Kleiner Blockposten zwischen größeren Bahnhöfen: Wilfleinsdorf, 1987

Nach zwei aufwendigeren Blockanlagen (Gramatneusiedl, Götzendorf) und vor einer noch größeren (in Bruck a.d.Leitha) hier ein einfacher Blockposten – daher hat mir in Wilfleinsdorf auch ein einziges Foto der Sicherungsanlage gereicht. Vorher ist aber noch die 33.132 durchgerauscht:

33.132 als Lz 96868, Wilfleinsdorf, 24.5.1987

33.132 als Lz 96868, Wilfleinsdorf, 24.5.1987

33.132 als Lz 96868, Wilfleinsdorf, 24.5.1987

33.132 als Lz 96868, Wilfleinsdorf, 24.5.1987

Hier ist aber die kleine Schalttafel des Blockpostens (an der man sieht, dass zwischen Götzendorf und Bruck a.d.Leitha noch kein Gleiswechselbetrieb eingerichtet war, obwohl in Götzendorf die ZG-Anzeige dafür schon hergerichtet war):

Block Wilfleinsdorf, 24.5.1987

Das Foto des Bahnhofsgebäudes ist leider im Rahmen verrutscht und so eingescannt worden:

Bahnhof Wilfleinsdorf, 24.5.1987

Eine verkehrte Abzweigung mit einer komplexen Bahnhofsblockung: Götzendorf, 1987

Wäre im Bahnhof Götzendorf nur die Strecke Richtung Fischamend abgezweigt, dann hätte es sich um einen einfachen Abzweigbahnhof gehandelt. Tatsächlich ist dort aber auch noch die Strecke nach Mannersdorf angebunden – allerdings "falsch herum", nämlich so wie auf dem folgenden Plan zu sehen (einen vollständigen Plan gibt es hier bei sporenplan.nl zu sehen):

Diese Anbindung erfordert bei einer Fahrt von oder nach Mannersdorf zwei getrennte signalisierte Fahrten. Eine Ausfahrt in Richtung Mannersdorf etwa benötigt

• zuerst eine Fahrt von Götzendorf auf das Gleis S2 auf eines der Ausfahrsignale R,
• darauf folgt dann die eigentliche Ausfahrt von S2 Richtung Mannersdorf auf Signal W.

Zusätzlich zu diesem unangenehmen Spurplan kam dazu, dass in Götzendorf auch signalgesicherte Einfahrten aus Richtung Bruck a.d.Leitha am Gegengleis möglich waren: Signaltechnisch war das über das erwähnte Signal W möglich – allerdings war kein Streckenblock für diese Fahrtrichtung vorhanden. In Summe ergab das eine ziemlich große Anzahl von Fahrmöglichkeiten, und dafür war eine komplexe Bahnhofsblockung nötig. Das folgende Diagramm zeigt die Blockfelder in Fahrdienstleitung und Stellwerken und zusätzlich die Fahrstraßenknaggen am Befehlswerk. Hier ist eine kurze Übersicht über die zusammengehörigen Blockfelder (Klick darauf öffnet eine lesbare PDF-Datei):

Und hier folgt eine Erklärung der Fahrmöglickeiten, beginnend von rechts:

• Am Stellwerk 1 sind Ein- und Ausfahrten von allen Hauptgleisen Richtung Wien möglich.
• Am Stellwerk 2 sind Fahrten Richtung Fischamend für alle Hauptgleise außer Gleis 5 möglich. Im Gegensatz zu üblichen Blockfeldern ist hier eine Sparschaltung mit nur einem Ba- und Be-Feld eingebaut. Dadurch reduziert sich die Anzahl der nötigen Knaggen, da nur ein Satz von Fahrstraßenknaggen nötig ist sowie eine weitere Knagge E/A zur Auswahl von Einfahrt oder Ausfahrt.
• Nun wird es kompliziert, denn die folgenden Knaggen (samt ihren Fahrstraßenschiebern) und Blockfelder dienen zur Freigabe der Fahrten Richtung Nickelsdorf und Mannersdorf. Zuerst einmal erkennt man, dass die Anzahl der Ba-Felder in der Fahrdienstleitung und der Be-Felder am Stellwerk 2 nicht gleich ist: Einen 1:1-Zuordnung ist daher nicht möglich. Ich habe im Plan oben meine Vermutung eingezeichnet, wie die Felder zusammengeschaltet sind – dabei wählt jeweils eine Knagge aus, welche Verbindung geschaltet ist. Dasselbe gilt auch für die Ff- und Fa-Felder – hier ist die Anzahl der Felder am Stellwerk größer als in der Fahrdienstleitung. Ich beginne mit der Übersicht hier von links:
• Fahrten von Nickelsdorf am Regelgleis erfordern (a) das Umlegen der R|G-Knagge auf "R" (für Regelgleis); (b) sonst ist die Bedienung wie üblich (Fahrstraße wählen, Ba/Be und Ff/Fa spielen wie üblich zusammen).
• Fahrten von Nickelsdorf am Gegengleis erfordern (a) das Umlegen der R|G-Knagge auf "G" (für Gegengleis); (b) eine Bedienung desselben Ba-Feldes; (c) zusätzlich eine Fahrstraßenauswahl einer Knagge unter "von Strgl.2"; (d) daraufhin eine Befehlsabgabe "von Gleis S2".
• Eine Fahrt nach Nickelsdorf am Regelgleis erforderte (a) das Umlegen der Knagge "nach Nickelsdorf"; (b) Blocken des Be-Feldes "nach Nickelsdorf"; (c) Auswahl einer der Fahrstraßenknaggen unter "nach Strgl.2"; (d) Blocken des Ba-Feldes "nach Gleis S2".
• Ob eine Fahrt nach Nickelsdorf am Gegengleis tatsächlich möglich war, bin ich nicht sicher. Ein entsprechender ZG-Blockpfeil ist zwar am Stellpult am Stellwerk 1 sichtbar – aber das hätte einiges mehr an Schaltungen erfordert, und ich weiß nicht, ob man diesen Aufwand getrieben hat.
• Eine Fahrt nach Mannersdorf besteht aus zwei Teilen: (1a) Auswahl einer der Fahrstraßenknaggen unter "nach Strgl.2"; (1b) Blocken des Ba-Feldes "nach Gleis S2". Nach der Zugfahrt bis ins Gleis S2 fällt das entsprechende Ausfahrsignal auf Halt, der Befehl zurückgegeben und die Fahrt wird aufgelöst. Dann folgt der zweite Teil: (2a) Umlegen der Knagge "von S2 nach Mannersdorf"; (2b) Blocken des Ba-Feldes "von Gleis S2".
• Auch eine Fahrt von Mannersdorf in den Götzendorfer Bahnhof besteht aus zwei Teilen: (1a) Umlegen der Knagge "von Mannersdorf"; (1b) Blocken des Ba-Feldes "von Mannersdorf" (nur dadurch wurde das Signal X freigegeben). Nach Abschluss dieser Fahrt folgte die Rückwärtsfahrt in den Bahnhof: (2a) Auswahl einer Fahrstraße "von Strgl.2"; (2b) Blocken des Ba-Feldes "von Gleis S2".

... denke ich. Wenn jemand weiß, dass und wie es anders war, bitte ich um Nachricht!

Nach diesem Überblick über die komplizierten Abhängigkeiten folgen nun die wenigen Bilder, die ich damals geschossen habe:

Befehlswerk, Fdl, Götzendorf, 24.5.1987

Befehlswerk, Fdl, Götzendorf, 24.5.1987

Oberhalb des Befehlswerks war die Signalanzeige- und -bedientafel angebracht. Auf der Tafel gab es tatsächlich zwei RWTs (Richtungswechseltasten für den ZG) – allerdings war ihre Bezeichnung eingeklammert, weil sie nicht in Betrieb waren. Der Großteil der Tasten sind für Ersatzsignale, hier noch mit "ST 29" für "Signaltaste für Signal 29" bezeichnet:

Befehlswerk, Fdl, Götzendorf, 24.5.1987

Das Stellwerk 1 ist, wie oben schon beschrieben, das weitaus einfachere. Hier ist die Hebelbank zu sehen und eine Schrankenkurbel:

Hebelbank, Stw.1, Götzendorf, 24.5.1987

Der Blockapparat ist von üblicher Bauart – hier steht gerade eine Ausfahrt Richtung Wien aus der Ersten:

Blockapparat und Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.1, Götzendorf, 24.5.1987

Neben dem alten Fernsprecher stand eine Schrankenüberwachung:

Stw.1, Götzendorf, 24.5.1987

Hier sieht man das niedrige Stellwerksgebäude, mit der Weiche 7 vor dem Stellwerk und dem ortsbedienten Schranken im Hintergrund:

Stellwerk 1, Götzendorf, 24.5.1987

Am Stellwerk 2 war der Blockapparat mehr als doppelt so groß:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Götzendorf, 24.5.1987

Hier ist die linke Seite des Blockapparats für die Fahrten auf Gleis S2 und Richtung Fischamend zu sehen:

Blockapparat, Stw.2, Götzendorf, 24.5.1987

Das folgende Bild zeigt das niedrige Signalpult neben dem Arbeitstisch. Interessant ist das abgedeckte Gelblicht des Einfahrvorsignals x von Mannersdorf – keine Ahnung, was der Grund dafür ist (im diesem EBFÖ-Posting ist dasselbe Pult etwa ein Jahr später zu sehen – dort leuchtet diese Lampe still vor sich hin ...):

Stw.2, Götzendorf, 24.5.1987

Am Stellwerk befand sich auf noch diese Überwachung zweier EKs:

Überwachung für zwei EKs, Stw.2, Götzendorf, 24.5.1987

Im Gegensatz zum Stellwerk 1 war hier ein zweistöckiges Gebäude aufgeführt – nicht mehr ganz in Schuss, aber immerhin mit drei Blumenkästen vor den gleisseitigen Fenstern:

Stellwerk 2, Götzendorf, 24.5.1987

Zuletzt hier noch ein Bild des zwar ganz netten, aber eher abweisenden Bahnhofsgebäudes:

Bahnhof, Götzendorf, 24.5.1987

Abzweigebahnhof mit leicht modernisierten Zustimmungen: Gramatneusiedl, 1987

Die Fahrdienstleitung in Gramatneusiedl habe ich, etwas dunkel, schon vier Jahre vorher fotografiert – die Fotos kann man in diesem Posting sehen. Aber dann hat mich wohl das schlechte Gewissen übermannt, und ich habe vier Jahre später dann auch die Stellwerke besucht.

Im großen und ganzen war Gramatneusiedl ein ziemlich normaler Abzweigebahnhof der Pottendorfer Linie (über Wampersdorf und Ebenfurth nach Wiener Neustadt) von der Ostbahn.

Interessant an der Blockanlage des Bahnhofs ist allerdings:

• Noch 1987 war hier Richtung Wien ein Felderstreckenblock eingebaut.
• Für die hinteren Hauptgleise 5 bis 11 waren Zustimmungen zwischen den beiden Endstellwerken vorhanden – allerdings waren hier nur Zustimmungsabgabefelder vorhanden, während der Zustimmungsempfang und die Rückgabe über Lampen und Tasten erfolgten.

Das folgende Diagramm zeigt einen Überblick über alle Blockfelder in ihrer Grundstellung und ihre Verbindungen auf diesem Bahnhof (Klick auf das Diagramm öffnet eine lesbare PDF-Datei). Die Reihenfolge der Blockfelder auf den Stellwerken habe ich im Diagramm gespiegelt, also links-rechts vertauscht, und sie auch ein wneig hin- und hergerückt, damit ich die Verbindungen gerade darstellen konnte.

• Die meisten Blockfelder sind wie üblich paarweise verbunden (Ba und Be, Ff und Fa).
  • Tatsächlich sind die Schaltungen etwas komplexer – so laufen etwa die Verbindungen zwischen Ff- und Fa-Feldern über das zugehörige Be-Feld. Aber solche technisch nötigen Feinheiten will dieses Diagramm nicht darstellen.
• Die Ts-Felder und das Ss-Feld sind natürlich mit entsprechenden Isolierschienen am Gleis verbunden, sodass sie von Zugfahrten ausgelöst werden (das habe ich am Diagramm nicht eingezeichnet).
• Schon sehr veraltet war damals auch der Felderstreckenblock Richtung Wien – hier ein paar Erklärungen dazu:
  
  • Von Wien ist das E-Feld (Endfeld) über das Ss-Feld (Streckenschaltfeld) geschaltet – die prinzipielle Erklärung dafür steht in diesem Posting über St.Michael: Wenn zur Rücknahme einer Einfahrt das Ts-Feld von der Fahrdienstleitung aus entblockt wird, darf es trotzdem nicht möglich sein, den Rückblock Richtung Himberg abzugeben, wenn der Zug noch nicht in Gramatneusiedl eingetroffen ist. Dieses gefährliche Rückblocken wird durch das – dann noch nicht vom Zug entblockte – Ss-Feld verhindert. Das reguläre Blocken des Endfeldes blockt darüberhinaus über die mechanische Kupplung mit dem Be-Feld den Befehl zurück in die Fahrdienstleitung – was wiederum nur möglich ist, wenn die Tastensperre durch die Zugfahrt schon ausgelöst wurde.
  • Nach Wien bewirkt das Hb-Feld (Hilfsblockfeld) schon alle nötigen Sperren im Befehlswerk. Die eigentliche Befehlsabgabe erfolgt aber über das A-Feld (Anfangsfeld), das erst geblockt werden kann, wenn einerseits das Hb-Feld geblockt ist und andererseits ein Rückblock von Himberg eingegangen ist. Damit ist die Zugfolgesicherung garantiert.
• Wie schon erwähnt, gibt es auf jedem Stellwerk ein Za-Feld (Zustimmungsabgabefeld), um Einfahrten auf den schlecht einsehbaren Gleisen 5 bis 11 zu erlauben. Allerdings gibt es als Gegenstück dazu keine Ze-Blockfelder, sondern nur Lampen. Vermutlich wurde die Zustimmung hier über Dauerstrom bewirkt – das wäre sinnvoll, damit bei einem zurückfallenden Ze-Feld etwa wegen eines Störstromes ein Signalrelais abfallen und das Einfahrsignal auf Halt werfen würde.

Nach dieser längeren Erklärung kommen aber nun die paar Aufnahmen. Die Hebelbank am Stellwerk 2 war ziemlich groß:

Hebelbank mit Gleisanzeiger, hinten Blockapparat, Stw.2, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Das zweite Innenfoto zeigt die große Bedienungstafel über dem Blockapparat.

• Oben sind die Signal- und Blockausleuchtungen angebracht.
• Unten links ist die Überwachung von vier Schrankenanlagen, davon ein Anrufschranken.
• Unterhalb der Ausfahrsignal-Sysmbole befinden sich die Tasten zur Signal- und Blockbedienung (in dieser Richtung bestand ja ZG-Block).
• Rechts außen sind die Anzeigen und Tasten für die Zustimmungen vom Stellwerk 1 angebracht:

Stw.2, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Neben den vier elektrischen Schranken befand sich in Gramatneusiedl noch ein ortsbedienter Schranken, dessen Drahtzug ich hier von unten aufgenommen habe:

Stw.2, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Zuletzt hier ein Bild dieses Gebäudes – man sieht, dass aus Energiespargründen die alten großen Fenster zugemauert und durch einige kleinere ersetzt worden waren:

Stellwerk 2, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Im Bahnhof ist mir ein alter 5046 entgegengekommen, der – soviel ich mich erinnere – für die Pendelfahrten nach Wampersdorf zuständig war:

5046.124(?), Gramatneusiedl, 24.5.1987

Diese 1042 hat noch (außer der Prüfziffer) Metallziffern, was damals schon eher selten war:

1042.692 mit einem Güterzug, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Die Hebelbank am Stellwerk 1 war nicht ganz so groß. Neben dem Blockapparat sieht man einen Schrankenantrieb, der hier mit einem Gummibaum verziert worden war:

Hebelbank mit Gleisanzeiger, hinten Blockapparat, Stw.1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Am Blockapparat waren die Tastensperren nach oben verlegt, sodass zwei Plätze des sechsfeldrigen Gehäuses für Za-Feld und Endfeld verwendet werden konnten:

Blockapparat, Stw.1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Eine Einfahrstraße ist hier noch festgelegt, der Streckenblock ist aber schon zurückgeblockt und damit auch der Befehl zurückgegeben:

Blockapparat, Stw.1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Hier sieht man endlich im Detail die Anzeigen und Tasten für den Zustimmungsempfang (am Stellwerk 2 ist dieselbe Ausrüstung auf der großen Anzeigetafel ganz rechts vorhanden). MIt einer ZT (Zustimmungstaste) und der ZAT (Zustimmungsanforderungstaste) konnte eine Zustimmung angefordert werden – dann begann am anderen Stellwerk m.W. die entsprechende Za-Lampe zu blinken. Nach Abgabe der Zustimmung leuchtete diese Lampe dort, am anfordernden Stellwerke leuchtete die passende Ze-Lampe. Mit dem Auflösen der Fahrstraße fiel die Zustimmung wieder zurück, sie konnte aber auch manuell über ZT und ZRG (Zustimmungsrückgabegruppentaste) zurückgegeben werden:

Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Die Stiege zum Wärterraum war hier außen am Stellwerk angebracht, und das Geländer war nicht wirklich großartig vertrauenswürdig:

Stellwerk 1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Von vorne sieht man die großen Fenster, die hier noch nicht verkleinert wurden – im Winter wird es da oben, vor allem bei entsprechenden Wind über die flache Gegend, ziemlich kalt gewesen sein:

Stellwerk 1, Gramatneusiedl, 24.5.1987

Zuletzt noch ein Bild des gar nicht so großen Bahnhofsgebäudes:

Bahnhof, Gramatneusiedl, 24.5.1987