Mein 12SA - Ausschlüsse zwischen Fahrstraßen

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Der Verschlussplan zeigt, dass viele der Fahrstraßen gegeneinander ausgeschlossen sein sollen. Die gleichzeitig zulässigen Paare von Fahrstraßen sind:

• Li-E1 und Re-A1 (Durchfahrt von Links nach Rechts auf Gleis 1)
• Re-E1 und Li-A1 (Durchfahrt von Rechts nach Links auf Gleis 1)
• Li-A1 und Re-A2 sowie Li-A2 und Re-A1 (Ausfahrten nach Links und Rechts aus verschiedenen Gleisen – z.B. nach einer Zugkreuzung)

und auch – betrieblich kaum sinnvoll, aber sicherungstechnisch problemlos –

• Li-A1 und Re-A1 sowie Li-A2 und Re-A2 (Ausfahrten nach Links und Rechts aus dem gleichen Gleis)

Die Ausschlüsse aller anderen Kombinationen erfolgen über drei Möglichkeiten:

(a) einfacher Fahrstraßen-Ausschluss, indem zwei Fahrstraßen auf derselben Fahrstraßenstange liegen;
(b) besonderer Fahrstraßen-Ausschluss, wo eine spezielle Mechanik das Einlegen der zwei Fahrstraßen verhindert;
(c) eine Spezialität dieses Stellwerks: Kein Ausschluss der Fahrstraßen, aber Ausschluss des Freistellens eines der beiden Signale.

Prinzipiell gibt es noch eine vierte Möglichkeit:

(d) Zwei Fahrstraßen schließen sich aus, weil ein Stellelement (i.d.R. eine Weiche) für die Fahrstraßen in verschiedenen Stellungen sein muss. Das trifft bei diesem Stellwerk nur für die Paare E1/E2 und A1/A2 (jeweils auf beiden Seiten) zu – diese Paare schließen sich allerdings schon aufgrund von (a) aus.

Eine kurze Überlegung macht klar, wieso man nicht auf eine Fahrstraßenstange Einfahrt und Ausfahrt desselben Gleises gelegt hat: Das würde natürlich "besondere Ausschlüsse" sparen, weil dann viele Fahrstraßen auf verschiedenen Stangen durch (d) sowieso ausgeschlossen wären. In anderen Stellwerksbauarten wie der Bauart 5007 oder den elektromechanischen Typen 42733 und EM55 war das ja durchaus die Regel. Was spricht dagegen? Ganz einfach: Wenn zwei Fahrstraßen für dasselbe Signal auf verschiedenen Fahrstraßenstangen liegen, dann ist eine mechanische "Oder-Konstruktion" nötig – es muss ja der Signalverschluss aufgehoben werden, wenn die eine oder die andere Fahrstraßenstange aus der Grundstellung bewegt wird. Beispiele dafür sind der "Neutralschieber" des 5007 oder Gruppenverschluss und Gruppenantrieb beim deutschen Einheitsstellwerk. Solche Oder-Konstruktionen sind aber zuverlässig nur aufwendig zu konstruieren – daher ist die hier gewählte Aufteilung tatsächlich die einfachere! (Mir ist vollkommen unbekannt, ob es 12SA-Stellwerke mit mehr als 4 Fahrstraßenschubstangen gab; und ob dafür eine solche "Oder-Konstruktion" existiert hat. Ich bezweifle es aber stark).

Sehen wir uns aber nun die "besonderen Ausschlüsse" an: Mein Stellwerk hat drei davon, mit zwei verschiedenen Bauarten. Der einen Bauart sind wir schon bei der Beschreibung des Weichhebelverschlusses begegnet – hier ist noch einmal das Bild:

Bei eingelegter Fahrstraße wird der Verschluss um ca. 45 Grad gekippt:

Von unten gesehen sieht das dann so aus:

Auf den Fahrstraßenstangen befinden sich Anschläge, die nun verhindern, dass sich die Stangen gegen die nach oben weisenden Haken verschieben können. Auf dem folgenden Bild (des anderen, baugleichen besonderen Verschlusses) sieht man einen solchen Anschlag:

Je nachdem, wo die Anschläge angebracht werden, ergeben sich die gegenseitigen Ausschlüsse der beteiligten Fahrstraßen.

Der dritte besondere Verschluss – er dient zum Ausschluss von Gegeneinfahrten – ist von einer etwas anderen Bauart: Über einen Stift kippt die zweite Fahrstraßenstange eine Verschlussscheibe:

Diese Verschlussscheibe liegt vor der ersten Fahrstraßenstange:

In gekippter Lage verhindert sie mit Hilfe einer Ausnehmung samt passendem Stift, dass eine feindliche Fahrstraße eingelegt wird:

Umgekehrt legt das Verschieben der vorderen Fahrstraßenstange die Verschlussscheibe in ihrer Stellung fest, sodass ihr Kippen verhindert wird und damit auch, dass zugleich die hintere Fahrstraßenstange verschoben wird:

Es ist aber offensichtlich, dass diese andere Bauart genau das gleiche leistet wie die erste.

Unsere Liste der Verschlussmöglichkeiten können wir um eine weitere Möglichkeit erweitern – sie ist nun:

a. Verschlussstück gegen Sperrgewichtshebel (Weichenhebel) bzw. Sperrbalken (Riegelhebel)
b. Stellungsprüfer gegen Kettenrolle (Weichenhebel)
c. Verschlussstück-Haken gegen Hebelrolle (Riegelhebel)
d. Rückhaltung gegen Hebelrollen-Nase (Signalhebel für Einfahrsignale)
e. Besonderer Verschluss gegen Anschlag (Fahrstraßenstangen)

Nächstes Posting zu meinem 12SA: Elektrischer Fahrstraßenverschluss.

Mein 12SA-Stellwerk - Gegenseitiges Verschließen von Fahrstraßen und Signalhebeln

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Auch Fahrstraßen und Signalhebel müssen gegeneinander verschlossen sein. Allerdings gilt dort natürlich, dass der Hebel verschlossen ist, wenn die Fahrstraße nicht eingelegt ist.

Bei Ausfahrstraßen ist dieser Verschluss auf meinem Stellwerk einfach, weil das Ausfahrsignal für beide Ausfahrstraßen einer Fahrtrichtung gleich freigestellt wird – nämlich einflügelig: Die Gruppenausfahrsignale hatten nur einen Flügel. Weil beide Ausfahrstraßen einer Richtung auf derselben Fahrstraßenschubstange liegen, geht der Verschluss so: Ein einzelnes Verschlussstück sitzt bei Grundstellung der Fahrstraßenschubstange direkt unter dem Sperrbalken des Ausfahrsignalhebels. Sowohl ein Verschieben der Schubstange nach links wie auch nach rechts gibt daher den Sperrbalken frei und ermöglicht nach dem Anheben des Sperrhebelgewichts das Stellen des Ausfahrsignals.
In der Freistellung ist die Ausnehmung an der Hebelrolle für die Klinke am Sperrbalken etwas wengier tief: Daher steht der Sperrbalken bei Freistellung etwas tiefer und verhindert das Zurückschieben der Fahrstraßenstangen. Hier sieht man das Verschlussstück für das Signal B:

(das Verschlussstück ist das hinterste der drei sichtbaren!); und für das Signal C:

Auf beiden Bildern sieht man weitere Verschlussstücke für die Ausfahrsignalhebel – ihren Zweck erkläre ich später.

Für die Einfahrsignale ist der Verschluss etwas aufwendiger, weil ja für die Fahrstraßen E1 und E2 der Einfahrsignalhebel verschieden gestellt werden muss: Einflügelig frei für E1, zweiflügelig frei für E2, wobei die jeweilige andere Stellung verhindert werden muss.

Für das Signal A wird ein zweistelliger Hebel verwendet, der technisch den Riegelhebeln gleicht. Der Verschluss erfolgt hier so:

• Für die Freigabe des Hebels bzw. den Verschluss der Fahrstraße bei Freistellung sorgt ein Verschlussstück wie bei den Ausfahrsignalen.
• Damit der Hebel nur in die eine richtige Richtung umgelegt werden kann, gibt es drei weitere Verschlussstücke (die mir ziemlich "frei erfunden" scheinen):
• Am Hebel selbst ist auf der rechten Seite eine lange Nase angebracht – hier sieht man sie bei einflügeliger Freistellung für E1 (für andere Verschlussaufgaben kann da wohl eine weitere Nase vorhanden sein – sie ist hier aber abgesägt worden):

• An der Fahrstraßenstange sind zwei Rückhaltungen angebracht, die die Nase je nach Stellung der Stange nur für eine Richtung freigeben. Das folgende Bild ist in Längsrichtung der Fahrstraßenschubstangen aufgenommen. Der Signalhebel für A ist in Grundstellung, daher steht die Nase senkrecht nach unten. Weit im Hintergrund sieht man das Verschlussstück, das hier in der Grundstellung der Fahrstraßenstange das Absenken des Sperrbalkens und damit das Freistellen verhindert:

Verschluss/Freigabe und Rückhaltungen für die Auswahl der Richtung von D schenke ich mir in diesem Posting – vielleicht nehme ich mir später dafür Zeit.

Jedenfalls gibt es nun eine weitere Verschlusstechnik – wir haben also:

a. Verschlussstück gegen Sperrgewichtshebel (Weichenhebel) bzw. Sperrbalken (Riegelhebel)
b. Stellungsprüfer gegen Kettenrolle (Weichenhebel)
c. Verschlussstück-Haken gegen Hebelrolle (Riegelhebel)
d. Rückhaltung gegen Hebelrollen-Nase (Signalhebel für Einfahrsignale)

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Mein 12SA-Stellwerk - Gegenseitiges Verschließen von Riegelhebeln und Fahrstraßen

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Als nächstes schauen wir uns den Verschluss des Riegels der Weiche 5 an. Verriegelt werden mussten (und müssen) m.W. nur von Personenzügen spitz – d.h. von der Weichenspitze Richtung Herzstück – befahrene Weichen. Auf meinem Stellwerk sind das die W1 und die W5. Als Riegelhebel kommen Hebel zum Einsatz, die sich von der Mitte in beide Richtungen stellen lassen:

• In der Mitte ist die Weiche nicht verriegelt und damit stellbar.
• Bei nach oben stehendem Hebel ist die Weiche in Plus-Stellung (Grundstellung der Weiche, Fahrt in die Gerade) verriegelt.
• Bei nach unten stehendem Hebel ist die Weiche in Minus-Stellung (Abzweigstellung, Fahrt in die Ablenkung) verriegelt.

Erstaunlicherweise steht der Riegelhebel bei verriegelter Weiche immer in Gegenrichtung zum Weichenhebel – hier sieht man die Verriegelungsstellung der W5 in die Ablenkung:

Der Riegelhebel hat einen einschiebbaren Griff. So spielt sich das Stellen des Riegels aus der Grundstellung in die Minusstellung ab (der Weichenhebel der W5 steht in Minusstellung, d.h. er zeigt nach oben!):

Zuerst zieht man den Griff vollständig heraus:

hebt dann das Sperrgewicht an:

verriegelt die Weiche durch Stellen des Hebels:

und lässt dann das Sperrgewicht einrasten:

Wie verschließen sich Riegelhebel und Fahrstraßen gegenseitig? Dazu sehen wir uns wieder Hebel und Verschlusstücke genauer an. Hier ein Bild des Hebels – die Hebelrolle enthält drei Ausnehmungen für die drei möglichen Hebelstellungen:

Das folgende Bild zeigt (bei ausgebautem Hebel) die Teile, die für den Verschluss wesentlich sind:

Hier ist dasselbe Bild noch einmal, diesmal mit Beschriftung der wesentlichen Teile:

Im Gegensatz zu den Weichenhebeln haben die Riegelhebel (und alle anderen Hebel auch) das Sperrgewicht oben. Die Achse des Sperrgewichtshebels ist bei diesen Hebeln die Hebelachse. Über ein Langloch am hinteren Ende und einen eingeschraubten Zapfen bewegt der Sperrgewichtshebel den Sperrbalken in einer Parallelführung. Der Sperrbalken enthält etwas vor der Mitte wieder eine Klinke, die in die Ausnehmungen der Hebelrolle einrasten kann. Das linke Verschlussstück ist in Form eines Hakens ausgebildet (der dann in das Loch in der Hebelrolle eingreifen wird); außerdem hat dieses Verschlussstück aber auch noch einen unteren Teil, der wie das linke Verschlussstück beim Weichenhebel geformt ist – diesen Teil sieht man erst auf einem späteren Bild.

Weil's so schön ist, hier noch eine Bild der Verschlussteile – hier erkennt man schön das Langloch im hinteren Ende des Sperrgewichtshebels:

In Grundstellung des Riegelhebels wird das Einstellen der Fahrstraße Li-E1 (Bewegung der Stange nach rechts) verhindert, weil dem Haken des linken Verschlusstückes kein Loch gegenübersteht. Das Einstellen der Fahrstraße Li-E2 (Bewegung der Stange nach links) wird verhindert, weil der Sperrbalken in einer mittleren Lage steht (wegen der mitteltiefen Grundstellungs-Ausnehmung in der Hebelrolle) und das rechte, hohe Verschlussstück bei Bewegung nach links am Sperrbalken anstößt.

Fahrstraße Li-E1

Bei dieser Fahrstraße muss der Riegel in Plus-Stellung verschlossen werden. Das folgende Bild zeigt die Verschlussstellen (die Kontur der Rolle ist mir vorne etwas misslungen ...):

Der eigentliche Verschluss erfolgt wieder über die Ausnehmungen in der Hebelrolle: Der Sperrbalken wird durch den unteren Teil des linken Verschlussstückes daran gehindert, sich nach unten zu senken (d.h. man kann das Sperrgewicht nicht anheben). Die Klinke des Sperrbalkens greift dabei in die Ausnehmung im Sperrhebel ein und verhindert dadurch dessen Drehung. Neben diesem Verschluss greift auch noch der Haken des linken Verschlussstückes durch das Loch in der Hebelrolle – aber ich bin ziemlich sicher, dass dadurch kein Verschluss bewirkt wird: Wenn man mit Gewalt am Hebel ziehen (reißen) würde, könnte man den Haken mit seinen ca. 8mm Durchmesser ziemlich sicher verbiegen; daher greift der Haken nur lose durch das Loch!

Wieso kann die Fahrstraße Li-E2 nicht eingelegt werden? Zum einen würde das schon die Stellung des Weichenhebels der W5 verhindern (der ja passend zur Riegelstellung auch in der Plus-Stellung steht). Zum anderen verhindert aber wieder direkt das rechte Verschlussstück die Bewegung der Fahrstraßenstange nach links, indem es am Sperrbalken anläuft.

Fahrstraße Li-E2

Bei dieser Fahrstraße muss der Riegel in Minusstellung verschlossen werden. Die Klinke des Sperrbalkens sitzt in der tiefen Ausnehmung für die Minusstellung, dadurch kann sich das hohe rechte Verschlussstück darunterbewegen und den Sperrbalken verschließen:

Das Einlegen der Fahrstraße Li-E1 wird wie in der Grundstellung durch den Haken verhindert, dem bei dieser Stellung des Riegelhebels auch kein Loch gegenübersteht.

Die Verschlusstechniken des 12SA

Ich beginne hier, die Verschluss-Techniken beim 12SA aufzulisten. Bisher haben wir folgende Möglichkeiten kennengelernt:

a. Verschlussstück gegen Sperrgewichtshebel (Weichenhebel) bzw. Sperrbalken (Riegelhebel)
b. Stellungsprüfer gegen Kettenrolle (Weichenhebel)
c. Verschlussstück-Haken gegen Hebelrolle (Riegelhebel)

Weitere werden folgen!
 
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Mein 12SA-Stellwerk - Gegenseitiges Verschließen von Weichenhebeln und Fahrstraßen

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Ab diesem Beitrag versuche ich, die Funktionen des Stellwerks im Detail zu beschreiben. Ich setze dabei voraus, dass die grundlegenden Aufgaben von mechanischen Stellwerken bekannt sind – dazu gibt es Beschreibungen am Internet und auch weiterführende Literatur. Insofern sind diese Postings vor allem was für "Eingeweihte"; wenn aber jemand auch einführende Fragen hat, kann er oder sie sich gern an mich wenden.

Dieser erste Teil einer Detailbeschreibung beschäftigt sich mit dem gegenseitigen Verschluss von Weichenhebeln und Fahrstraßen (eine der grundlegenden Funktionen eines Stellwerks).

Das Verschließen eines Weichenhebels durch eine Fahrstraßen-Schubstange ist beim 12SA alles andere als trivial. Ich versuche hier eine Erklärung anhand mehrerer Bilder. Vorher muss man aber verstehen, wie das Umstellen einer Weiche beim 12SA vor sich geht. Hier sieht man meine Wenigkeit, wie ich die Weiche 5 umstelle:

Zuerst hebt man das Sperrgewicht an. Dadurch gibt eine Klinke den Rand der "Stellrolle" (meine Bezeichnung – ich kenne die Originalbezeichnungen für das 12SA nicht) frei:

Durch das Ziehen der Handfalle wird der Hebel ganz freigegeben, und die Weiche kann umgestellt werden:

Nach dem Umstellen der Weiche lässt man die Handfalle wieder aus ...

... und das Sperrgewicht nach unten fallen:

Wenn man genau schaut, sieht man – vor allem im Vergleich mit den Sperrgewichten der anderen Weichenhebel –, dass das Sperrgewicht nun etwas tiefer steht als vorher; das wird sich als wesentlich herausstellen.

Sehen wir uns die zusammenwirkenden Teile für den Weichenhebelverschluss einmal einzeln an. Schon am Stellwerk sieht man, dass ein Weichenhebel (im Gegensatz zu den anderen Hebeln) zwei "Rollen" hat – ich nenne sie die Stellrolle und die Kettenrolle. Die Stellrolle ist fest mit dem Stellhebel vernietet; die Kettenrolle wird von der Kette umschlungen, die mit den Stelldrähten zur Weiche verbunden ist.
Ich werde später die Details eines Weichenhebels noch beschreiben – hier ist wesentlich, dass Kettenrolle und Stellrolle über zwei Druckfedern kraftschlüssig verbunden sind; beim Auffahren der Weiche wird diese Verbindung (etwas brutal) gelöst. Wir bauen nun den Weichenhebel aus und sehen uns an beiden Rollen die Ausnehmungen an, die beim Verschluss mitspielen:

a. An der Stellrolle gibt es zwei Ausnehmungen (je eine für Plus- und Minus-Lage), in die die oben erwähnte Klinke am Sperrgewichtshebel eingreift (wir sehen sie gleich). Die zwei Ausnehmungen sind verschieden tief: Jene für die Pluslage ist weniger tief, jene für die Minuslage tiefer in den Rand eingeschnitten. Das wird für die Funktion des Verschlusses, die ich weiter unten beschreibe, wesentlich sein:

b. An der Kettenrolle gibt es je beteiligter Fahrstraßenschubstange ebenfalls je eine Ausnehmung für Plus- und Minus-Lage:

c. Hier sieht man bei ausgebautem Weichenhebel im Überblick die Teile, die am Hebelplatz für den Verschluss relevant sind – links der zweiarmige Sperrgewichtshebel mit dem Sperrgewicht, darunter die Fahrstraßen-Schubstangen:

Hier sieht man die wesentlichen Teile detaillierter und mit Beschriftungen versehen (ich bezeichne Fahrstraßen hier z.B. mit  Li-A1  für Ausfahrt aus Gleis 1 nach Links; das hat den Vorteil, dass die Fahrstraße gleich beschrieben ist wie die Markierungen neben den Fahrstraßenhebeln. Irgendeiner sonstigen Norm folgt das nicht ...):

Der "besondere Verschluss" interessiert uns momentan nicht – ich habe ihn nur beschriftet, falls jemand wissen will, was das für ein Teil ist.

Fahrstraße Li-A1

Wir konzentrieren uns nun darauf, wie die Weiche 5 nur für die Fahrstraße Li-A1 verschlossen wird. Die zugehörigen Verschlussstücke auf der Fahrstraßenstange sind im folgenden Bild markiert – wieso ich ihnen diese Namen gegeben habe, wird hoffentlich später klar; der Sperrgewichtshebel hängt hier links nach unten:

Im folgenden Bild sieht man, wie der Sperrgewichtshebel bei Plus-Lage (Grundstellung) der W5 steht. Zusätzlich habe ich die Konturen der zwei Rollen eingezeichnet, mit Unterbrechungen an jenen Stellen, wo sie Ausnehmungen haben:

Wieso weiß ich, dass hier der Sperrgewichtshebel in der Plus-Lage steht? Weil – siehe a. oben – die Stellrollen-Ausnehmung für die Plus-Lage die weniger tiefe ist – daher steht der Sperrgewichtshebel hinten etwas nach unten! Er steht aber noch so hoch oben, dass das linke Verschlussstück (das man hier nicht mehr sieht, weil es vom Sperrgewichtshebel verdeckt ist – siehe Foto davor) unter dem hinteren Ende durchpasst.
Außerdem ist in dieser Stellung in der Kettenrolle eine tiefere Ausnehmungen an der Stelle des hinteren Stellungsprüfers (auch des vorderen – aber diese Fahrstraße interessiert uns hier nicht): Daher kann die hintere Schubstange nun durch den Fahrstraßenhebel nach rechts bewegt werden:

Bei dieser Bewegung wird die Stellung der Kettenrolle durch den linken, höheren  "Höcker" des Stellungsprüfers nur geprüft: Bei vollständig eingelegter Fahrstraße ist der Stellungsprüfer ganz durch die Kettenrolle durchgeschoben und hält diese nicht mehr fest. Der Grund dafür ist (sicher), dass ein Auffahren der Weiche – bei dem sich die Kettenrolle gewalttätig dreht – nun das Stellwerk nicht beschädigt.

Wie wird die Weiche nun aber verschlossen? Das geschieht nur dadurch, dass das linke Verschlussstück das hintere Ende des Sperrgewichtshebels daran hindert, sich nach unten zu bewegen: Dadurch hält er mit seiner Klinke die Stellrolle fest.

Wieso kann bei dieser Stellung der Weiche nicht auch die Fahrstraße Li-A2 eingelegt werden? In der Kettenrolle ist ja eine tiefe Ausnehmung, daher würde der rechte, niedrigere "Höcker" des Stellungsprüfers sich nach rechts durch die Kettenrolle bewegen können! Hier kommt das rechte Verschlussstück ins Spiel: Es schlägt am Sperrgewichtshebel an, der ja wegen der weniger tiefen Ausnehmung in der Stellrolle etwas weiter unten steht, und verhindert damit die Bewegung der Stange nach links.


Zusammengefasst:

• Das rechte Verschlusstück verhindert das Einlegen der Fahrstraße Li-A2 (d.h. es prüft die Pluslage der Weiche).
• Der Stellungsprüfer prüft (nur beim Einlegen der Fahrstraße Li-A1) die Endlage der Weiche.
• Das linke Verschlussstück legt über den Sperrgewichtshebel den Weichenhebel fest.

... alles klar? Es hat auch bei mir ein wenig gedauert, bis ich mir das alles vorstellen konnte – obwohl ich die ganze Maschinerie ja direkt angreifen kann. Trotzdem kann man im eingebauten Zustand des Weichenhebels nicht zuschauen, was sich da abspielt (vielleicht, wenn man hinter dem Stellwerk steht, aber da ist bei mir eine Wand ...).

Fahrstraße Li-A2


Wie werden diese Funktionen für die Fahrstraße "Li-A2" ausgeführt? Hier ist ein Bild, das die Stellung des Sperrgewichtshebels bei Minus-Stellung der W5 zeigt:

Der Sperrgewichtshebel steht nun hinten ein Stück höher, weil die "Minus"-Ausnehmung in der Stellrolle ein wenig tiefer eingeschnitten ist. Beim Einlegen der Fahrstraße (Stange geht nach links) bewegt sich der rechte, niedrigere Höcker des Stellungsprüfers durch die Kettenrolle und prüft dadurch die Endlage der Weiche. Zugleich schiebt sich das rechte Verschlussstück unter den Sperrgewichtshebel und verschließt damit die Weiche:

Wie wird hier das Einlegen von "Li-A1" verhindert? Diesmal ist nicht ein Verschlussstück, sondern der Stellungsprüfer dafür verantwortlich: Sein höherer Höcker lässt sich nämlich nicht nach rechts durch die niedrigere Ausnehmung der Kettenrolle schieben!

Zusammengefasst:

• Der Stellungsprüfer verhindert das Einlegen der Fahrstraße Li-A1 (d.h. er prüft die Minuslage der Weiche).
• Der Stellungsprüfer prüft (nur beim Einlegen der Fahrstraße Li-A2) die Endlage der Weiche.
• Das rechte Verschlussstück legt über den Sperrgewichtshebel den Weichenhebel fest.

Man sieht, dass die Funktionen für die zwei Fahrstraßen auf der Schubstange verschieden aufgeteilt sind! – eine, nun ja, schon etwas trickreiche Konstruktion, würde ich sagen.


Verschlussstücke und Stellungsprüfer für verschiedene Fahrstraßenstangen

Wenn man waagerecht über die Verschlusstücke und Stellungsprüfer hinwegpeilt, sieht man, dass sich ihre Höhen für die Fahrstraßenstangen für Li-A1/A2 und Li-E1/E2 unterscheiden:

Auch die Tiefe der Ausnehmungen an Stell- und Kettenrolle scheint nicht gleich zu sein. Prinzipiell könnte daher jedes Verschlusstück und jede Ausnehmung bei der Stellwerksprojektierung einzeln konstruiert worden sein. Da die Geometrie durch die Lage der Fahrstraßenschubstangen, Größe und Lage der Rollen und des Sperrgewichtshebels aber schon sehr eingeschränkt ist, kann man sich vorstellen, dass die möglichen Sperrlagen einmal in einem "Katalog" aufgezeichnet wurden und dann bei der Projektierung daraus abgelesen wurden. Wenn ich das Stellwerk einmal (für den Transport) ganz zerlege, messe ich vielleicht alle Verschlussstücke nach – vielleicht wird die Antwort dann klar(er).

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Mein 12SA-Stellwerk - Gleisplan und Verschlussplan

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Bevor ich in späteren Posting die verschiedenen Details beschreibe, will ich hier die zentrale Logik des Stellwerks beschreiben – also den Verschlussplan. Hier ist er* ** ***:

Hier ist ein Link zum Download als PDF: http://www.haraldmmueller.de/12sa-verschlussplan.pdf.

Natürlich müsste ich auch den dazugehörigen Lageplan zeigen – aber den habe ich eben nicht! Also ist das ein großartiges Rätsel: Wie sieht ein sinnvoller Gleisplan zu diesem Stellwerk aus – oder kennt sogar jemand den Bahnhof samt Gleisplan??

Da ich nun die Herkunft dieses Stellwerks weiß – siehe das erste Posting zu diesem Stellwerk –, ist auch der Gleisplan klar. Hier ist ein Link zu einer Darstellung bei sporenplan.nl.

Hier habe ich einen Gleisplan in meiner Darstellung angehängt, der auch die Bezeichnungen der Signale und Weichen zeigt. Die Rechtecke bei den Weichen 1 und 5 sind "Fühlschienen", auf die ich in einem späteren Posting noch eingehen werde. Auf der Seite des Signals A fehlt das Vorsignal, da kein entsprechender Hebel vorhanden ist. Mich wundert das sehr, da auf der Pyhrnbahn als Hauptbahn doch sicher Vorsignale aufgestellt waren. Aber auch ein Durchgangsantrieb (für ein Reichsbahnsignal) ist nicht möglich, weil das Vorsignal mit einem Hebel mit 250mm Stellweg nicht zu stellen wäre. Vielleicht war über Flügelstromschließer ein Lichtvorsignal angeschlossen?




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* In der ersten Version des Verschlussplanes waren die Einträge unter WR1 und WR5 falsch. Sie sind nun korrigiert. Außerdem habe ich diesen Plan um die Typen der Hebel erweitert.
** Auch in der zweiten Version war ein Fehler: W3/4 muss auch für Fstr. A1 nach Rechts auf + stehen. Das ist nun korrigiert.
*** In der dritten Version waren die Indizes bei den Einfahrten falsch – sind nun korrigiert.

Soviel als Anfang!


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Mein 12SA-Stellwerk

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Ich hab' ja ein Stellwerk. Ein 12SA – eine alte österreichische Bauart, gegen Ende des 19. Jahrhunderts relativ häufig gebaut. Mein 12SA habe ich vor mehr als fünfzehn Jahren vom club 760 in Mauterndorf erworben, um einige Tausend Schilling, die ich dafür gespendet habe. Schon damals konnte mir keiner sagen, von welchem Bahnhof es ursprünglich stammt – die einzige Meinung, die ich hörte, war "irgendwo von der GKB".

Dieser lange Bericht Die Geschichte der Eisenbahn in Österreich->Die Signal- und Sicherungstechnik und die Herkunftsangabe ließ mich vermuten, dass mein Stellwerk eher von der Südbahn-Bauart 430 ist. Aber die Bilder dieser Type bei Christian Hager auf S.21 zeigen, dass dort die Sperrgewichte anders angeordnet sind. Also ist es doch ein 12SA ....

Nach langen Jahren habe ich nun, im August 2012, endlich den (ich nenne ihn einmal so) Stellwerks-Papst von Österreich, Ing. Peter Wegenstein, kontaktiert. Er hat dieses Stellwerk, das aus Steyrling stammt, für den club 760 organisiert, der es mir dann – aus was für Gründen immer – verkauft hat. So steht es nun bei mir.

Nachtrag Januar 2014: Das Stellwerk steht nun nicht mehr bei mir, sondern standesgemäß in der Sammlung Grafenberg, wo es Anfang Januar aufgestellt wurde und nun auch Weichen und Signale bedienen darf, darunter auch das echte alte Einfahrsignal von Hetzmannsdorf-Wullersdorf!

Ich habe das Stellwerk dann zerlegt und im Keller eines Hauses in Niederösterreich wieder aufgebaut. Dort wurde es während der großen Überschwemmungen 2002 auch zweimal vollständig überflutet, sodass es nicht mehr ganz leicht zu bewegen ist. Natürlich habe ich vor, es irgendwann einmal zu mir nach Hause zu schleppen und im Zuge dessen auch zu reinigen und vielleicht sogar etwas herzurichten – aber so bald wird das nicht sein. Vorher schreibe ich hier einmal möglichst viele Details auf – und ich werde in Kürze auch möglichst viele Detailfotos samt Erklärungen posten. Hier ist ein erstes Foto, auf dem alle Hebel in Grundstellung stehen (wie üblich kann man sich das Foto durch draufklicken etwas größer ansehen):

Wer ein wenig mehr Eindruck von dem Stellwerk haben will, kann auf www.eisenbahnforum.de einige Fotos sehen, die ich vor ein wenigen Monaten gepostet habe.

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