Ried im Innkreis, 1983

Nach Eberschwang und Hausruck habe ich den Kreuzungsbahnhof Ried im Innkreis besucht. In der Fahrdienstleitung stand ein üblicher Rankapparat mit 12 Blockfeldern – zwei Befehlsabgabefelder und ein Fahrstraßenauflösefeld für jede der vier eingleisigen Strecken, die den Bahnhof verlassen. Die Felder je Strecke sind jedoch nicht wie üblich mit dem Fa-Feld in der Mitte angeordnet, sondern jeweils Ba-Ba-Fa bzw. Fa-Ba-Ba – keine Ahnung warum (eine Möglichkeit: Die Schubknöpfe des Rankapparats liegen direkt unter den Fa-Feldern – offenbar gibt es da eine mechanische Abhängigkeit. Und Rankapparate mit knapp nebeneinanderliegenden Fa-Feldern gab es für zweigleisige Strecken "fertig" – wahrscheinlich wollte man hier eine vorhandene Konstruktion verwenden):

Befehlswerk Fdl, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Richtung Schärding und Braunau waren als Ein- und Ausfahrsignale schon Lichtsignale vorhanden, für die in der Fahrdienstleitung ein Anzeige- und Bedienpult für die Ersatzsignale sowie für den Streckenblock Richtung Schärding stand. Das Pult zeigte unten auch die Zustimmungen für die fünf Anschlussbahnen, die Richtung Schärding bis St.Martin folgten:

Signalanzeige und Anschlussbahn-Überwachung, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Für diese Anschlussbahnen gab es eigene Zustimmungsapparate:

Freigaben für die Anschlussbahnen, Fdl, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Analoge Apparate gab es auch (glaube ich) für zwei Anschlussbahnen im Bereich des Bahnhofs:

Zustimmungsgruppen Fdl, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Außen, neben der Fahrdienstleitung, gab es neben Blumenschmuck noch zwei wunderschöne alte Rufwecker:

Zwei Außenwecker, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Im Stellwerk 2 waren gerade Malerarbeiten im Gange. Auf der Hebelbank sind wegen des Umbaus auf Lichtsignale schon keine Signalhebel mehr vorhanden, stattdessen eine Reihe von Knaggen für die Signalbedienung auch der Verschubsignale. Ganz rechts sieht man hinter dem Madnerhebel zwei der Fahrstraßenknaggen:

Hebelbank, Stw.2, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Im Unterbau des Stellwerks gehen die Drahtleitungen direkt von den Hebeln zu den Umlenkrollen:

Drahtleitungen und Umlenkrollen, Stw.2, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Bei irgendeiner Weiche habe ich den Spitzenverschluss und die Riegelstangen aufgenommen. Das bewegliche Blechstück, das auf einer der Riegelstangen aufliegt, dient dazu, beim Ausbinden des Riegels die Stangen nach links und rechts zu spreizen, sodass sie nicht mit den Zungen zusammenstoßen. Dadurch kann die Weiche weiter bedient werden, wenn sie auch wegen der fehlenden Riegelung nur mehr mit höchstens 40 km/h gegen die Spitze befahren werden darf:

Weichenantrieb und Riegelstangen beim Stw.2, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Am Weg zum Stellwerk 1 bin ich an einem Schrottberg aus alten Schrankenantrieben vorbeigekommen:

Schrottreife Kleeblatt-Schrankenantriebe, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Die Hebelbank im Stellwerk 1 präsentierte sich wie frisch aus dem Signalwerk abgeliefert. Von vorne nach hinten sieht man

• zweimal eine Kombination aus Hebel für Vorsignal und Doppelhebel für zweiflügelige Hauptsignale für die Einfahrsignale A und B
• zwei Doppelhebel für die Ausfahrsignale H1 und H3, die bei Ausfahrt in die Gerade einflügelig, bei Ausfahrt in die jeweilige Abzweigung zweiflügelig freigestellt werden;
• drei weitere Hebel für die Ausfahrsignale H2, H4 und H5-7, die immer zweiflügelig freigestellt werden.

Dahinter folgen die Weichen- und Riegelhebel:

Volle Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Der Blockapparat hat die klassischen Fünfergruppen von Blockfeldern für eingleisige Strecken ohne Streckenblock: Ts+Be für die Einfahrt, Fa für Ein- und Ausfahrt; Be+Ts für die Ausfahrt:

Blockapparat, Stw.1, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Auf dem Detailfoto sieht man nocheinmal ein paar Blockfelder und ein paar Signalhebel. Die Knaggen hinter den drei Signalhebeln dienten wohl der Freigabe der Signalhebel je nach Ausfahrstraße (Richtung Neumarkt-Kallham oder Attnang):

Blockapparat und Signalhebel, Stw.1, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Mit ziemlichen fallenden Linien sieht man hier die Ausfahrsignale H2, H1 und H5-7 sowie das sehr farbenfroh bemalte Stellwerk:

Ausfahrsignale (ganz rechts H5-7) und Stellwerk 1, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Bei einer Ausfahrt am späten Nachmittag kann man noch einmal das Stellwerk und die Signale H2, H1 und H3 sehen:

Doppelausfahrt, Ried im Innkreis, 8.8.1983

Zwei 12SA-Stellwerke und eine minimalistische Streckenblockung - Eberschwang und Hausruck, 1983

Zwei Tage nach den Fahrten über den Tauern war ich im "Rieder Kreuz" unterwegs. Als erstes bin ich zu den benachbarten Bahnhöfen Eberschwang und Hausruck gefahren.

Auf dem Weg dorthin stand eine 1018 in Attnang recht fotogen da – ich hab sie dennoch vorn abgeschnitten ...

1018.08 abgestellt in Attnang-Puchheim, 8.8.1983

In Ried (von dem es nun auch ein Posting mit Stellwerken gibt) standen noch 5081 im Einsatz, und die 2043.50 hatte sogar noch ein metallenes Flügelrad:

5081.55 als 3476, Ried im Innkreis, 8.8.1983

2043.50 mit 3380, Ried im Innkreis, 8.8.1983

In Eberschwang stand ein typisches Perronstellwerk der Bauart 12SA neben der Fahrdienstleitung, das nur für die Signale verwendet wird. Der Gleisplan ist sehr sparsam; ich habe darunter die Verschlusspläne der beiden Bahnhofsköpfe von den Zentralschlössern auch abgezeichnet:

Hier sieht man den ganzen Bahnhof, davor das kleine 12SA-Signalstellwerk:

Bahnhof Eberschwang mit Perronstellwerk, 8.8.1983

Links und rechts am Perronstellwerk sieht man jeweils zwei Schlösser, die von Schlüsseln aus Zentralschlössern freigesperrt werden können. Damit wird die Weichenabhängigkeit hergestellt. Außerdem sieht man in der Mitte oben zwei Schlösser, die jeweils ein Ausfahrsignal sperren. Darüber wird eine Abhängigkeit zu einem Blockapparat hergestellt, die wir uns gleich ansehen:

Perronstellwerk Bauart 12SA, Eberschwang, 8.8.1983

Die Signalhebel hatten außerdem die 12SA-typischen Abhängigkeiten über kleine Hebel, die Bolzen in Löcher in den Kettenrollen schoben:

Signalhebel mit Folgeabhängigkeiten, 12SA-Stellwerk Eberschwang, 8.8.1983

Hier sind die zugehörigen Signale auf Seite Hausruck:

Einfahrsignal A, Eberschwang, 8.8.1983

Einfahrsignal A, Eberschwang, 8.8.1983

Ausfahrsignal H, Eberschwang, 8.8.1983

Die Abhängigkeit zu den Weichen erfolgt wie gesagt über zwei Zentralschlösser, eines für jede Bahnhofsseite:

Zentralschlösser für beide Bahnhofsköpfe, Eberschwang, 8.8.1983

Hier sieht man noch einmal im Detail zwei der Signalschlösser (technisch eigentlich Fahrstraßenschlösser) am 12SA-Signalstellwerk, wo ein Signalschlüssel aus dem Zentralschloss umgesperrt werden kann:

Signalschlösser, 12SA-Stellwerk Eberschwang, 8.8.1983

Außerdem gab es zwischen Eberschwang und Hausruck auch eine Blockabhängigkeit. In Hausruck gab es dazu nur ein einziges Erlaubnisempfangs-Feld (Ee). In Eberschwang gab es drei Blockfelder sowie eine Knagge, die zur Freigabe des Schlüssels für das Signal H auf der rechten Seite dient. Die drei Felder hatten in der Grundstellung die Farben Tastensperre=schwarz, Hilfsblockfeld=rot, Erlaubnisabgabe=rot:

Blockapparat Richtung Hausruck, Eberschwang, 8.8.1983

Eine Fahrt von Eberschwang nach Hausruck wurde ohne Blockfelder durchgeführt. In der Gegenrichtung dagegen wurde mit Einzelerlaubnis gefahren:

1. Eberschwang blockte das Ea-Feld von rot nach weiß und gab dadurch an den Bahnhof Hausruck die Erlaubnis für eine Zugfahrt von Hausruck nach Eberschwang. Dieses Blocken war nur möglich, wenn die Knagge am Blockwerk senkrecht stand, was wiederum im rechten Schloss den Schlüssel für das Ausfahrsignal H erforderte, das dadurch im Signalstellwerk in Stellung "Halt" verschlossen war.
2. In Hausruck konnte nun auf Signal R ausgefahren werden.
3. Danach blockte Hausruck das Ee-Feld zurück, dadurch wurde in Eberschwang das Hb-Feld entblockt (nicht das Ea-Feld – das blieb weiterhin geblockt!). Die Blockfelder hatteen nun die Farben Tastensperre=schwarz, Hilfsblockfeld=weiß, Erlaubnisabgabe=weiß.

In Eberschwang wurde nun die Fahrstraße festgelegt (im folgenden Bild ist dazu der linke Fahrstraßenhebel nach rechts umgelegt) und dann das Einfahrsignal auf frei gestellt – der dritte Hebel von links ist nun im Gegensatz zum vorherigen Bild des Stellwerks nach unten gerichtet (das Vorsignal wurde aber offenbar in Stellung Vorsicht belassen, weil der ganz linke Signalhebel noch immer nach unten steht):

Perronstellwerk Bauart 12SA, Eberschwang, 8.8.1983

Etwas später fuhr der Zug in Eberschwang ein:

2043.20 mit 72094, Eberschwang, 8.8.1983

Bei der Einfahrt löste er die Tastensperre aus (am Blockaufsatz ist das zugehörige "Relais" zu sehen). Nun waren alle drei Felder weiß:

Blockapparat Fdl, Eberschwang, 8.8.1983

Nun konnte der Fahrdienstleiter mit der linken Doppeltaste alle drei Felder wieder in die Grundstellung zurückblocken: Ts und Hb wurden geblockt, Ea wurde entblockt. Damit war auch die Knagge wieder freigegeben, sodass man durch ihr Umlegen den Schlüssel für das Ausfahrsignal H befreien konnte.

Auch Richtung Ried gab es offenbar eine Abhängigkeitsschaltung, durch die das Signal R gesperrt werden konnte. Diese Schaltung war schon über einen Relaissatz ausgeführt – sie diente wohl zur Freigabe einer Anschlussbahn:

Freigabe Signal R Fdl, Eberschwang, 8.8.1983

Auch in Hausruck gab es ein 12SA-Signalstellwerk, das allerdings in der Fahrdienstleitung stand:

12SA-Stellwerk Fdl, Hausruck, 8.8.1983

Auch Hausruck hatte zwei Zentralschlösser sowie das eine Blockfeld Richtung Eberschwang, dessen Funktion ich schon oben erklärt habe:

Zentralschloss und Blockfeld, Hausruck, 8.8.1983

Zuletzt sieht man hier noch zwei 5081er-Garnituren bei einer Zugskreuzung in Hausruck:

6581.67 als 3485, 5081 als 3487, Hausruck, 8.8.1983

Führerstandsmitfahrten über den Tauern, 1983

Die folgenden Aufnahmen stammen von dem Tag, an dem ich mit einer Erlaubniskarte mit L-Stempel ein paar Mal über den Tauern hin- und hergefahren bin. Wie es dazu kam, ist in dieser Geschichte vom Herrn Generalsekretär und der galoppierenden Lok erzählt. Ich habe mich hauptsächlich wohl auf's Mitfahren und Rausschauen konzentriert – Aufnahmen habe ich nur wenige gemacht:

Begegnung mit 1043.01, Mühldorf-Möllbrücke, 6.8.1983

Einfahrt in den Tauerntunnel von Süden, 6.8.1983

1042.603 + 1010.01 + 1042.5xx, Schwarzach-St.Veit, 6.8.1983

Führerstand einer 1141, Schwarzach-St.Veit, 6.8.1983

Führerstand einer 1141, Schwarzach-St.Veit, 6.8.1983

Ausfahrt Bad Hofgastein Haltestelle Richtung Badgastein, rechts das Deckungssignal A1, 6.8.1983

Einfahrsignale Böckstein im Tauerntunnel, 6.8.1983

Ausfahrt Angertal über die Angerschluchtbrücke, 6.8.1983

1044.05 vor E710, 1110.28+1042.615 vor E643, Schwarzach-St.Veit, 6.8.1983

Ausfahrt mit 60 km/h aus Schwarzach-St.Veit Richtung Tauern, 6.8.1983

Führerstand einer 1042.5, Schwarzach-St.Veit, 6.8.1983

Kitzbühel, 1983

Auf der Fahrt nach Kitzbühel kam mir diese rote 1245 mit einer grünen 1161 (oder 1061? man sieht eine Zierlinie ...) im Schlepp vor den Fotoapparat:

Wörgl, 5.8.1983

In Kitzbühel selbst habe ich mich fast nur auf die Sicherungsanlagen konzentriert. Die Blockanlagen waren aufgearbeitete 5007er; beim Umbau waren alle Gleise mit Ausfahrsignalen und Verschubsignalen versehen worden. Hier sehen wir das Befehlswerk mit dem ZG-Block Richtung Wörgl (daher nur mehr vier Blockfelder) und einem Felder-Streckenblock Richtung St.Johann (daher sechs Blockfelder). Von Salzburg steht eine Einfahrt von Salzburg auf Gleis 2 – zugleich ist auch die Zustimmung vom Blockposten St.Johann 1 in Wiesenschwang-Oberndorf für die Fahrt von St.Johann nach Kitzbühel vorhanden:

Befehlsapparat Fdl, Kitzbühel, 5.8.1983

Hier noch einmal die Fahrt im Detail – Befehlsabgabefeld ist entblockt, Fahrstraßenfeld ist geblockt, und das Zustimmungsfeld vom Block ist auch geblockt = rot:

Befehlsapparat Fdl, Kitzbühel, 5.8.1983

Kurz vorher gab es eine Fahrt von Salzburg auf Gleis 1. Zusätzlich steht eine Zustimmung vom Hartsteinwerk, das an das Gleis 1 angeschlossen ist – also war dadurch eine Ausfahrt Richtung St.Johann (Salzburg) möglich. Wieso die Zustimmung vom Blockposten überhaupt nach Kitzbühel geht, obwohl dort vom betroffenen Streckengleis nur Einfahrten möglich sind, ist mir nicht klar – war hier ein Schutz von Sperrfahrten oder von Ausfahrten auf das falsche Gleis realisiert? (siehe diesen Gleisplan bei sporenplan.de; einen Gleisplan von Kitzbühel aus dem Jahr 1984 gibt es hier bei sporenplan.nl):

Befehlsapparat Fdl, Kitzbühel, 5.8.1983

Für die Signalanzeige gab es ein ÖBB-gebautes Stellpult. Darauf war auch links und rechts je eine Blockstelle angeordnet, allerdings war der Block Richtung St.Johann auf der rechten Seite noch nicht von Kitzbühel aus überwacht, weil dort ja noch Felderstreckenblock bestand. Bemerkenswert sind auch die Fernsprechanlagen:

Signalanzeige- und -bedienpult, Kitzbühel, 5.8.1983

An diesem Tag war in Kitzbühel die 1020.14 für den Fahrverschub im Einsatz, unter anderem für Fahrten zum Hartsteinwerk (im Hintergrund sieht man ein paar Wagen). Eigentlich war eine 1245 vorgesehen, die hatte aber kurz vorher einen mechanischen Schaden erlitten:

1020.14, Kitzbühel, 5.8.1983

Die 5007er-Anlage im Stellwerk 1 war neu aufgebaut, denn sie hatte keine leeren Plätze unter dem Blockapparat von abgebauten Signalhebeln:

Sicherungsanlagen im Stellwerk 1, Kitzbühel, 5.8.1983

Beim folgenden Dia von Gleisanzeiger und Signalanzeige ist unten irgendwas verrutscht:

Gleisanzeiger und Signalanzeigetafel, Stw.1, Kitzbühel, 5.8.1983

Obwohl Verschubsignale an Hauptsignalen 1983 nicht mehr mit zwei leuchtenden Lampen Verschubhalt zeigten, waren auf diesem Verschubsignal noch alle vier Signallampen montiert:

Ausfahrsignal H3 von hinten, Kitzbühel, 5.8.1983

Auch der Block (und wohl auch die Hebelbank) am Stellwerk 2 waren neueren Datums, wie man an den Kunststoffeinfassungen der Blockfelder sieht:

Sicherungsanlagen im Stellwerk 2, Kitzbühel, 5.8.1983

Einen Bahnhof weiter, in St.Johann, habe ich nur die alten Oberleitungsjoche und eine 1044 nebst Turmwagen fotografiert:

1044.36 mit E640, St.Johann in Tirol, 5.8.1983

Danach ging's weiter zum Blockposten Grieswirt.