Wels Verschiebebahnhof – Stellwerk 3

Dieses Posting meiner Serie über die Bahnhöfe von Wels und Marchtrenk enthält Bilder des Stellwerk 3 am westlichen Ende der Ausfahrgruppe.

Im Gegensatz zum "spannenden" Ablaufstellwerk 4 mit der Ablaufanlage und des Gleisbremsen schaut das Stellwerk 3 eher wie ein langweiliges Nebenstellwerk an einer unbedeutenden Stelle des Welser Verschiebebahnhofs aus. Wenn man aber genauer hinsieht ...

Hier sieht man die ganze Anlage im Überblick: Eine Deutsche Einheit, mit einer ganzen Reihe an Signalhebeln, Weichenhebeln und – im Vordergrund – zwei Riegelhebeln. Und diese zwei Hebel sind schon die erste Besonderheit: Denn sie verriegeln, wie man an ihren Aufschriften sieht, die Weichen 213 und 214 – aber diese Weichen sind tatsächlich die Verteilweichen für die Gleise 10 bis 14, in die vom Rollberg her abgelaufen werden kann! (Der Rollzettel aus dem letzten Posting enthielt unter anderem einen Ablauf ins Gleis 10). Wir haben hier also zwei Weichen vor uns, die

• vom Stellwerk 4 aus elektrisch gestellt, aber
• vom Stellwerk 3 aus mechanisch verriegelt werden!

Blockapparat und Hebelbank, Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Auf der folgenden Gleistafel sieht man die Lage aller Weichen im Bereich des Stellwerk 3. Die Weichen 213 und 214 sind rechts unten zu sehen, und ein kleines R kennzeichnet ihre Riegelung durch dieses Stellwerk:

Gleistafel, Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Tatsächlich muss aber noch über weitere Weichen Einvernehmen zwischen den beiden Stellwerken herrschen: Wenn abgerollt wird, müssen die Weichen 190, 191 und 192 in der Geraden festgelegt werden, weil sie von Abläufen befahren werden können. Zusätzlich muss als Flankenschutzweiche die Weiche 193 in die Ablenkung, also ins Gleis 8 stehen. Erst dann darf das Stellwerk 4 in diese Gleise abrollen. Dass diese Bedingungen erfüllt sind, teilt das Stellwerk 3 dem Stellwerk 4 über ein Za-Feld (Zustimmungsabgabe) mit, das wir auf dem nächsten Bild ganz links sehen:

Blockwerk, Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Umgekehrt muss das Stellwerk 3 diese Zustimmung zurückerhalten und zusätzlich die Weichen 213 und 214 verriegeln, um Einfahrten in die Gleise 10 und 12 zuzulassen. In diesem Fall konnte vom Rollberg her die Gleise 10 und 12 nicht mehr erreicht werden, sodass sich diese Zugfahrten und der Abrollbetrieb ebenfalls gegenseitig nicht gefährden können. Auf dem folgenden kleinen Stellpult konnte man erkennen, ob die beiden Weichen Flankenschutz gewähren – wobei ich eigentlich gedacht hätte, dass das schon aus der Rückgabe der Zustimmung vom Stellwerk 4 gefolgt wäre. Eigentlich ist mir der Zweck dieses zusätzlichen Stell- und Anzeigepultes nicht wirklich klar (Norden ist auf diesem Stellpult oben, daher sind die Weichen gegenüber der Gleistafel weiter oben auf dem Kopf stehend):

Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Hier sieht man den Ausschnitt aus meinem Übersichtsplan im Überblicksposting, der diese Situation zeigt:

Lage der Weichen 213 und 214, Wels Vbf, 21.2.1987

Eine ähnliche Situation, wo sich zwei Stellwerke über Weichen "einig" sein müssen, gab es übrigens am SBW500-Doppelstellwerk in Villach; und wir werden ein weiteres Beispiel hier am Welser Verschiebebahnhof auch im nächsten Posting zu den Stellwerken 2b, 2a und 1 sehen.

Eine Frage kann man sich hier natürlich stellen: Wozu gibt es überhaupt Einfahrten vom Personenbahnhof her in die Gleise 10 und 12? Ich kann hier nur spekulieren: Züge, die zerlegt werden, fahren natürlich in die Einfahrgruppe, kommen also gar nicht bis zum Stellwerk 3. Andere Züge umfahren der Verschiebebahnhof und interessieren uns hier auch nicht. Aber es mag – zumindest als der Bahnhof geplant wurde – Eilgüterzüge gegeben haben, die hier nur einen kürzeren Halt einlegten, etwa für einen Lokomotivwechsel, und denen während dieses Haltes einige eilige Wagen beigegeben werden sollten. Dafür wäre diese "Überlappung" von Richtungs- und Ausfahrgruppe hilfreich – andere Fälle fallen mir momentan nicht ein.

Doch zurück zur Sicherungsanlage: Auf dem Gleisplan oben sind die Ausfahrsignale Richtung Hauptbahnhof noch als Formsignale gezeichnet – tatsächlich waren hier aber schon lange Lichtsignale aufgestellt. Sie wurden aber noch immer über die originalen Signalhebel gestellt, nur eben über elektrische Kontakte statt über Drahtzüge. Auf dem ersten Bild und auch auf dem folgenden Bild sieht man diese Hebel, denen die Seile fehlen.

Blockwerk und Signalhebel, Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Man sieht hier auch, dass neben den VES weitere Firmen Einheitsstellwerke bauten:

Firmenschild J.Gast von 1939, Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Interessant sind auch die folgenden Blockfelder: Links sehen wir ein übliches Wechselstromfeld, für Fahrten von den Gleisen 6 und 8 in die Einfahrgruppe.

Das sind wohl Züge, die aus Richtung Linz kommen und nun hier zerlegt werden sollten. Interessanterweise können auf diese Art nur zwei Gleise der zehngleisigen Einfahrgruppe, nämlich die Gleise 108 und 110, erreicht werden. Wenn mehr zu zerlegende Züge knapp hintereinander aus Richtung Linz kamen, mussten sie im Fall des Falles also wohl hier "gestapelt" werden.

Das nächste Feld ist, für die umgekehrte Richtung, ein übliches Wechselstromfeld für Einfahrten vom Personenbahnhof in die Gleise 8 bis 12 – siehe dazu die Überlegungen ein Stück weiter oben. Das folgende Fahrstraßenfestlegefeld ist ein bei der Deutschen Einheit übliches Gleichstromfeld, wie man am fehlenden Anker (schwarzen Balken im Blockfenster) erkennen kann. Daneben allerdings befinden sich zwei weitere Fahrstraßenfestlegefelder, und die haben einen Anker, sind also Wechselstromfelder! Das kann eigentlich nur bedeuten, dass diese Felder nicht wie üblich von einem Zug, sondern von einem anderen Stellwerk aus aufgelöst werden – und das kann eigentlich nur das Fdl-Stellwerk 5 aus dem vorherigen Posting sein. Genaueres weiß ich hier allerdings nicht:

Blockfelder, Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Hier folgen einige Bilder der Blocksperren im Untergestell, die ich wie üblich mit Begeisterung abgebildet habe. Eine Erklärung der Funktion dieser Sperren gibt es in mehreren Fachbüchern über Einheitsstellwerke, daher erspare ich sie mir hier einmal (vielleicht habe ich irgendwann einmal Lust, die Bewegung dieser Elemente darzustellen ...):

Blocksperren, Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Blocksperren (zwei Wiederholungssperren, drei Fahrstraßenfestlegesperren), Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Blocksperren (eine Wiederholungssperre, eine Fahrstraßenhebelsperre), Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Blocksperren (eine tote Rückblocksperre, zwei Fahrstraßenhebelsperren, eine Wiederholungssperre), Stw.3, Wels Vbf, 21.2.1987

Und zum Schluss sieht man hier noch ein Bild des ziemlich langweiligen Stellwerksgebäudes. Die Weichen haben übrigens Stellgewichte, was nicht zur Deutschen Einheit passt – entweder war auch hier auf die Innenspannwerke verzichtet worden, so wie in Attnang-Puchheim, oder die Einheits-Weichenantriebe waren irgendwann durch österreichische Antriebe ersetzt worden, wie in Lochau-Hörbranz. Leider erkennt auf dem Bild die Antriebe nicht zuverlässig; wenn ich tippen müsste, würde ich allerdings eher die zweite Möglichkeit wählen:

Stellwerk 3, rechts im Hintergrund Stellwerk 4, Wels Vbf, 21.2.1987

Soviel also zu einem nur auf den ersten Blick uninteressanten Stellwerk!

Das nächste Posting zeigt dann die drei Stellwerke am Ostende des Verschiebebahnhofs.

Wels Verschiebebahnhof 1987 – Rollberg: Stellwerk 5 und 4

Dieses Posting meiner Serie über die Bahnhöfe von Wels und Marchtrenk enthält Bilder von den zentralen Anlagen des Welser Verschiebebahnhofs, nämlich dem Ablaufberg und den dazugehörigen Stellwerken.

Am ersten Bild nähere ich mich der Bergseite des Ablaufbergs, an dem damals noch ein hohes elektrisches Abdrücksignal stand. Dahinter ist das Fahrdienstleiterstellwerk 5 zu sehen, in dem im unteren Geschoss der Bergmeister seinen Arbeitsplatz hatte. Die Kreuzungsweichen vor dem Berg stehen hier während einer Abrollpause alle so, dass kein Fahrzeug über den Berg hinunterrollen kann – allerdings wäre das sehr unwahrscheinlich, weil man deutlich die Gegensteigung sieht, die von der Einfahrgruppe zum Rollberg hinaufführt. Mit etwas genauerem Hinschauen sieht man, dass das rechte Berggleis etwas höher liegt als das linke – bis in die vierziger Jahre baute man bei zweigleisigen Ablaufbergen üblicherweise einen höheren "Winterberg" und einen etwas niedrigeren "Sommerberg".

Seit praktisch alle Güterwagen mit Rollenlagern an den Achsen ausgestattet sind, ist das Rollverhalten zwischen Winter und Sommer nicht mehr so unterschiedlich, daher werden moderne zweigleisige Abrollanlagen – wie etwa Wien Kledering – mit zwei gleich hohen Berggleisen versehen.

Weit im Hintergrund ist hier hinter Fahrleitungsmasten schon das Talstellwerk 4 erkennbar:

Bergseite des Ablaufbergs, Wels Vbf, 21.2.1987

Nun gehen wir aber ins Berg- und Befehlsstellwerk 5. Hier sehen wir die elektromechanische E43-Anlage, noch mit Farbscheibenüberwachung:

Stw.5, Wels Vbf, 22.2.1987

Der Gleisplan (ohne Ausleuchtungen) zeigt, dass oberhalb des Rollbergs Schutzsignale zu dessen Deckung aufgestellt waren. Von den Einfahrgleisen 108 bis 126 verjüngt sich hier der Bahnhof bis auf die zwei Gleise, die über den Berg hinunterführen.

Stw.5, Wels Vbf, 22.2.1987

Im linken Teil des Schalterwerks (hier müsste man eigentlich wohl "Hebelwerk" sagen) befanden sich die Weichenschalter:

Stw.5, Wels Vbf, 22.2.1987

Die Mitte des Schalterwerks nahmen die Signalschalter für die Schutzsignale ein. Dann kamen die Befehlsabgabeschalter für das Stellwerk 6, dazwischen mit einem Fahrstraßensignalschalter für zwei Fahrten auf die Schutzsignale Sch126 und Sch184:

Stw.5, Wels Vbf, 22.2.1987

Ganz rechts befanden sich die restlichen Befehlsabgabeschalter für das Stellwerk 6:

Stw.5, Wels Vbf, 22.2.1987

Für einige Weichen, Verschubsignale und die beiden Schutzsignale gab es ein eigenes neues Siemens-Stellpult:

Stw.5, Wels Vbf, 22.2.1987

Hier sieht man das Stellwerksgebäude von außen. Links im oberen Stockwerk befand sich das Stellwerk mit dem Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters. Rechts unten war der Arbeitsplatz des Bergmeisters:

Stellwerk 5, Wels Vbf, 22.2.1987

Nun stehen wir kurz vor dem höchsten Punkt des Abrollberges. Rechts ist der etwas höhere Winterberg, links sieht man das tieferliegende Gleis des Sommerbergs:

Ablaufberg und Richtungsgruppe, Wels Vbf, 21.2.1987

Hier sieht man die Lichtschranken, die vor der ersten Verzweigungsweiche zusammen mit Achszählern überprüfen, ob die Weiche frei ist und daher automatisch umlaufen kann. An den beiden Fahrleitungssignalen auf den Weichenkörpern sieht man, dass nur der rechte Teil der Richtungsgruppe elektrifiziert ist:

Technik am Ablaufberg, Wels Vbf, 21.2.1987

Und hier sieht man den Rollberg von unten – links der Winterberg, rechts der Sommerberg. Der Mitarbeiter mit dem orangen Schirm ist hier ziemlich fotogen zum Stellwerk 5 unterwegs:

Winter- und Sommerberg, Wels Vbf, 21.2.1987

Am unteren Ende des Berges befinden sich die Gleisbremsen. Hier sieht man jene für die elektrifizierten Richtungsgleisgruppen 22-36 und 10-20. Links steht das Ablaufstellwerk 4, das wir gleich besuchen werden – hinter den Fenstern sieht man links und rechts die Bedienstände für die Gleisbremsen:

Talbremsen und Stellwerk 4, Wels Vbf, 21.2.1987

Nun sind wir im Stellwerk 4. Hier befindet sich seit 1976 ein automatisches Siemens-Ablaufstellwerk, bei dem die kleinen Felder der deutschen Siemensbauarten verwendet werden. Aus den Fenstern hinter dem Stellpult hat der Bediener einen Blick auf die Gleisbündel der ganzen Richtungsgruppe:

Ablaufstellwerk, Stw.4, Wels Vbf, 23.2.1987

Auf dem Stellpult sieht man auf der linken Seite einen Rollzettel angeklemmt. Ich habe ihn hier einmal aus einem weiteren Bild herauskopiert:

Rollzettel, Stw.4, Wels Vbf, 23.2.1987

Mit etwas Mühe kann man darauf die folgende Einträge entziffern:

Datum	23.2.
Zug	82367
Aus Gleis	112
Anzahl d.Wagen	Gleis
1 V       52	46
2 O	10
3 V       52	46
4  |	50
5 O	60
6 V	10
7 V	66
8 OO –9	60
9 O	14
10
...

| (ein Strich) ist dabei ein beladener Wagen, O ein leerer Wagen, V ein "Vorsichtswagen" – laienhaft ausgedrückt: der nicht auf andere Wagen draufkrachen darf, also im Richtungsgleis rechtzeitig mit Hemmschuhen zum Stillstand gebracht werden muss. Unterstrichene Zeichen sind Vierachser, das –9 ist (meines Wissens) eine Gruppe von neun Wagen, und beim ersten und dritten Ablauf wurde das Richtungsgleis mit einem roten Kuli von 46 auf 52 korrigiert.

Hier kommt das Bild des Stellwerkspultes mit dem Rollzettel (und dem roten Kugelschreiber). Auf den Transparenten oberhalb der Nummerntastatur sieht man, dass momentan die Weichen für den ersten Ablauf (01) ins Gleis 52 gestellt sind. Sobald diese Wagen ablaufen, werden automatisch direkt hinter ihnen – durch Achszähler gesichert – die Weichen für den folgenden Ablauf gestellt. Der nächste Ablauf, den man einspeichern könnte, wäre jener mit laufender Nummer 10 – es sind also neun Abläufe im Ablaufspeicher abgelegt, was genau den Angaben auf dem Rollzettel entspricht:

Ablaufstellwerk, Stw.4, Wels Vbf, 23.2.1987

Und hier sieht man die Bedienung der zwei Talbremsen für die Gleisgruppen 38-52 und 54-68: Die Hebel bedienen direkt die Druckwasserventile im Untergeschoss des Stellwerks, die die Gleisbremsen ansteuern. Manometer geben den Druck in der Bremse an – sie sind vor allem wichtig als Rückmeldung an den Bediener: Wenn ein Wagen in die Bremse einläuft, der ein wenig breitere Radreifen hat, wird er die Bremsbacken auseinanderzwängen und dadurch die Bremskraft und auch den Druck erhöhen. Der Bediener sieht das und kann die Bremse etwas zurücknehmen, um die gewünschte Bremswirkung zu erreichen. Umgekehrt kann er bei ohne oder mit geringer Druckerhöhung durchlaufenden Wagen die Bremsbacken etwas zusammenrücken.

Die Bremsbedienung ist übrigens eine ziemlich laute Arbeit, die mit hoher Konzentration verbunden ist: Seiner Durchschrift des Rollzettels entnimmt der Bremser das ungefähre Gewicht des Ablaufs – beladene Wagen müssen ganz anders gebremst werden als leere; er schätzt mit freiem Auge die Einlaufgeschwindigkeit (schwierig bei dichtem Nebel!) und stellt danach die Bremse ein. Einen Moment später donnert die erste Achse in die Bremse und reißt sie ein wenig auseinander. Dieser Druckwasserschlag erzeugt einen ziemlichen Krach und reißt auch am Ventil. Mit einem Seitenblick auf das Manometer reagiert der Bremser darauf, ob die Wagen etwa wie gewünscht langsamer werden; je nachdem drückt er mit Kraft den Bremshebel in eine andere Stellung.

Im Hintergrund dieses Bildes ist draußen auch noch eine der Talbremsen zu sehen:

Bremsenbedienung, Stw.4, Wels Vbf, 23.2.1987

Die folgenden zwei Bilder zeigen die zugehörigen Anlagen im Untergeschoß des Stellwerks. In der Mitte stehen die zwei Druckpumpen, jeweils eine für zwei Bremsen – vorne der Antriebsmotor, hinten über sieben Keilriemen angetrieben die Kolbenpumpe. Unter den Bodenblechen gehen die Druckleitungen zu den Steuerventilen, wo die vom Bedienraum herabkommenden schwarzen Stangen die Bremsen – hier für die Gleisgruppen 38-52 und 54-68 – steuern. Ganz links erkennt man an der Wand noch einen der Windkessel, die die extremsten Wasserschläge abfangen müssen, damit diese die Anlage nicht zerstören können.

Druckwasserpumpen und -steuerung, Stw.4, Wels Vbf, 23.2.1987

Das folgende, leider etwas unscharfe Bild zeigt die Ventile samt den Steuerstangen für die zwei rechten Bremsen, also jene für die Gleisgruppen 10-20 und 22-36. Oben sind die zwei zweiarmigen Hebel erkennbar, deren nicht sichtbare Enden mit den Stangen verbunden sind, die an den Steuerhebeln im Bedienraum angelenkt sind:

Druckwasserpumpen und -steuerung, Stw.4, Wels Vbf, 23.2.1987

In der Zwischenzeit sind die vier ersten Abläufe des Zuges 82367 unterwegs. Hier sieht man sie als Rotausleuchtungen auf dem Stellpult:

• Ganz oben, etwas links von der Mitte, ist der erste Ablauf ins Gleis 52 unterwegs.
• Kurz dahinter läuft ihm der dritte Ablauf ins selbe Gleis nach.
• Rechts außen ist der zweite Ablauf auf dem Weg ins Gleis 10.
• Und direkt am Sommerberg, d.h. am linken Berggleis, beginnt der vierte Ablauf seine Fahrt ins Gleis 50.

Am unteren Rand ist übrigens neben den Berggleisen jeweils "Sommerberg" und "Winterberg" angeschrieben:

Vier Abläufe sind unterwegs, Stw.4, Wels Vbf, 23.2.1987

Und hier sieht man zum Schluss einen Ablauf aus einer ganzen Reihe Leerwagen über den Berg herunterrollen (das muss wohl der Ablauf Nummer 8 sein). Über dem Stellwerk 5 sieht man das Abdrücksignal in der Stellung "langsam abdrücken". Die am Winterberg sichtbare 2067 rastet sich gerade aus – den Zug, der gerade zerlegt wird, sieht man nicht, weil das Gleis 112 (siehe Rollzettel oben!) von hier aus hinter Lok und Stellwerk versteckt ist. Deutlich ist hier noch einmal die unterschiedliche Höhe von Winterberg und Sommerberg zu erkennen:

Ein Ablauf, Stw.4, Wels Vbf, 23.2.1987

Das war's mit diesem Blick auf ein besonderes Kapitel der Eisenbahnbetriebs- und -sicherungstechnik!

Im nächsten Posting gehen wir dann zum Stellwerk 3, das interessanter ist, als es auf den ersten Blick aussieht.

Wels Verschiebebahnhof 1987 - Einfahrgruppe

Dieses Posting meiner Serie über die Bahnhöfe von Wels und Marchtrenk enthält Fotos von meinem Besuch des Stellwerk 6 am westlichen Kopf der Einfahrgruppe des Welser Verschiebebahnhofs.

Auf meinem Marsch zum Verschiebebahnhof bin ich noch am Hauptbahnhof in der Nähe des Stellwerk 1 an einem Fahrleitungstrupp vorbeigekommen. Die Turmtriebwagen der Reihe X533 waren jahrzehntelang vorherrschend bei Oberleitungsarbeiten:

Turmwagen X533.33, Wels Hbf, 21.2.1987

Als erstes Stellwerk am Verschiebebahnhof habe ich das Stellwerk 6 am Beginn der Einfahrgruppe besucht. Dort stand eine Deutsche Einheit mit der für diese Bauart üblichen Einzelblockung (ein Befehlsempfangsfeld je Fahrstraße):

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Am linken Blockwerk befanden sich die vier Be-Felder für Fahrten Richtung Hauptbahnhof und daneben das Ze-Feld, mit dem das dortige Stellwerk 1 eine Einfahrt erlaubte. Nach den beiden Ff-Feldern waren hier noch drei Be-Felder für die Einfahrten auf die Gleise 126, 124 und 122 angebracht:

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Am rechten Blockwerk befanden sich die acht weiteren Be-Felder für Einfahrten vom Hauptbahnof auf die Gleise 120 bis 108. Daneben waren zwei weitere Be-Felder für "Einfahrten" vom Stellwerk 3 auf die Gleise 110 und 108 sowie ein Zustimmungsfeld an das Stellwerk 3 für diese Fahrten:

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Die Signalbedienung erfolgte über dieses schon sehr verblichene Signalpult – zumindest für die Verschubsignale; bei den Hauptsignalen bin ich mir nicht sicher. Auf der linken Seite sieht man, dass eine der Weichen an der Ausweichstelle des Lokgleises von hier elektrisch bedient wurde, und dass die zwei Gleise der Ausweichstelle auch mit einer Gleisbesetztanzeige ausgestattet waren. Am unteren Rand sind ganz verwaschen die Gleise der Westbahn erkennbar, wo offenbar das Einfahrsignal zum Hauptbahnhof Frei zeigt:

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Leere Fahrstraßenhebel gab es hier in größerer Menge – wieso auch immer (ich glaube nicht, dass hier jemals mehr Gleise lagen oder mehr Fahrten möglich waren. Vielleicht hat jemand von einem weiteren Ausbau der Einfahrgruppe geträumt. Andere Möglichkeit: Am Gleisplan bei sporenplan.nl sieht man, dass es offenbar früher eine Gleisverbindung von der Westbahn direkt zur Einfahrgruppe gab. Das hätte tatsächlich die Anzahl der Fahrstraßen verdoppelt):

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Im Untergeschoss des Stellwerks konnte ich den Raum mit den Innenspannwerken besichtigen:

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Unterhalb der nach außen führenden Seile lagen Ersatzhängegitter für den Schranken gleich neben dem Stellwerk:

Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Hier sieht man das Stellwerksgebäude von außen. Für ein Einheitsstellwerk hat es ein eher untypisches Aussehen. An der Wand hängt ein Ersatzbaum für den Schranken:

Stellwerk 6, Wels Vbf, 21.2.1987

Die Stellleitungen für die Weichen waren hier durchgängig oberirdisch geführt:

Druckrollen beim Stw.6, Wels Vbf, 21.2.1987

Vor dem Stellwerk ratterte unerwartet ein grüner Saurier vorbei:

1080.013, Wels Vbf, 21.2.1987

Und ein Stück weiter lag eine Weiche herum, bereit zum Einbau. Das rechts sichtbare Hauptsignal ist das Ausfahrsignal für das Gleis 126. Links sieht man das überspannte Lokgleis, die danebenliegenden Abstellgleise sind ohne Fahrleitung:

Wels Vbf, 21.2.1987

Soweit zum westlichen Kopf der Einfahrgruppe – im nächsten Posting wird es viel interessanter, wenn wir uns die Anlagen rund um den Ablaufberg ansehen.

Wels Hauptbahnhof, 1987

Dies ist das erste von sechs Postings über die Sicherungsanlagen in Wels und Marchtrenk. Einen Überblicksplan über diese Anlagen gibt es in diesem Posting.

Die Sicherungsanlagen des Welser Hauptbahnhofs bestanden klassisch aus einem Befehlswerk in der Fahrdienstleitung und zwei Endstellwerken.

In der Fahrdienstleitung stand ein elektromechanisches Befehlswerk der OES mit getrennten Fahrstraßen- und Befehlsschaltern:

Befehlswerk, Fdl, Wels Hbf, 20.2.1987

Befehlswerk, Fdl, Wels Hbf, 20.2.1987

Für Zugfahrten vom Stellwerk 6 in den Hauptbahnhof war eine Zustimmungsabhängigkeit nötig: Die Ausfahrsignale des Verschubbahnhofs beim Stellwerk 6 an den vier Gleisen 104, 108, 110 sowie 126 deckten zugleich auch die Einfahrstraßen des Hauptbahnhofs (Gleis 106 wurde nur in der Richtung vom Hauptbahnhof weg befahren, 112 bis 124 waren nur Einfahrgleise der Einfahrgruppe). Daher musste das Stellwerk 1 des Hauptbahnhofs für eine Einfahrt vom Verschiebebahnhof nach seiner Fahrstraßenfestlegung eine Zustimmung an das Stellwerk 6 geben. Zur Rücknahme einer solchen Zustimmung war nun auf dem Befehlswerk später ein eigener Aufsatz mit zählwerksüberwachten Tasten ergänzt worden. Der Befehlsschalter für diese Einfahrten trug übrigens die Bezeichnung B – ein Einfahrsignal mit dieser Bezeichnung war aber am Hauptbahnhof nicht vorhanden:

Befehlswerk, Fdl, Wels Hbf, 20.2.1987

In die Gleistafel sind die Besetztanzeigen integriert. Nach genauerem Ansehen der Bilder von den Stellwerken 1 und 2 denke ich, dass die Hauptgleise in Wels damals schon vollständig isoliert waren – wirklich sicher bin ich mir hier aber nicht:

Gleistafel, Fdl, Wels Hbf, 20.2.1987

Je eine Blockstelle auf der Salzburger und der Passauer Strecke wurden ebenfalls von hier überwacht:

Blocküberwachungen, Fdl, Wels Hbf, 20.2.1987

Und ein letztes Mal habe ich dort die hohen, auf Messstreifen mitschreibenden Heißläuferortungsgeräte gesehen. Daneben stehen drei Bedienpulte für Ersatzsignale:

Heißläuferortungsgeräte, Fdl, Wels Hbf, 20.2.1987

Die folgenden Bilder vom Stellwerk 2 habe ich erst am Abend dieses Tages aufgenommen. Hier sehen wir die quer zu den Gleisen stehende elektromechanische Anlage:

Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Die Fahrstraßen waren offenbar in zwei Teile geteilt, die getrennt festgelegt und aufgelöst werden konnten (auch hier bin ich mir nicht sicher – aber die folgenden Bilder deuten schon sehr daraufhin). Dadurch wurde die Leistungsfähigkeit des westlichen Bahnhofskopfes gesteigert, weil Verschubfahrten oder andere Zugfahrten schon möglich waren, wenn ein Zug erst einen Teil seiner Ein- oder Ausfahrt absolviert hatte. Schaltungstechnisch waren solche Teilfahrstraßen ein großer Aufwand, den man nur auf wichtigen Bahnhöfen getrieben hat. Hier sehen wir zwei Beispiele für Teilfahrstraßen:

• Für eine Einfahrt von Salzburg sind beide Fahrstraßenteile festgelegt (die lange, gelb leuchtende Linie). Der Zug ist offenbar schon eingefahren, denn das Einfahrsignal zeigt Halt, und der ZG-Blockpfeil von Salzburg ist gelb.
• Richtung Salzburg ist noch der äußere Teil einer Ausfahrstraße festgelegt. Der Zug hat die Strecke schon belegt, was man am roten ZG-Pfeil erkennt.

Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Ein Bild später ist nur mehr der innere Teil der Einfahrt von Salzburg noch festgelegt (gelb ausgeleuchtet – oder sehen wir hier nur die verfälschte Rotausleuchtung der Gleisbelegung?), der äußere Teil ist schon aufgelöst (keine durchgehende Ausleuchtung mehr):

Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Das folgende Bild zeigt eine Einfahrt von Passau. Darüber ist der innere Teil einer Ausfahrt nach Salzburg schon festgelegt:

Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Die folgenden Fotos von Details diese Stellwerksapparats sind wegen der Dunkelheit nicht sehr deutlich, aber dafür kann man sie sicher als "stimmungsvoll" bezeichnen:

Einfahrsignale X und Z, Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Schieberkastendetail, Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Schieberkastendetail, Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Einige Weichen waren mit Isolierungen ausgestattet, was man an diesen Weichen-Lampenüberwachungen sieht:

Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

In diesen zwei Bildern, die vom Stellwerk auf das Bahnhofsfeld geschossen sind, spiegelt sich die Gleistafel in den Fenstern – auch stimmungsvoll, aber technisch nicht mehr ergiebig. Immerhin erkennt man, dass nun eine ganze Menge von Gleisen belegt ist:

Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Stw.2, Wels Hbf, 21.2.1987

Beim Verlassen des Stellwerks habe ich noch das imposante Gebäude (das heute noch steht) aufgenommen:

Stellwerk 2, Wels Hbf, 21.2.1987

Früher an diesem Tag habe ich das Stellwerk 1 am anderen Kopf des Hauptbahnhofs besucht. Am Weg dorthin habe ich zwischen Gleis 3 und 5 diese interessante Signalkombination angetroffen (die übrigens auch auf der Gleistafel in der Fahrdienstleitung so gezeichnet ist):

• Das Verschubsignal V3b gehört zum Ausfahrsignal H3b und hat deshalb seit 1980 keine Verschubhalt gebietenden Lampen mehr.
• Das Signal V5b, das auf der falschen (linken) Seite des Gleises 5b steht, ist ein alleinstehendes Verschubsignal und zeigt deshalb Verschubhalt.

Ausfahrsignal H3b mit Verschubsignal V3b, "daneben" Verschubsignal V5b, Wels Hbf, 21.2.1987

Am Stellwerk 2 stand eine typische österreichische 42733-Anlage:

Stw.1, Wels Hbf, 21.2.1987

Hier sieht man eine Reihe grüner Fahrstraßenschalter – links für Fahrten nach Wien, rechts für die Einfahrten vom Verschiebebahnhof. Der linke rot markierte Schalter Hw stellt das jeweils passende Ausfahrsignal frei, der rechte ist der am Anfang erwähnte Zustimmungsschalter an das Stellwerk 6, also sozusagen ein "Pseudoeinfahrsignalschalter". Die zwei Umlegerichtungen – nach vorne für Einfahrt auf Gleis 1 oder 2, nach hinten für alle anderen Gleise – erleichtern die Anordnung der mechanischen Verschlüsse im Schieberkasten:

Stw.1, Wels Hbf, 21.2.1987

Hier sieht man dieselben Schalter, doch nun ist eine Ausfahrt nach Wien aus Gleis 1 gestellt. Erstaunlicherweise ist der links umgelegte Fahrstraßenschalter ein Gruppenschalter, denn er ist mit "Gleis 3-10" bezeichnet (gab es auch hier geteilte Fahrstraßen, oder war dieser Schalter nur zur Vereinfachung der mechanischen Abhängigkeiten im Schieberkasten vorhanden?). Es muss weiter links noch ein weiterer Fahrstraßenschalter spezifisch für das Gleis 1 umgelegt sein – davon gibt es aber leider kein Bild:

Stw.1, Wels Hbf, 21.2.1987

Auf der Gleistafel sieht man ganz oben die gestellte Ausfahrt, mit dem freizeigenden Ausfahrsignal H1 ganz rechts. Ungefähr in der Mitte ist übrigens die Darstellung der zwei Verschubsignale erkennbar, die sich auf einem gemeinsamen Mast befinden:

Gleistafel, Stw.1, Wels Hbf, 21.2.1987

Gleistafel, Stw.1, Wels Hbf, 21.2.1987

Die Weichenschalter auf dieser Aufnahme stehen alle in der Grundstellung. An den Beschriftungen sieht man, dass – wie in elektromechanischen Stellwerken üblich – viele Schalter Weichenpaare steuern. Die dazu nötige Schaltung ist ziemlich trickreich, weil sowohl sichergestellt werden muss, dass beide Weichen vollständig überwacht werden (durch alle geschlossenen Prüf- und Umschaltkontakte der zwei Antriebe fließt Prüfstrom), als auch ein Reversieren des Umstellvorganges möglich ist:

Weichenschalter, Stw.1, Wels Hbf, 21.2.1987

Auch das Stellwerk 1 habe ich von außen fotografiert. Es war ein reiner Zweckbau, der farblich ein wenig aufgemöbelt war:

Stellwerk 1, Wels Hbf, 21.2.1987

Zum Schluss noch zwei Nachtfotos des Bahnhofs, die ich aus der Gegend des Stellwerk 2 am Abend dieses Tages geschossen habe:

Bahnhof, Wels Hbf, 21.2.1987

Bahnhof, Wels Hbf, 21.2.1987

Im nächsten Posting beginnt dann meine Wanderung über den Verschiebebahnhof, ausgehend vom Stellwerk 6.