Befehlswerk, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Hier sieht man alle Blockfelder in Grundstellung, die vier Knaggen für die Fahrtauswahl sind hingegen für die häufigen Durchfahrten auf den Hauptgleisen umgelegt:
Befehlswerk, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Die freien Stellen des Signalpultes wurden hier mit drei Werbebienen einer Bank verschönert – solche Beklebereien wurden in Österreich im Großen und Ganzen toleriert:
Signalpult, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Hier sehen wir dasselbe Pult bei einer Durchfahrt. Die gelb leuchtenden Lampen an den Vorsignal-Darstellungen bedeuten m.W., dass beide Vorsignale auf "Vorsicht" festgelegt sind – den Grund dafür weiß ich nicht:
Signalpult, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Auch ein Bild des Befehlswerks habe ich für diese Fahrt gemacht. Die Blockfelder, die gegen die Grundstellung stehen, sind von rechts nach links:
- Ganz rechts ist das Ba-Feld für die Einfahrt geblockt (weiß = Befehl ist abgegeben). Zugleich ist damit auch das Ss-Feld geblockt (schwarz = kein Rückblock kann abgegeben werden).
- Daneben ist das Fa-Feld entblockt (grün = Fahrstraße ist am Stellwerk 2 festgelegt).
- Das linke A-Feld ist geblockt (rot = Vorblock ist abgegeben, eine weitere Fahrt auf dieses Streckengleis ist nicht mehr möglich, auch nicht nach Rücknahme des Befehls).
- Daneben ist das Ba-Feld für die Ausfahrt geblockt (weiß = Befehl ist – durch das Blocken des A-Feldes – abgegeben).
- Und auch hier ist das Fa-Feld entblockt (grün = Fahrstraße ist am Stellwerk 1 festgelegt).
Befehlswerk, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Die Sperrtasten für die Vorsignale befanden sich übrigens direkt über dem Blockapparat. Auf den zwei folgenden Bildern kann man sie mit den anderen Tasten sehen:
- Sp T Vorsig a = Sperrtaste für Vorsignal a
- W T Vorsig a = keine Ahnung, muss ich zugeben
- (Ss ist das Streckenschaltfeld)
- NT v St.Michael = Notauflösetaste von St.Michael: Nach dem Umstellen des Widerrufschlosskontakts kann damit das Ts-Feld am Stellwerk zur Rücknahme eines Befehls entblockt werden.
- FT v St.Michael = Fahrtanzeigetaste von St.Michael: Drücken dieser Taste löst zusammen mit einem Induktorkurbeldreher den Gleisanzeiger für eine Einfahrt am Stellwerk 1 aus.
- FT n St.Michael
- NT n St.Michael
Detail Befehlswerk, Stw.2, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Am folgenden Bild sieht man, in umgekehrter Reihenfolge, die entsprechenden Tasten für Fahrten von und nach St.Veit. Rechts oben befindet sich der erwähnte Widerrufschlosskontakt, der mit einem plombierten (wie ropix im eisenbahnforum anmerkte) Schlüssel einzuschalten war, um den Fahrdienstleiter zu zwingen, ein wenig zu überlegen, ob diese Rücknahme sicher ist (und nicht etwa schon ein Zug die Weichen befährt):
Detail Befehlswerk, Stw.2, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Jetzt gehen wir aber endlich aufs Stellwerk 2 – hier sieht man den Blockapparat und die ziemlich volle Hebelbank. Neben den üblichen sechs Blockfeldern gibt es ein weiteres Zustimmungsfeld, das ohne genauere Angaben mit "Za an Stw.1" beschriftet ist:
Hebelbank, Stw.2, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Auch auf Signalpult auf diesem Stellwerk hatte sich die Sumsi der Raffeisenbank vermehrt. Wenn man genau schaut, sieht man, dass jemand bei der Herstellung des Pultes die Nummern der Gleise und der Ausfahrsignale verkehrt herum angebracht hatte – sie waren dann im Nachhinein korrigiert worden. Das Einfahrvorsignal steht bei dieser Fahrt übrigens ganz normal auf "Frei erwarten".
Signalpult, Stw.2, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Wieder einmal mitten auf den Gleisen stehend, habe ich das Gebäude aufgenommen, auf dem endlich einmal der Stellwerkswärter lachend aus dem Fenster schaut:
Stellwerk 2, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Die folgende ortsbediente Doppelkreuzungsweiche verwundert mich etwas: Auf dem Gleisplan von 1959 bei sporenplan.nl ist sie noch nicht vorhanden – der Bahnhof ist allerdings irgendwann nach der Einstellung der Gurktalbahn ziemlich verkleinert worden. Die Nummer der sichtbaren Weichenseite ist 51, was auf dem Gleisplan am Signalpult nicht mehr sichtbar ist – die DKW muss also weiter innen im Bahnhof gelegen haben. Mir scheint sie im Gleis 6 zu liegen und dort einerseits (vorne rechts) hinunter zu den Chemischen Werken zu führen, andererseits (hinten rechts) zur (ehemaligen?) Anschlussbahn der Funderwerke. Die DKW hat übrigens einen Hakenverschluss, was bei DKWs etwas seltener als bei sonstigen Weichen ist. Außerdem war ihre Hälfte 51 geriegelt, was auch darauf hinweist, dass auf dem Gleis links davon Zugfahrstraßen gestellt werden können:
DKW 51/52, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Am Blockapparat des Stellwerk 1 sehen wir erstaunlicherweise zwei Ze-Felder vom Stellwerk 2 her, eins für Gl.3 und eins für Gl.4. Das ist also praktisch ein Fall einer (halben) "Einzelblockung", wie sie auf Einheitsstellwerken üblich war:
Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Das folgende Bild zeigt noch einmal den Blockapparat (das schwarze Rechteck rechts unten ist vermutlich eine Abdeckung von mir im gerahmten Originaldia, weil der Film Licht ausgesetzt war):
Blockapparat, Stw.1, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Die Signalanzeigetafel war wie bei den ersten Umbauten üblich auf der Stromversorgung aufgesetzt. Das weiße Licht neben dem Einfahrsignal deutet an, dass hier das Ersatzsignal eingeschaltet war – warum, weiß ich nicht:
Signalanzeige und Stromversorgung, Stw.1, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Auch hier gibt's ein Bild des gar nicht so kleinen Gebäudes (vor allem ist das Dach sehr hoch gesetzt):
Stellwerk 1, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Den Verein der Gurkthalbahn gab es damals schon über 10 Jahre, seine Maschinen waren aber (bis auf einen B-Kuppler für die Sonderfahrten auf dem kurzen verbliebenen Stück, soweit ich mich dunkel erinnere) in Treibach in Wind und Wetter abgestellt:
298.02, 199.02, 499.01 der Gurkthalbahn, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Zuletzt sieht man hier das Bahnhofsgebäude:
Bahnhof, Treibach-Althofen, 2.8.1987
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen