Mühlkreisbahn im Sommer 1993

Irgendwann im Sommer 1993 sind wir einmal von Walding (wo Verwandte von uns wohnen) nach Aigen-Schlägl und zurück gefahren. Hier sind die gezählt sieben Bilder von dieser Fahrt.

Damals waren einige Züge hier noch lang, mit Schlieren-Garnituren und 2043 vornedran:

2043 061, Walding, Sommer 1993

Die Aufschrift auf dem Schild ist hier (zumindest in der Vergrößerung) halbwegs klar zu lesen:

Besondere Vorsicht
Nicht öffentlicher Eisenbahnübergang
Benutzung durch Nichtberechtigte verboten

2043 047 auf der Fahrt nach Urfahr, Mühlkreisbahn, Sommer 1993

Nicht öffentlicher Eisenbahnübergang, Mühlkreisbahn, Sommer 1993

Neuhaus-Niederwaldkirchen war damals noch besetzt und mit Einfahrsignalen für Zugkreuzungen versehen. Hier kommt ein kreuzender 5047 die Steigung herauf:

5047 034, Neuhaus-Niederwaldkirchen, Sommer 1993

Im Bahnhof begegnet er unserer 2043-bespannten Schlierengarnitur. Auch sonst sieht man hier noch "traditionellen Eisenbahnbetrieb": Der Triebwagen zieht einen Postwaggon nach Aigen; und links an einem Anschlussgleis steht ein offener Güterwagen. Interessant ist der Sperrschuh im Vordergrund: Für das erste Gleis besteht ja durch zwei Weichen schon Flankenschutz gegen Zugfahrten, daher kann der Sperrschuh nicht aus Flankenschutzgründen eingebaut sein. Der Grund ist also wohl, dass ab hier der Privatanschluss des Lagerhauses beginnt (siehe den Gleisplan bei sporenplan.nl) und der Sperrschuh die ÖBB vor schiefgegangenen Wagenbewegungen im Lagergleis schützt:

2043 047 und 5047 034, Neuhaus-Niederwaldkirchen, Sommer 1993

Das Bahnhofsgebäude war offenbar vor nicht allzulanger Zeit neu gestrichen worden. Rechts sieht man den kleinen Güterschuppen; die Rampe nähert sich erst hinter dem Weichensignal dem Ladegleis:

Bahnhof, Neuhaus-Niederwaldkirchen, Sommer 1993

Und zuletzt gibt es noch zwei Bilder des "Perronstellwerks", wie das vor langen Zeiten einmal hieß. Das Einfahrsignal von Urfahr her ist noch für den Triebwagen freigestellt:

Hebelbank, Neuhaus-Niederwaldkirchen, Sommer 1993

Hebelbank, Neuhaus-Niederwaldkirchen, Sommer 1993

Damit dieses Posting nicht gar zu kurz ist, können wir uns noch überlegen, welche Schlüssel an der Hebelbank wieso umgesperrt sind. Hier ist ein Ausschnitt, wo man die Schlösser halbwegs sehen kann – bevor ich mit meinen Überlegungen loslege, gerne selber nachdenken (für eine größere Ansicht wie immer aufs Bild klicken):

Hebelbank, Neuhaus-Niederwaldkirchen, Sommer 1993

Zuerst einmal: Welche Schlösser sehen wir? Links oben sind zwei Schieberschlösser zu sehen, auf der Hebelbank befinden sich je zwei Hebelersatzschlösser mit einem verdeckten Schlüsselloch sowie zwei, wo beide Schlüssellöcher offen sind. Die letzteren sind sicher die Schlösser für die Spitzenweichen 1 und 5.

Offenbar wurden auf der Mühlkreisbahn die Weichen in einigen Bahnhöfen nicht nach den österreichischen Normalien nummeriert: Ein Plan von 1984, den mir Harald Süß gezeigt hat, nummeriert die Weichen mit 1 bis 5, die Weiche zum Privatanschluss der Poschacher Granit war mit 1P bezeichnet. Die meisten Weichen hatten als Einbaujahr 1939 oder 1940, was die Durchnummerierung der Weichen gemäß deutschen Gepflogenheiten erklären würde. Der Sperrschuh hieß offenbar Gs I, die Nummer der Weiche vor dem Sperrschuh, die zum großen Lagerhaus führte, ist schwer lesbar, sie lautete wohl 1L. Auch Linz Urfahr hatte noch 1983 durchnummerierte Weichen und zwei DKWs mit Zungenpaarbezeichnungen a/b und c/d.

Laut Gleisplan sehe ich auf den ersten Blick drei weitere Schlüssel für Ladegleise und Anschlussbahnen:

• Einen für Weiche 1L und der damit verbundenen Weiche;
• Einen für die Weiche 1P, hinter der sicher auch ein Sperrschuh lag;
• und einen für die Gleisverbindung zwischen Ladegleis und Gleis 1.

In jedem dieser Fälle ist nur ein Schlüssel nötig, weil Weiche und Sperrschuh bzw. die zwei Weichen jeweils mit einer A/C-Abhängigkeit verbunden sind. Die Frage ist, was das vierte Schloss sperrt. Prinzipiell könnte das eine Nachtsperre sein, oder aber ein Schlüssel für den Gleissperrschuh ins Lagerhaus – ich würde auf ersteres tippen, da man bei einem Perronstellwerk schon sichergehen möchte, dass nicht eines Nachts jemand sich dran zu schaffen macht und mit dem einen oder anderen Schlüssel das Weite sucht.

... halt, stopp: Wenn man sich die Bilder der Hebelbank genau ansieht, dann sieht man, dass sich wohl an der rechten Seite des Schieberkastens ein weiteres Schloss befunden hat – zumindest kann ich den schwarzen Strich nur als waagrecht liegenden Schlüssel sehen:

Hebelbank, Neuhaus-Niederwaldkirchen, Sommer 1993

... und dann wäre das rechts wohl das Schloss der Nachtsperre, und links hätten wir ein Schloss für den Sperrschuh Gs I samt Weiche 1L übrig, und einen weiteren für die Weiche ins Ladegleis direkt daneben. Wenn jemand was Besseres weiß – bestätigend, oder auch das Gegenteil –, z.B. weil er sicherungstechnische Pläne aus dieser Zeit hat, dann bitte um Information!

Zu den Schlüsseln, die hier gerade umgesperrt sind: In allen Schlössern befinden sich welche, mit Ausnahme des ganz rechten Hebelersatzschlosses – alle Weichen und Sperrschuhe sind also verschlossen. Das ganz rechte Hebelersatzsschloss ist sicher jenes für die Spitzenweiche 5 auf der Aigener Seite: Hier ist wohl der Weichenwärter gerade unterwegs (zu Fuß oder mit dem Dienstfahrrad), um diese Weiche umzustellen, damit nach der Einfahrt des lokbespannten Zuges nun der Triebwagen ausfahren kann. Dafür muss der entsprechende Schlüssel nicht im Schloss umgesperrt werden muss, sondern nur in "sicherer Verwahrung" sein, allerdings in der des Fahrdienstleiters, sodass der Weichenwärter doch den ganzen Weg wieder zurückmarschieren oder -radeln muss, bevor der Fahrdienstleiter das Abfahrsignal geben darf.

Weil's sonst nirgends dazupasst, ist hier noch Bild eines Stuhlschienenoberbaus zu sehen, den ich auch damals aufgenommen habe. Die letzten Gleise damit hat es meines Wissen in Österreich in der Linzer Direktion gegeben, aber wo dieses Gleis gelegen ist, habe ich leider nicht aufgeschrieben – (Ergänzung:) Harald Süß hat es mir aber geschrieben: Dieses Gleis lag in der oben genannten Granit-Anschlussbahn, die damals allerdings schon außer Betrieb war und nur zum Abstellen von Arbeitswagen verwendet wurde. Das Bild passt also perfekt in dieses Posting!

Stuhlschienenoberbau der AB Poschacher Granit, 1993

Besten Dank an Harald Süß für die zusätzlichen Informationen!