Das Stellwerk 3 war das westlichste, es war für die ersten Gleisverbindungen zwischen den Strecken nach Selzthal und nach Wels verantwortlich. Auf den Anlagen vom Typ sieht man, dass für jede Weiche (genauer: Weichenverbindung – das sehen wir uns gleich an) oberhalb des Knebels zum Umstellen auch ein Schlüsselpaar vorgesehen war. So konnte bei baubedingtem Ausbinden von Weichenantrieben nach dem Anbau von Schubriegelschlössern weiter die Signalabhängigkeit erhalten bleiben:
Stw.3, Linz Hbf, 6.8.1987
Am Blockapparat sind nur vier Fahrstraßenfestlegefelder zu sehen, das Stellwerk war daher offenbar ein Fahrdienstleiterstellwerk (im Gegensatz zu den Stellwerken 4, 2 und 1, die Befehlsempfangsfelder hatten):
Stw.3, Linz Hbf, 6.8.1987
Hier sieht man auf der Signalanzeige eine Einfahrt von der Pyhrnbahn auf Gleis 503, wo ein Ze-Transparent die nötige Zustimmung vom Stellwerk 2 anzeigt. Die Strecken sind noch auf reinen Richtungsbetrieb ausgelegt. An den "falschen" Gleisen 1 und 4 vom Hauptbahnhof her waren allerdings Deckungssignale vorhanden, die mit Ersatzsignalen ausgerüstet waren. Die Funktion der zwei "BPT"-Tasten und ihre vollständige Bezeichnung kenne ich nicht ("Block-Prüftaste"?):
Stw.3, Linz Hbf, 6.8.1987
Ein wenig später kommt ein Zug aus dem Nahverkehrstunnel – man sieht das auf Frei stehende Signalsymbol:
Stw.3, Linz Hbf, 6.8.1987
Hier sieht man einige Fahrstraßen- und Weichenknebel im Detail. Praktisch alle Knebel haben hier Weichenpaare gesteuert, und auch die Behelfsschlüssel waren jeweils für ein Weichenpaar vorgesehen (was beim Ausbinden von Weichenantrieben eine A/C-Abhängigkeit bedingte – wo ich mir die Frage stelle: können Schubriegelschlösser für eine A/C-Abhängigkeit ausgerüstet werden, d.h. zwei wechselweise gesperrte Schlösser tragen?):
Stw.3, Linz Hbf, 6.8.1987
Etwas zu sehr "aus der Hüfte" habe ich diesen Kranwagen erwischt – dafür sieht man im Hintergrund die Rampe des Nahverkehrstunnels:
Stw.3, Linz Hbf, 6.8.1987
Und zuletzt ein Bild des Stellwerks von außen: Man sieht den "modularen" Aufbau aus 40'-Containern und die etwas spannende Außentreppe:
Stellwerk 3, Linz Hbf, 6.8.1987
Irgendwo am Weg bin ich auf diesen alten, schon sehr fest installierten (Fallrohr des WC!) Bauwagen gestoßen:
Bauwagen, Linz Hbf, 6.8.1987
Der Lagerdeckel war tatsächlich noch aus kaiserlichen Zeiten:
Bauwagen, Linz Hbf, 6.8.1987
Ein Stück weiter stand das Stellwerk 4 mit einer ähnlichen Anlage. Auch hier gab es für alle Weichen zusätzliche Schlösser, um bei ausgebundenen Weichenantrieben die Signalabhängigkeit zu erhalten:
Stw.4, Linz Hbf, 6.8.1987
Das Blockwerk war klassisch für Endstellwerke aufgebaut, mit gekoppelten Be+Ts-Feldern, wobei hier alle Ts-Felder oberhalb der Be-Felder angeordnet waren – eigentlich eine ältere Bauform, die hier wohl aus Platzgründen angewendet worden war:
Stw.4, Linz Hbf, 6.8.1987
Auf dem Gleisplan der Signal- und Weichenanzeige sieht man nach links die mit ZG versehene Strecke durch den Nahverkehrstunnel, während direkt darüber die "Umfahrung Gl.408" liegt (ich rate einmal, dass das die "Umfahrung des Tunnels" während dessen Bau war):
Stw.4, Linz Hbf, 6.8.1987
Zusätzlich zu den Schlössern am Schieberkasten gab es hier noch ein Zentralschloss für Fahrten von und nach dem Umfahrungsgleis 408. Das links daneben sichtbare Schlüsselbrett – zweckentfremdet als Aufhängung eines Flaschenöffners – lässt mich vermuten, dass die Fahrstraßenschlüssel aus dem Zentralschloss nicht im Stellwerksapparat gesperrt wurden (wozu auch? die Abhängigkeit von den Weichenschlüsseln war dort ja direkt vorgesehen), sondern nur auf dem Schlüsselbrett bei der Abgabe von Ersatzsignalen aufgehängt wurden:
Stw.4, Linz Hbf, 6.8.1987
Was mich zu diesen zwei Blicken auf die Gleise vor dem Stellwerk verleitet hat, weiß ich wirklich nicht ...
, Linz Hbf, 6.8.1987
, Linz Hbf, 6.8.1987
Dafür habe ich dann auch brav das Stellwerk 4 von außen aufgenommen:
Stellwerk 4, Linz Hbf, 6.8.1987
Die beiden anderen Linzer Stellwerke 2 und 1 zeige ich dann im nächsten Posting!
Stw. 3 Linz Hbf war bis Mai 1982 ein Wärterstellwerk 5007. Beim Umbau des Hauptbahnhofs hatte man zunächst vorgesehen, auch das Containerstellwerk als Wärterstellwerk (wie Stw 1, 2 und 4) auszuführen, kam aber dann wegen der durch den Bau des Nahverkehrstunnels bedingten ständigen sicherungstechnischen Anpassungen davon ab.
AntwortenLöschenStw. 3 wurde daher mit einem Fahrdienstleiter besetzt, der den Verkehr auf dem Westkopf regelte und damit dem Fdl am Hbf einige Arbeit abnahm. Zwischen Stw. 3 und Linz Hbf bestand von 1982 bis 1989 überwiegend keine sicherungstechnische Abhängigkeit und alle Züge mußten angeboten und rückgemeldet werden.
Von Stw. 4 hatte folgende Fahrstraßen mit Signalbedienung:
AntwortenLöschenVon Bf-Gleis 8 nach Gleis 408 und Tunnelgleis 6
Von Bf-Gleis 6 und 4 nach Tunnelgleis 6
Von Gleis 408 nach Bf-Gleis 8
Von Tunnelgleis 4 nach Bf-Gleisen 4, 6 und 8
Da betriebsbedingt oft Ausfahrten (selten Einfahrten) von den Bf-Gleisen 4 und 6 nach Gleis 408 notwendig waren, wurde als Fahrwegsicherung ein Zentralschloß in Stw. 4 eingerichtet. Sobald der richtige "Signalschlüssel" auf dem Schlüsselbrett (links im Bild) hing, konnte der Wärter dem Fdl den Vollzug der fernmündlich angeordneten Fahrwegsicherung melden.
Die beiden Za-Felder (an Stw. 1 bzw. 2) dienten zur Festlegung der Weichenverbindung zwischen den Bf-Gleisen 4 und 2, die von Stw. 4 gestellt wurden. Fahrten in und aus Bf-Gleis 2 konnten aber blockmäßig nur von den Stw. 1 und 2 erfolgen.