SBW500-Befehlswerk und -Stellwerke: Kalsdorf, 1987

Kalsdorf hatte, wie man am Gleisplan bei sporenplan.nl sieht, in der Bahnhofsmitte eine ganze Reihe von Mittelweichen, und dafür war in der Fahrdienstleitung eine kleine Hebelbank der Bauart 5007 aufgestellt worden. Sonst war der Bahnhof aber noch reines SBW500-Gebiet, beginnend mit dem Befehlswerk in der Fahrdienstleitung:

Befehlswerk und Hebelbank für Mittelweichen, Fdl, Kalsdorf, 9.8.1987

An jenem Tag in der Früh war nicht viel los – alle Felder und Knebel und Signale stehen in Grundstellung. Auf der rechten Seite des Schieberkastens sieht man zwei Schlösser, mit denen die Abhängigkeit von der Mittelweichen-Hebelbank erreicht wurde:

Befehlswerk, Fdl, Kalsdorf, 9.8.1987

Hier sieht man die kleiner Hebelbank etwas näher, mit den Hebelbeschriftungen WR2F, WR1F, SP1, W31 und W32. Daneben steht ein Schrankenantrieb für den Bahnübergang direkt in der Mitte des Bahnhofs in km 224,115 (die Fahrdienstleitung lag lt. dem oben verlinkten Gleisplan in km 224,196) – wieso dafür eine Vorläutedauer von 40 Sekunden vorgeschrieben war, ist mir nicht klar:

Hebelbank für Mittelweichen, Fdl, Kalsdorf, 9.8.1987

Der Nebel war in dieser Gegend und an diesem Tag eher stärker als in Puntigam – an einem Zaun habe ich ein durch seine Tropfen schwer belasteten Spinnennetz aufgenommen:

Spinnennetz, Kalsdorf, 9.8.1987

Am Stellwerk 2 stand diese SBW500-Hebelbank, zumindest einiger Signalhebel beraubt, aber offenbar waren hier früher auch noch mehr Weichenhebel vorhanden. Der Riegelhebel für die Spitzenweiche 53 war von jener SBW500-typischen Bauart, bei der das Hebeleisen zuerst bis zur Mitte angehoben, dann mit der Handfalle eingekuppelt und schließlich in die gewünschte Endlage umgelegt werden musste. Am Blockapparat gab es für Fahrten am Gleis 4 ein Zustimmungsfeld, das bequemerweise am Platz des früheren Ff-Feldes aus zweigleisigen Zeiten angebracht worden war:

Blockapparat, Hebelbank und Gleisanzeiger, Stw.2, Kalsdorf, 9.8.1987

Am Schaltkasten war die einfache Signalanzeige montiert. Ersatzsignal gab es in diesem Bahnhof übrigens kein einziges:

Blockapparat und Gleisanzeige, Stw.2, Kalsdorf, 9.8.1987

An diesem Detailbild sieht man die Stößel, mit denen bei SBW500 die Hebelwellen im Schieberkasten gedreht werden, die dann wiederum Weichenschieber verschieben, während je Fahrstraße nur eine – vom jeweiligen Knebel verdrehte – Welle vorhanden ist. In der originalen Ausführung gab es auch keine durchlaufenden Schieberstangen vom Fahrstraßenschieberkasten bis unter das Blockwerk, was wohl auch noch hier der Fall ist, wo nur ein niedriger Schieberkasten zwischen Blockwerk und Fahrstraßenknebeln zu erkennen ist (die Blockfelder müssen dann alle oder einige der Weichenschieber direkt festgelegt haben):

Hebel- und Schieberkastendetail, Stw.2, Kalsdorf, 9.8.1987

Trotz des Nebels steht hier der Stellwerker neben seinem Häuschen:

Stellwerk 2, Kalsdorf, 9.8.1987

Am Stellwerk 1 stand eine ganz ähnliche Anlage. Hier ist gerade eine Ausfahrt Richtung Graz gestellt – der zweite Knebel von rechts ist umgelegt, wodurch das Lichtsignal H1 Frei zeigt, darüber ist das entsprechende Be-Feld entblockt, am Gleisanzeiger ist die Gleisnummer 1 gefallen und darunter der entsprechende Knebel umgelegt:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.1, Kalsdorf, 9.8.1987

Als ich den Fotoapparat auf die Gleisanzeige gerichtet habe, war das Signal schon zurückgefallen. Die Rotausleuchtung im ZG-Pfeil zeigt aber die belegte Strecke an. Am Gleisplan sieht man übrigens, dass das Ausfahrsignal H4 zusätzlich ein Verschubsignal V4 trug:

Signal- und Blockanzeige, Stw.1, Kalsdorf, 9.8.1987

Hier sieht man die Fahrstraßenknebel unter dem Gleisanzeiger. Rechts ist ein weiterer, extra blau lackierter Knebel für das Stellen des Verschubsignals V4 angebracht:

Stw.1, Kalsdorf, 9.8.1987

Hier sieht man die Knebel noch näher. Ganz links ist der Knebel für einen Sperrschuh samt zugehöriger Weiche angebracht – wobei hier die Gleisanlage ganz anders aussieht als auf sporenplan.nl gezeigt: Vielleicht wurde die Anschlussbahn ans Bahnhofsende verlegt, um mehr Platz zu haben:

Stw.1, Kalsdorf, 9.8.1987

Auch dieses Stellwerk scheint mir auf einem alten Fundament neu errichtet zu sein, samt einem neuen Schuppen daneben:

Stellwerk 1, Kalsdorf, 9.8.1987

Der Modernisierung (und Vergrößerung!) des Bahnhofs ist leider der alte hölzerne Güterschuppen zum Opfer gefallen:

Güterschuppen, Kalsdorf, 9.8.1987

Das Bahnhofsgebäude hingegen steht, allerdings auch umgeben von neuen Gebäudeteilen und Bahnsteigdächern, heute noch immer:

Bahnhof, Kalsdorf, 9.8.1987

SpDrL in Puntigam, 1987

Noch vor sieben Uhr in der Früh habe ich am nächsten Tag den Bahnhof Puntigam besucht. In Puntigam endete damals die zweigleisige Strecke von Graz her – südlich davon war das zweite Gleis in den fünfziger Jahren abgebaut worden. Im Zuge der Modernisierung der Südbahn südlich von Graz war hier ein SpDrL-Stellwerk aufgestellt worden:

SpDrL, Fdl, Puntigam, 9.8.1987

SpDrL, Fdl, Puntigam, 9.8.1987

Auf dem Arbeitstisch stand außerdem rechts ein kleines Pult für die Zugnummerneinwahl für das Grazer Zentralstellwerk (mit Siemens-Feldern, weil in Graz ein DrS der "WSW" stand):

SpDrL, Fdl, Puntigam, 9.8.1987

Die Modernisierung hatte auch diese "Schuhschachtel" als Ankunftsgebäude gebracht – an den Gleisanlagen hatte man allerdings offenbar nichts geändert, und daher gab es noch die schmalen Bahnsteige, die man nur über die Gleise erreichen konnte. Kurz vor sieben ist es an diesem Augusttag noch ziemlich neblig:

Bahnhof, Puntigam, 9.8.1987

Grenzbahnhof zur JŽ mit Fußgängerschranken: Spielfeld-Straß, 1987

Ergänzung 19.7.2017: Helmut Uttenthaler wusste, dass das erste Bild aus Puntigam stammt; vielen Dank!

Der Grenzbahnhof an der Südbahn Richtung (damals noch) Jugoslawien ist Spielfeld-Straß. Auf der Fahrt dorthin ist mir im Murtal die 56.3115 begegnet, auch mit einem Sonderzug zur 130-Jahre-Südbahn-Feier:

56.3115, Puntigam, 8.8.1987

Spielfeld-Straß hatte damals noch eine klassische 5007er-Anlage (obwohl hier sicher noch früher SBW500-Stellwerke standen). Das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung war ein Rankapparat, über dem die Blockfelder für die Fahrten von und nach Marburg (ja, so bezeichnet!), Radkersburg und Graz angeordnet waren:

Fdl, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Zwischen den Blockapparaten befand sich eine der schon damals eher seltenen Zwischenkurbeln, links daneben ist der Befehl für eine Fahrt über die Grenze gegeben:

Fdl, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Auf der Signalanzeige über dem Blockapparat ist die Grünanzeige Richtung Marburg zu sehen, und auch, dass hier noch vor den Ausfahrsignalen vier Schutzsignale mehrere Weichen deckten:

Fdl, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Die Anlage am südlichen Stellwerk 2 war mit großen Madnerhebeln ausgestattet, Riegelhebel fehlten vollkommen:

Stw.2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Am Signalpult sieht man die Gleisanlage auf der Südseite, die etwas ungewöhnlich ist:

• Die Hauptgleise 2 bis 5 (aber nicht Gleis 4) sind schon vor dem südlichen Bahnhofskopf durch Weichen verbunden, die durch Schutzsignale gedeckt sind.
• Zwei Stutzen gehen vom Gleis 1 aus. Die Weiche 36 in den Stutzen 5b war ortsbedient, also war das ein Lade- oder vielleicht Abstellgleis. Die Weiche 52 in den Stutzen 3b allerdings konnte von Stellwerk aus fernbedient werden – dieses Gleis ist daher ziemlich sicher ein Lokwartegleis für den Lokwechsel von ÖBB auf JŽ.

(Der Gleisplan bei sporenplan, der die Gleisanlage ca. 1959 zeigt, weicht übrigens extrem von jenem von 1987 ab: Die Strecke war zweigleisig, und nach Süden war der Bahnhof offensichtlich nicht verlängert worden).

Auf der rechten Seite sind die Tasten für Zustimmungen zu sehen. Allerdings gibt es für die Zustimmungabgabe an das Stellwerk 1 auch Blockfelder, wie man gleich sehen wird. Ich kann nur vermuten, dass die Zustimmungsabgabe hier (noch) außer Betrieb war, während der Zustimmungsempfang für die Gleise 3 und 5 aus Richtung Marburg funktionsfähig war. Ein Streckenblock war auf dieser Seite nicht vorhanden – mit der JŽ musste angeboten und angenommen werden:

Stw.2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Am Blockapparat sind rechts die üblichen fünf Felder für eine eingleisige Strecke vorhanden, links die erwähnten Zustimmungsabgabefelder an das Stellwerk 1. Sie sind m.E. nötig, weil die Schutzsignale noch über Knebel gestellt werden, die bei kurzen Einfahrten (waren das alle Einfahrten? – am Rankapparat gab es ziemlich sicher keine Möglichkeit, kurze oder lange Einfahrten auszuwählen!) von Norden mechanisch festgelegt werden müssen.

Stw.2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Hier sieht man das Stellwerksgebäude, im Vordergrund ist die Weiche 36 in den Stutzen 5b:

Stellwerk 2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Am Weg zur anderen Seite des Bahnhofs habe ich die südlichen Schutzsignale aufgenommen. Sie waren alle Zwergsignale und ergänzt um einen Signalnachahmer für das jeweils folgende Ausfahrsignal. Was auffällt, ist, dass bei diesem Signalen extrem an Platz gespart wurde: Beim Schutzsignal am Gleis 5 ist die Geschwindigkeitstafel direkt auf dem Signal montiert, und am Signalnachahmer fehlen nicht nur die Lichtpunkte für "Frei" (ohne Geschwindigkeitsbeschränkung), sondern das Gehäuse hat dafür gar keinen Platz, ist also spezial-gefertigt:

Schutzsignal 5S und Signalnachahmer 2R5, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Die Kombination am Gleis 3 sieht so ähnlich aus, es fehlt nur die Geschwindigkeitstafel. Bei der Kombination am Gleis 1 im Hintergrund hingegen ist eine solche Tafel (für 60 km/h) vorhanden, und der Signalnachahmer kann, schräg nach oben weisend, "Frei" anzeigen, während die Lampen für Langsamfahrt fehlen:

Schutzsignal/Signalnachahmer-Kombinationen SCH3S/2R3 und SCH2S/2R2, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Auch die Weichenverbindungen auf der Nordseite waren interessant, wie man am Signalpult am Stellwerk 1 sehen kann: Die Ausfahrt Richtung Radkersburg erfolgt "mitten im Bahnhof", das entsprechende einzelne Ausfahrsignal H_R3,5 (R für Radkersburg) steht hinter den Weichen 23, 24 und 25, die mit Schutzsignalen gesichert sind. Auch hier sieht man übrigens wieder die "volle Batterie" an Zustimmungstasten und -anzeigen, obwohl zumindest für die eine Richtung ja auch Blockfelder vorhanden waren:

Stw.1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Hier ist die Hebelbank mit dem Blockapparat zu sehen. Auch hier dominieren große Madnerhebel, die eine Ortsfreigabe der Weichen ermöglichten:

Stw.1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Am Blockapparat sieht man zwei mal fünf Felder für die beiden eingleisigen Strecken sowie, ganz links, das Zustimmungsabgabefeld an das Stellwerk 2. Darunter befinden sich Knebel für Verschubsignale sowie die beiden Schutzsignale in den Gleisen 3 und 5:

Stw.1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Hier ist noch eine Detailaufnahme von der linken Seite des Signalpults, die aber eigentlich nicht mehr Informationen bietet als das Bild oben:

Stw.1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Zum etwas kleineren Stellwerk führte hier eine steinerne Stiege hinauf:

Stellwerk 1, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Beim Rückweg habe ich dieses Ausfahrsignal mit einem getrennt stehenden Bremsprobesignal aufgenommen. In Spielfeld-Straß wurden (und werden) ja Züge aus Slowenien übernommen, die hier eine vollständige Wagenuntersuchung und, nach dem Lokwechsel, auch eine volle Bremsprobe erfordern. Bremsprobesignale, die sich vom anderen Ende des Zuges bedienen lassen, reduzieren die Zeit dafür erheblich:

Ausfahrsignal H4 und getrenntes Bremsprobe- und Abfahrsignal, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Im Hintergrund des obigen Bildes sieht man schon einen kleinen Fußgängerschranken, dessen einer Schlagbaum am oberen Ende einer Stiege steht – hier ist er aus der Nähe zu sehen:

Fußgängerschranken, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Die Verbindung zum anderen Schlagbaum erforderte eine interessante Führung der Kette:

Fußgängerschranken, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Auch der Drahtzug musste über die schräge Stützmauer hochgeführt werden, wie man an dem getrennten Drahtzughalter hier sieht:

Drahtzüge, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Zuletzt hier noch ein Bild des ganzen Bahnhofs:

Bahnhof, 1042.536, Spielfeld-Straß, 8.8.1987

Dreimal EM55: Bruck a.d.Mur Fbf, 1987

Vom Personenbahnhof in Bruck a.d.Mur bin ich weiter zum Frachtenbahnhof marschiert. Unterwegs ist mir die "Einser-Lok" der 1042.500-Serie entgegengekommen – leider hab ich sie nur unscharf erwischt (war der Fotoapparat noch vom Zentralstellwerk her auf zu nahe Distanz eingestellt?):

1042.501, Bruck a.d.Mur, 8.8.1987

Die Sicherungsanlagen des Frachtenbahnhof waren alle von der Type EM55, die ja von den Südbahnwerken Anfang der fünfziger Jahre aus der Siemensbauart 1912 entwickelt wurde. Am Brucker Frachtenbahnhof stand noch eine jener Anlagen mit einem eigenen Befehlswerk und getrennten Endstellwerken. Bei meinem Marsch habe ich zwar zuerst das Stellwerk 2 besucht, hier stelle ich die Anlagen aber lieber in der logischen Reihenfolge vor, beginne also mit der Fahrdienstleitung.

Hier sieht man das Befehlswerk mit den vielen Befehlsschaltern und der Gleistafel. Ganz unten auf der Gleistafel sind die zwei Streckengleise dargestellt, die auch mit Isolierung versehen sind. Den Bahnhofsgleisen fehlt aber eine technische Gleisbesetzungsprüfung, daher befinden sich neben der Gleistafel die üblichen Merkklappen für besetzte Gleise:

Fdl, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Die Gleise sind übrigens etwas überraschend nummeriert: Von unten nach oben, also beginnend mit den Südbahngleisen,

• sind die ersten beiden Gleisnummern S1 und S2,
• danach kommen der Reihe nach 59, 57, 55, 53 und 51,
• dann geht es aber weiter mit 52, 54 usw. bis 64,
• dann folgen drei Nebengleise 72, 74 und 76
• und schließlich noch einmal die Hauptgleise 78, 80 usw. bis 90.

Fdl, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Links unten auf der Gleistafel sind die drei Gleise zum Personenbahnhof dargestellt, samt den Anzeigen für die Zustimmungen sowie die Signale zwischen Personen- und Frachtenbahnhof:

Fdl, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Rechts sind entsprechend die Streckengleise zum Semmering dargestellt. Es steht gerade eine Ausfahrt Richtung Mürzzuschlag, daher leuchtet die Signalanzeige des Signals HS1 (Ausfahrsignal für Streckengleis 1) grün, und rechts daneben leuchten die Anzeigelampen "Ff Bef" (Fahrstraße am Befehlswerk festgelegt) und "Ff Stw" (Fahrstraße am Stellwerk festgelegt):

Fdl, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Die Fahrdienstleitung befand sich im Erdgeschoss eines großen Dienstgebäudes, dessen obere zwei Stockwerke Wohnungen enthielten:

Betriebsgebäude mit Fahrdienstleitung, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Der Eingang war unscheinbar hinter einer Trauerweide versteckt, aber immerhin klar und deutlich beschriftet:

Betriebsgebäude mit Fahrdienstleitung, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Hier sieht man die Anlage am Stellwerk 2, am Bahnhofskopf zum Personenbahnhof: 24 Weichenschalter, 6 Zustimmungsschalter und 20 Fahrstraßensignalschalter waren hier unter einigen Gummibäumen vereinigt:

Stw.2, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Wie üblich ist der Schieberkasten eine ideale Ablage für alle möglichen Ordner:

Stw.2, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Auf der Gleistafel hängt hier eine Mitteilung, die vielleicht den einen oder anderen interessiert (AVM = Aufsichtsverschubmeister, GZV = Güterzugbildungsvorschrift):

Bahnhof
Bruck a.d.Mur Fbf                    Bruck a.d.Mur, 31.5.1987

An die Stellen
lt. Verteiler

Betrifft: Erläuterungen bzw. Ergänzungen zum Fahrplan 1987/88

1.) Verschubarbeitsplan (GZV)

a.) Frachtübergang(Vorübergang) der Gruppe 1(Wien Zvbf) von
Z 63852(an 5.35) auf Z 61652(ab 6.00).Überstellung dieser
Gruppe mit dem Z-Tfz 63852( 15 Min.Verschub genehmigt)sofort
nach Ankunft des Zuges.Fdl u.AVM achten auf rasche Fertig-
-stellung v.Z 61652,um eine Verspätung möglichst gering zu
halten( ev. schon vorher Bremsprobe,dann einfache Bp).Restwg
von Gr 1 63852 .

b) Fracht Gratwein-Gr. von Z 67131 hat planmäßig Übergang auf
Z 79143(ab 7.02).Lt.Verschubarbeitsplan wird Z 67131 von
Tagdienst(1.Res.-Nord)behandelt.Es ist daher notwendig, diesen
Zug nach Dienstbeginn(6.oo Uhr)zu zerlegen.Durch diesen Fracht-
-übergang darf keine Verspätung von Z 79143 entstehen.

c) Das Zerlegen der bei den Z 50015,50013,50025 abgestellten
Gruppen erfolgt durch die 1.Reserve-Nord -Vorübergang auf
Z 84622,Norden-Wg. Kupplungsarbeiten durch Kuppler der 2.Res.-
Süd mit Unterstützung durch Kuppler der 1.Res.-Nord .

2.) GIS-Arbeiten
Abweichend von der Fahrplantafel erfolgt bei Z 63452 u.43056
an Samstagen die Weitermeldung nach Wien Zvbf und die Vorbereitung
bis Stadlau .

3.) Abroll-u.Bergverbotswagen
Ab Fahrplan 1987/88 sind die Bestimmungen für diese Wg nicht nur
für Wien Zvbf sondern auch f.Graz Vbf und Linz Vbf (Gr Linz Vbf
bei d.Z 79635 u.795379 zu beachten - Reihung an d.Spitze der je-
-weiligen Gruppe.Siehe GZV Abschnitt II,Seite 2 und Anhang 1 zur
DV V3(wobei Linz Vbf=Graz Vbf).

4.) wichtig: Z 50035 ist vorrangig zu behandeln.Die Beigabe(Gr 1-Postwg
Graz)ist rechtzeitig mit der Be-Res. von Bm nach Bk zu überstellen.
Die Zugbildung bzw.Fertigstellung darf nicht durch Zugfahrten oder
andere Verschubfahrten behindert werden. 2 Wagenmeister sind vom Fdl
für die Bpr. zu bestimmen.Die POST drängt auf pünktliche Führung
dieses Zuges. Fdl und AVM überwachen die rasche Fertigstellung.

Der Bahnhofaufsichtsbeamte:
...

Stw.2, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Rechts unten auf der Gleistafel befinden sich eine Reihe von Tasten, u.a.

• die Tag/Nachtumschaltung der Signale,
• Tasten zum Ein- und Ausschalten der Weichensignalbeleuchtung,
• Gruppentasten für die Verschubsignale
• eine Fahrtrücknahmetaste
• die Hell/Dunkelschaltung des Gleisbildes,
• zum Ein/Ausschalten der Weichenheizung,
• und oben drüber Zählwerke für Zustimmungshilfsrücknahmen, Fahrstraßenhilfsauflösungen, Weichenhilfstaste, das Auffahrzählwerk sowie ein Zählwerk für die Weichenheizung.

Stw.2, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Wann die Stellwerksgebäude gebaut wurden, ist mir nicht ganz klar: Der untere Stock schaut sehr nach Original-Südbahn-Bau aus, die obere Hälfte samt dem Satteldach ist aber zumindest sehr modernisiert, wenn nicht ganz neu gebaut worden:

Stellwerk 2, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Stellwerk 2, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Auch am Stellwerk 1, also auf der Seite Mürzzuschlag, stand ein großes EM55. Hier waren es ganze 37 Weichenschalter (einer davon ganz am rechten Ende), dahinter 7 Zustimmungsschalter und schließlich 16 Fahrstraßensignalschalter:

Stw.1, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Die Gleistafel zeigt die vielen Gleise, aber auch, dass in diesem Bahnhof nicht einmal die Weichen isoliert waren, geschweige denn die Gleise:

Stw.1, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Für Einfahrten auf die Gleise 51, 52, 54, 56, 58, 60 und 62 beim Stellwerk 2 mussten hier Zustimmungen abgegeben werden:

Stw.1, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Die Feinreihungsgruppe mit den Gleisen 78 bis 90 bestand aus sieben Stumpfgleisen. Früher war hier sicher höchstens ein Gruppenausfahrsignal vorhanden (wenn dort überhaupt auf Signal ausgefahren werden konnte), aber nun, zu Lichtsignalzeiten, hatte jedes Gleis sein eigenes Ausfahrsignal:

Stw.1, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Hier ist ein Blick aus dem Stellwerk über die Gleisanlagen. Die 1063.019 stellt Wagen in das Verschubgleis 72, links davon sind die Hauptreihungsgleise, ganz rechts kann man noch ein Gleis der Feinreihungsgruppe erkennen:

Bahnhofsgelände, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Das Stellwerk 1 war von der gleichen Bauart wie das andere Endstellwerk, ihm habe ich nur ein Foto spendiert:

Stellwerk 1, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Was mich an dieser Weiche begeistert hat, weiß ich nicht mehr – vielleicht war es das Reichsbahn-Weichensignal:

Weiche 37, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987

Und auf einem Gleis stand dieser Steintransport (ich glaube, man sieht ihn drei Bilder weiter oben, wie er noch langsam – direkt hinter dem Verschieber – in sein Richtungsgleis rollt):

Steintranport, Bruck a.d.Mur Fbf, 8.8.1987