1067.003 mit Sammler, Stainach-Irdning, 4.8.1987
Bevor ich meine Fotos zeige, muss ich unbedingt auf dieses Video von "salzburgoebb" bei youtube verweisen, das (leider sehr) kurz die Arbeit des Stellwerkswärters am Stellwerk 1 in St.Martin zeigt – eine große Rarität! Allerdings passt die Zugfahrt im Video nicht mit dem Umstellen der Hebel zusammen: Da wird nämlich die Weiche 1 in die Ablenkung gestellt und geriegelt, aber dann fährt der Zug aufs Gleis 1 ...
St.Martin hatte einen sehr einfachen Gleisplan – zwei Hauptgleise, ein Ladegleis, zwei Stutzen –, wie man bei sporenplan.nl sehen kann.
Als Sicherungsanlagen waren noch die originalen deutschen Einheitsstellwerke vorhanden. Am Blockwerk des Befehlstellwerks 2 befinden sich von links nach rechts:
- Ze-Feld R2,Z2 für Ein- und Ausfahrten auf Gleis 2. Die Zustimmung auch für eine Ausfahrt war nötig, weil die Mittelweiche 31 vom Stellwerk 1 aus festgelegt wurde.
- Ze-Feld Z1 für Einfahrten auf Gleis 1, weil das Stellwerk 1 das freie Gleis 1 bestätigen musste – eine Ausfahrt war ohne Zustimmung des Stellwerks 1 möglich.
- Ein eigenes Ze-Feld für die Nachtsperre, bei der die Signale "durchgestellt" wurden, also die Signale beider Richtungen für das Gleis 1 auf Frei gestellt waren.
- Das Ff-Feld
– hier in österreichischer Tradition schon ein Wechselstrom-Gleichstrom-Feld,(Ergänzung 1.10.2014 und 10.6.2015: Nach einer Diskussion im eisenbahnforum kann ich das so nicht aufrechterhalten:), damals und bis heute ein Gleichstromfeld. - Ein Ba-Feld für die Nachtsperre – ein eher seltene Einrichtung, würde ich meinen!
- Das Gruppen-Ba-Feld für Ein- und Ausfahrten am Stellwerk 1.
Blockapparat und Hebelbank, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Auf diesem Bild sieht man die wenigen Hebel, die für die Weichen noch nötig sind:
- Links die zwei Hebel für die Weichen 53 und 54, die für Zugfahrten gestellt werden müssen.
- Daneben die gekuppelten Hebel für die Riegel der beiden Weichen (an der Weiche 53 befand sich also ein "Durchgangsriegel"). Interessant ist, dass jemand den Bodenbelag unter der Hebelbank durchgelegt hatte, sodass für die Kuppelscheiben eine Ausnehmung erforderlich war (in diesem Posting von Marchtrenk sieht man, dass die Hebelbank der Einheitsstellwerke dafür nicht konstruiert war: Der Bodenbelag sollte am vorderen Rand der Böcke enden).
- Rechts daneben noch ein Hebelersatzschloss für die Weichen 51 und 52 (dafür war wegen der A/C-Abhängigkeit natürlich nur ein Schloss erforderlich):
Hebelbank, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Ergänzung 15.11.2014: Hier sieht man den Schlüssel im Hebelersatzschloss noch einmal im Detail:
Schlüssel "W 51", Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Die Lichtsignale wurden von einem ÖBB-Eigenbaupult gestellt, das auch zur Anzeige und Bedienung des ZG-Blocks diente:
Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Rechts an diesem Pult war das Schloss angebracht, mit dem die Signale für die Nachtsperre festgelegt wurden:
Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
An den Fabriksschildern sieht man, dass bei Einheitsstellwerken Blockapparat und Hebelbank nicht selten an verschiedenen Standorten gefertigt wurden. Die zwei Schilder aus dem Kriegsjahr 1943 haben folgende Aufschriften:
- Am Blockapparat: Nr. 32993 VEREINIGTE EISENBAHN-SIGNALWERKE G.M.B.H. BLOCKWERK BERLIN-SIEMENSSTADT
- Am Blockuntersatz: Nr. 7940 1943 VEREINIGTE EISENBAHN-SIGNALWERKE G.M.B.H. WERK BRUCHSAL
Fabriksschilder, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Hier sehen wir die entsprechende Anlage am Wärterstellwerk 1. Am Weichenhebel sieht man, dass die Einheitsstellwerke wegen der (gegenüber dem 5007 und SBW500) fehlenden Kraftbegrenzung in der Hebelfallenzugstange viel robuster gebaut sind als die österreichischen Bauarten:
Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Am Blockwerk sieht man den "schwersten Nachteil" der Einheitsstellwerke – es gibt keinen Schieberkasten, wo man seine Kappe ablegen kann: Deshalb muss man sie auf eine Blocktaste hängen, was natürlich mindestens ein Blockfenster verdeckt und den BK zur Raserei treibt ...
Von links nach rechts gibt es hier folgende Blockfelder:
- Za Z1/2,R2 für die Zustimmungen für Zugfahrten ans Befehlsstellwerk.
- Za Nsp für die Zustimmung zur Nachtsperre.
- Ff zur Fahrstraßenfestlegung.
- Be Nsp für den "Befehls"-Empfang zur Nachtsperre.
- Vier Befehlsempfangsfelder für die Ein- und Ausfahrten Richtung Stainach-Irdning:
Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Die Ausstattung mit Hebeln war auf dieser Seite noch einfacher: Rechts sieht man den Hebel für die Weiche 1 sowie daneben die gekuppelten Hebel für deren Riegel, links sieht man einen Riegelhebel, der den Sperrschuh 1 und damit indirekt (über eine A/C-Schlüsselabhängigkeit) die Mittelweiche 31 verschließt:
Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Und dann gab es natürlich auch noch ein Signal- und Blockbedienpult mit den üblichen Anzeigen und Tasten:
Stw.1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Das Bild des Stellwerksgebäudes zeigt, dass dieses seit seiner Erbauung um 1942 äußerlich ziemlich verändert worden war:
Stellwerk 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Außen habe ich dann noch einige Bilder des Sperrschuhs 1 aufgenommen. Hier sieht man ihn in ganzer Schönheit:
- Ganz hinten das Sperrsignal,
- an der hinteren Schiene die Gleitplatte, die verhindern soll, dass eine vom Sperrschuh entgleiste Achse in das Schwellenfach fällt und dabei die Mechanik zerstört,
- auf der vorderen Schiene der eigentliche Entgleisungsschuh,
- an dessen rechter Seite man die gelbe Abdeckung des Schlosses für den Schlüssel der A/C-Abhängigkeit erkennt, mit dem die Weiche 31 bei abgelegtem Sperrschuh aufgeschlossen werden konnte,
- und ganz vorne die Abdeckung des Riegels, der durch den linken Riegelhebel am Stellwerk 1 gestellt wird:
Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Wieder einmal habe ich mir die Freiheit genommen, eine Abdeckung zu öffnen und die Riegelmechanik darunter aufzunehmen:
Einheitsriegel des Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Einheitsriegel des Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Am Signal des Sperrschuhs sieht man unten eine Abdeckung, hinter der sich wohl nur ein Federtopf befinden kann, um das Umlegen des Sperrschuhs zu erleichtern – überhaupt geht mir an ihm jegliche Umstellvorrichtung ab: Weder sieht man einen Griff an der Seite wie in Friesach, noch ist ein "Fühlhebel" wie bei österreichischen Sperrschuhen angebracht, noch ist er fernbedient – wurde er "einfach so" von Hand nachoben geklappt (was auch nicht wirklich ein Problem wäre)?
Sp 1, St.Martin am Grimming, 4.8.1987
Zuletzt habe ich auf der Rückfahrt Richtung Selzthal noch in Stainach-Irdning diese 1245 aufgenommen:
1245.002, Stainach-Irdning, 4.8.1987
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