In Enzersdorf zweigte von der "Laaer Ostbahn" die Strecke nach Poysdorf ab, die allerdings damals schon lange gesperrt war. Am Blockapparat des Mittelstellwerks sieht man die drei nötigen Fahrstraßenfestlegefelder. Die Felder sind natürlich Gleichstrom-Wechselstrom-Felder, die vom Zug (wie eine Tastensperre) nach dem Befahren einer Isolierschiene entblockt werden. Auf dem Blockfeld Richtung Poysdorf hängt das Schild, das anzeigt, dass in diese Strecke nicht mehr eingefahren werden darf:
Mittelstw., Fdl, Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986
Auf der Hebelbank sieht man
- links die Signalhebel Richtung Laa und Poysdorf (die Fahrstraßenfelder sind etwas irreführend angeordnet – die Strcke nach Poysdorf verlässt den Bahnhof auf der Laaer Seite)
- in der Mitte die Weichenhebel der beiden Bahnhofsköpfe;
- rechts die Signalhebel Richtung Wien.
Mittelstw., Fdl, Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986
Hier sieht man das Einfahrsignal A – etwas schief – bei meiner vorherigen Einfahrt. Weit im Hintergrund sieht man das Ausfahrsignal H2-4 – eine Ausfahrt aus Gleis 6 war Richtung Wien nicht möglich, wie man an den Knaggen am Mittelstellwerk sieht:
Einfahrsignal A, Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986
Hier sieht man das imposante Bahnhofsgebäude und gleich danach eine Zugskreuzung:
Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986
2143 mit 2446 kreuzt 5046.02 als 2449, Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986
Das Deckungssignal Z von Staatz habe ich nur aus dem fahrenden Zug aufgenommen:
Staatz, Deckungssignal Z, 10.5.1986
In Frättingsdorf habe ich auf dieser Fahrt nur das Fahrdienstleiterstellwerk besucht. Das viel interessantere, weil mit einem 3414 ausgestattete!, Stellwerk 1 Richtung Wien habe ich erst ein Jahr später besucht – die Dias davon sind leider noch nicht eingescannt. Für die folgenden Erläuterungen ist der Gleisplan auf sporenplan.nl auf jeden Fall hilfreich.
Auf dem Stellwerksapparat sieht man
- rechts die Ausrüstung Richtung Stellwerk 1: Drei Knaggen für die Fahrstraßenauswahl sowie die üblichen drei Blockfelder.
- links die Ausrüstung wie bei einem Mittelstellwerk: Fahrstraßenknaggen sowie Weichen- und Signalhebel. Als Blockfelder waren zwei korrespondierende Felder eingebaut – ein Ff-Feld und ein Ts-Feld. Nach der Auslösung der Tastensperre und dem Zurückstellen des Signalhebels musste diese geblockt werden, erst dadurch wurde das Ff-Feld entblockt, sodass die Fahrstraßenknagge zurückgelegt (also die mechanische Festlegung aufgehoben) werden konnte und die Weichenhebel wieder frei stellbar waren. Im Gegensatz zu der ähnlichen Anlage in Oberdrauburg waren hier alle Fahrstraßenknaggen auf derselben Ebene des Schieberkastens angeordnet.
An Weichenhebeln haben wir W53 und R53 (Riegel für W53), dann eine Weiche 52 ohne Riegel und dann ein Hebelersatzschloss, wohl für die Weichen ins Ladegleis 3.
Ganz rechts ist schließlich ein Hebel mit der Bezeichnung R3, also Riegel für Weiche 3! – sehr erstaunlich: Die niedrig nummerierten Weichen sollten ja vom Stellwerk gestellt werden! Theorie: Das Stellwerk war – 3414! – nur ein Signalstellwerk mit ortsbedienten Weichen; die Weiche 3 ist die Weiche ins Ladegleis 3, und weil sie eher weit entfernt sowohl vom Stellwerk wie von der Fahrdienstleitung ist, hat man wohl diesen Riegel angebracht. Man sieht auch, dass er im Gegensatz zum Riegelhebel der Weiche 53 keinen abgeschliffenen Rand hat, d.h. es ist nur ein einstelliger Riegelhebel (die Weiche braucht ja auch nur in die Gerade geriegelt zu werden), während der R53 ein doppelstelliger Riegelhebel ist:
Fahrdienstleiterstw., Fdl, Frättingsdorf, 10.5.1986
Fahrdienstleiterstw., Fdl, Frättingsdorf, 10.5.1986
Für's Einfahrsignal A, das vom Stellwerk 1 aus gestellt wurde, gab es ein Spiegelfeld – mir ist ehrlich gesagt nicht ganz klar, wozu:
Fahrdienstleiterstw., Fdl, Frättingsdorf, 10.5.1986
Hier einmal eine etwas unüblichere Aufnahme der Hebelbank:
Fahrdienstleiterstw., Frättingsdorf, 10.5.1986
Hier sieht man den Bahnhof von außen. Im Vorbau befand sich das Fahrdienstleiterstellwerk – er ist ganz sicher erst später ergänzt worden; der Architekt des ursprünglichen Gebäudes hätte sich im Grab umgedreht, hätte er diese Konstruktion gesehen ...
Bahnhof, Frättingsdorf, 10.5.1986
Auf allen österreichischen Bahnhöfen gab es diese Vermessungsmarken oder Höhenmarken, die die millimetergenaue Höhe in Metern über dem Mittelwasser der Adria bei Triest angaben. Die waagrechte Oberfläche des mittleren schwarzen Vorsprungs war dabei maßgebend:
Höhenmarke, Frättingsdorf, 10.5.1986
Schlussendlich bin ich über Laa a.d.Thaya nach Zellerndorf weitergefahren. Dabei habe ich aus der Ferne noch ein Stellwerk – eigentlich nur eine Hebelbank – aufgenommen, nämlich das von Pernhofen-Wulzeshofen:
Pernhofen-Wulzeshofen, 12SA-Signalstellwerk, 10.5.1986
Und schlussendlich bin ich in Zellerndorf angekommen, von wo es in Kürze mehr Fotos gibt:
2143.32 mit Personenzug, Bf. Zellerndorf, 10.5.1986
Ein kleines Detail zum Fahrdienstleiterstellwerk in Frättingsdorf. Beim Umstellen des Signalhebels geht der Hebel die erste Hälfte des Umstellvorgangs leer und erst ab der Mitte nimmt er die Kettenrolle mit. Dadurch hat der Hebel nur den halben Stellweg. Erkennbar an den Sichtbaren Anschlägen und am abgeschliffenen Rand des Kettenrades.
AntwortenLöschenTatsächlich funktioniert dieser Hebel nicht so: Das ist nämlich ein "Reduktionshebel" (nach Regelblatt 5013), der über einen sich verschiebenden geschlitzten "Reduktionsschieber/hebel" (oder wie man das nennen soll) das Hebeleisen und die Kettenrolle miteinander dauernd verbindet. Dadurch bewegt sich die Kettenrolle ungefähr halb so schnell wie das Hebeleisen - wodurch tatsächlich dieses an der Rolle schleift und den Rand blank hält.
LöschenHebel mit "halbem Leerweg zum Einkuppeln" gab es tatsächlich zumindest beim SBW500. Ein Beispiel dafür sieht man in diesem Posting in Oberdrauburg.
Ob es sie auch für's 3414 sowie für's 12SA gegeben hat, weiß ich nicht - ich kenne jedenfalls keine Bilder davon.
H.M.
Wo im Hebel ist dieser Reduktionsschieber zu finden?
LöschenIch habe hier ein Bild verlinkt, das die Konstruktion dieses Signalhebels zeigt. Der Reduktionshebel ist mit R markiert. Biesok schreibt dazu 1941: "Hebeleisen und Kettenrolle sind durch den Reduktionshebel R verbunden, der beim Umstellen mit einem Schlitz auf dem Bolzen S im Hebelbock gleitet und dabei die Kettenrolle mit dem Röllchen T führt. Nach Bedarf wird durch das Übersetzungsverhältnis ein Kettenweg von 250 oder 300 mm erreicht. Dieser Hebel erspart die Einrichtung für die Wegverminderung [die sonst i.d.R. der Drahtnachziehhebel wahrnimmt; Anm. HM] und ist dort unentbehrlich, wo die Drähte vollständig unterirdisch geführt werden müssen (in Bahnsteigen oder nur quer unter Gleisen)."
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