage, die in Hötzelsdorf-Geras stand!

Befehlswerk, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Der Bahnhof war schon so mit doppelten Gleisverbindungen ergänzt worden, dass jedes Bahnhofsgleis von jedem Streckengleis aus erreicht werden konnte (der Gleisplan bei sporenplan.nl zeigt noch die alte Anordnung mit einfachen Gleisverbindungen). Auf der St.Pöltner Seite ist am Befehlswerk schon teilweise Gleiswechselbetrieb vorbereitet: Am vorigen Foto sieht man die Einfahrsignal-Melder neben beiden Streckengleisen sowie zwei Ausfahrsignalmelder (einer je Streckengleis). Die Beschriftung auf den Blockfeldern und über den Fahrstraßenknaggen auf der St.Pöltner Seite ist ebenfalls an den Gleiswechselbetrieb abgestimmt, so wie auch in Ybbs oder Krummnußbaum. Allerdings war diese Anlagenerweiterung damals nicht in Betrieb:

Befehlswerk, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Oberhalb der Freigabe-Blockfelder sind Signalhalttasten (SHT) angeordnet, daneben Richtungswechseltasten (RWT). Wozu eine solche allerdings auf der Wiener Seite vorhanden ist, ist mir schleierhaft:

Blockaufsatz des Befehlswerks, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Für die Ersatzsignale war ein eigenes Bedienpult vorhanden, auf dem auch die Gleislängen und die Weichen skizziert waren. Rechts sieht man übrigens einen Teil des graphischen Fahrplans, der in Österreich ja in der (außer in Deutschland) häufig üblichen Form mit waagrechter Zeitachse und senkrechter Streckenachse angeordnet ist:

Bedienpult für Ersatzsignale, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Für den Selbstblock Pottenbrunn 1 und eine Schrankenüberwachung war ein eigenes Bedienungspult vorhanden. Der Selbstblock würde übrigens für den Gleiswechselbetrieb auch einen Umbau benötigt haben:

SpDrL-Bedienpult für Block Pottenbrunn 1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Hier sieht man die Blockfeldausstattung des M46 auf dem Stellwerk 1: Die Freigabefelder (F) wurden ergänzt durch Wechselstrom-Gleichstrom-Fahrstraßenfestlegefelder (Ff). Nachdem diese durch die Zugfahrt mit Hilfe der jeweiligen Isolierschiene entblockt worden waren, entblockte der Stellwerker durch das Blocken des Freigabefeldes am Stellwerk zugleich mit dem Freigabefeld am Befehlswerk auch sein Fahrstraßenfestlegefeld:

Blockapparat, Stw.1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Die Signalanzeige und -bedienung unterschied sich nicht von einem 5007er Endstellwerk (die Signaltasten ganz links dienten nur – zusammen mit der abgedeckten Haltgruppentaste – der Haltstellung des Ersatzsignals im Notfall):

Signalanzeige und -bedienung, Stw.1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Auch Hebelbank und Gleisanzeiger sind wie bei der Bauart 5007:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Hier sieht man das Stellwerk, sogar mit beleuchtbaren Namenstafeln:

Stellwerk 1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Direkt beim Stellwerk 1 befand sich ein Schranken, dessen einen Antrieb ich aufgenommen habe. Weil dieser Schranken kein Vorläutewerk hatte, konnte die Antriebskette hintereinander über die beiden Antriebe geschlungen werden:

Schranken, Pottenbrunn, 25.10.1986

Am Stellwerk 2 stand im wesentlichen die gleiche Anlage wie am Stellwerk 1:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Die Signalbedienung und -anzeige war schon auf den geplanten Gleiswechselbetrieb ausgelegt – z.B. gab es eine Signaltaste ST Y, die aber noch abgedeckt war:

Blockfelder und Signalanzeige und -bedienung, Stw.2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Am Blockapparat sind die Streckengleise im Gegensatz zum Befehlswerk noch mit Richtungen "nach" und "von" gekennzeichnet:

Blockapparat, Stw.2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Hier sieht man die klassische Hebelbank:

Hebelbank, Pottenbrunn, 25.10.1986

Vor dem Stellwerk steht ein Dienstfahrrad:

Stellwerk 2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Westlicher Bahnhofskopf, Pottenbrunn, 25.10.1986

Ausfahrsignale R2 und R4, Pottenbrunn, 25.10.1986

Und (fast) zum Schluss noch ein Bild des Bahnhofs, der schon für den Nationalfeiertag am nächsten Tag eine Fahne trug:

Bahnhof, Pottenbrunn, 25.10.1986

Bei diesem Besuch habe ich damals übrigens ein "Stück Stellwerk" geschenkt bekommen, das beim Umbau des Bahnhofes auf doppelte Gleisverbindungen überflüssig geworden war. Es steht noch immer in meiner Garage und schaut so aus:

Alte Gleistafel aus der Pottenbrunner Fahrdienstleitung von irgendwann vor 1986, aufgenommen am 18.12.2012