Wald am Arlberg, 1985

Nach Braz, Bludenz und Hintergasse war Wald am Arlberg mein nächstes Ziel auf der Arlbergwestrampe. Wald liegt mitten in der westlichen Steilrampe der Arlbergbahn:

Wald am Arlberg, 11.8.1985

Trotzdem frage ich mich, ob eine 1044 hier lastbedingt Vorspann für einen Schnellzug braucht:

1110.23 + 1044 vor Ex465, Wald am Arlberg, 11.8.1985

Das Stellwerk war, wie Braz und Hadersdorf am Kamp noch im Jahr 2012, ein EM55 mit selbsttätigem Fahrstraßeneinlauf. Die Relaisanlage und die Stelltafel stammten allerdings von Siemens:

EM55, Fdl, Wald am Arlberg, 11.8.1985

Hier fährt ein Zug der Berg hinauf, wie man an der (etwas schwer erkennbaren) roten Ausleuchtung des Gleises und des ZG-Pfeils sieht. Die bergseitigen Weichen stehen nicht in das Schutzgleis (wie ich das auf der Hintergasse und auch in Kaponig gelernt hatte): Vielleicht war das zulässig, solange ein Zug bergwärts fuhr, oder es wurde – nun ja – nicht so ernst genommen?

EM55, Fdl, Wald am Arlberg, 11.8.1985

Der Zugverkehr war jedenfalls nicht unbeträchtlich:

1044.89 vor E641, Bahnhof, Wald am Arlberg, 11.8.1985

1044.27 vor Ex460, Wald am Arlberg, 11.8.1985

Heute überall verschwundene Accessoires gab es auch noch:

Streckenläutwerke und Verspätungstafel, Wald am Arlberg, 11.8.1985

Und noch einmal Zugtasten - Ludesch, 1985

In Ludesch stand ein K47-Stellwerk mit Zugtasten, dessen Logik ich nicht verstehe. Ein Stellwerk, das ausschließlich Zugtasten verwendete, gab es auch Straßwalchen. In Ludesch war dagegen eine elektromechanische Anlage vorhanden, wo nur für einzelne Funktionen Zugtasten verwendet wurde, u.a. für die Weichenumstellung und die Blockbedienung. Hier sieht man die ganze Anlage:

Stellwerk, Fdl, Ludesch, 11.8.1985

Hier sieht man einen Ausschnitt, wo ganz links zwei Zugtasten für die Weichen 52 und 53, in der Mitte drei für die Schrankenbedienung und rechts die RWT (Richtungswechseltaste) und die Rückblocktaste des ZG sichtbar sind. Außerdem ist erkennbar, dass die Ausfahrsignale wie in Straßwalchen eine Sparschaltung hatten, durch sie bei nicht eingestellter Fahrstraße vollständig dunkel geschaltet wurden:

Stellwerk, Fdl, Ludesch, 11.8.1985

Hier sieht man diese Ausfahrsignale im dunklen Zustand:

Ausfahrsignale R5, R3 und R1, Ludesch, 12.8.1985

Die Fahrstraßensignal-Schalter waren vollkommen ohne jede Bezeichnung – nicht vorne, nicht oben, nicht sonstwo. Erstaunlich:

Stellwerk, Fdl, Ludesch, 11.8.1985

Stellwerk, Fdl, Ludesch, 11.8.1985

Und hier kommt das Bild, das ich nicht verstehe: Beim Freistellen wurden zwei Schalter umgelegt! Eine Möglichkeit ist natürlich, dass die drei inneren Schalter die Fahrstraßenfestlegung bewirken, der äußere dann für die Signalfreistellung zuständig ist. Ich hätte dann allerdings auf den drei inneren Schaltern eine grüne Markierung statt einer roten erwartet. Weitere Möglichkeit: Der äußere Schalter ist ein eigener Vorsignal-Schalter – eine kurze Notiz in meinem Tagebuch deutet das (leider unklar) an. Das würde auch mit der Tatsache zusammenpassen, dass wir unter den Tasten keine sehen, mit der das Vorsignal auf Vorsicht festgelegt werden kann ...

Wieder sieht man Zugtasten, diesmal

• ganz links die zwei für die Blockbedienung;
• dann drei (oder vier?) für eine Blinklichtanlage und den zweiten Schranken;
• ein Stück weiter die "Anschalttaste" und die "Löschtaste" für die Ausfahrsignale;
• und zuletzt die Tasten für die Weichen 1 und 2.

Stellwerk, Fdl, Ludesch, 11.8.1985

Bei solchen alten Stellwerken ist noch deutlich sichtbar, dass die Stromversorgung einen nicht-trivialen Anteil eines Stellwerks bildet. Die Anzeige- und Bedienungstafel dazu enthält unter anderem vier Amperemeter für die Lade- und Entladeüberwachung sowie ein umschaltbares Voltmeter und ca. 10 Schalter, von denen allerdings nur die Hälfte beschriftet ist. Auch viele der 40 Sicherungsplätze sind entweder gar nicht beschriftet oder haben neben einer vorhandenen anderen Beschriftung die Anschrifft "Leer" – und sind auch leer, wenn man genau hinschaut. Wurde hier die Schaltung irgendwann radikal vereinfacht?

Schalttafel, Fdl, Ludesch, 11.8.1985

Und zuletzt liegt sowohl unterhalb der Stromversorgungstafel wie auch unterhalb des Schalterwerks jeweils noch eine Reihe von Lampen- und anderen Sicherungen:

Schalttafel, Fdl, Ludesch, 11.8.1985

Stellwerk, Fdl, Ludesch, 11.8.1985

Am nächsten Tag (ich habe in einer Wiese in der Nähe übernachtet) habe ich mehrere Details eines der beiden elektrisch betriebenen Schranken fotografiert.
Die Fotos sind nun mit Schr.1 bis Schr.7 bezeichnet, damit wir uns in Diskussionen darauf beziehen können.

Kleeblatt-Schrankenantrieb, Ludesch, 12.8.1985 [Schr.1]

Kleeblatt-Schrankenantrieb, Ludesch, 12.8.1985 [Schr.2]

Kleeblatt-Schrankenantrieb, Ludesch, 12.8.1985 [Schr.3]

Schrankenantrieb, Ludesch, 12.8.1985 [Schr.4]

Schrankenantrieb, Ludesch, 12.8.1985 [Schr.5]

Die folgenden beiden Bilder zeigen, dass sowohl im offenen wie im geschlossenen Zustand die Antriebskurbel des Schrankenbaums im Totpunkt steht, sodass man den Schrankenbaum nicht anheben oder herunterziehen kann:

Kleeblatt-Schrankenantrieb, Ludesch, 12.8.1985 [Schr.6]

Kleeblatt-Schrankenantrieb, Ludesch, 12.8.1985 [Schr.7]

Am selben Tag habe ich noch das Einfahrsignal Z auf genommen:

Einfahrsignal Z, Ludesch, 12.8.1985

Und hier ist noch das Bahnhofsgebäude, wie es sich damals präsentiert hat:

Bahnhof, Ludesch, 11.8.1985

Traurige Nachricht

Vor kurzem habe ich die traurige Nachricht erhalten, dass Christian Hager vor wenigen Wochen verstorben ist. Leider habe ich ihn nicht mehr kennenlernen können. Ich will dieses Blog auch als eine Hommage an ihn verstanden wissen, weil er mit seinen beiden Büchern über österreichische Stellwerke und Signale ja doch uns allen, die wir dran interessiert sind, eine Menge an Informationen gegeben hat, sodass hoffentlich das Wissen über diese immer wieder interessanten und zum Teil auch großartigen Anlagen weiter erhalten bleibt.

H.Müller

Bludenz, 1985

Bludenz war damals noch fest im Griff der 5007er-Anlagen. Hier sieht man das Befehlswerk. Richtung "Lindau" (oder Feldkirch) waren zwar zwei Fa-Felder vorhanden, tatsächlich handelte es sich aber um eine eingleisige Strecke, sodass man auch mit einem Fa-Feld das Auslangen gefunden hätte. Oberhalb des Blockapparats sieht man die Belegung der Isolierabschnitte – sowohl ein Abschnitt von Braz (obere rote Lämpchen) wie auch der Abschnitt Richtung Montafon (untere rote Lämpchen) sind belegt:

Bludenz, 11.8.1985

Insgesamt hatte Bludenz 13 Hauptgleise. Für 6 Fahrtrichtungen (drei Strecken) hätte das also insgesamt 78 Zugstraßen ergeben! Tatsächlich waren es "nur" 76, weil man von und nach Schruns das hinterste Gleis 23 nicht benutzen konnte. Ich nehme an, der Grund war nur, dass der Schieberkasten voll war, denn die entsprechenden Weichenverbindungen und Hauptsignale waren vorhanden. Trotzdem erforderte das noch immer 14 + 14 + 12 = 40 Fahrstraßenschubstangen! Mit einem Rankapparat wäre dieses Befehlswerk jedenfalls bedeutend kleiner geworden:

Bludenz, 11.8.1985

Der Zug vom Arlberg ist mittlerweile nähergekommen, und das Einfahrsignal ist freigestellt (und dazu das Ba-Feld "von Innsbruck" geblockt und die Fahrstraße festgelegt):

Bludenz, 11.8.1985

Vor dem Stellwerk 1 rangiert die farbenfroh bemalte 1045.01 der MBS:

1045.01 der MBS, Bludenz, 11.8.1985

Im Stellwerk 1 war die Signalanzeigetafel für die Ein- und Ausfahrten Richtung Arlberg und Montafon aufgehängt. Der Gleisplan ist nicht wirklich optimal: Beide eingleisigen Strecken vereinigen sich ein kurzes Stück zu einem einzelnen Gleis, erst danach beginnt die Aufteilung in die Bahnhofsgleise. Der Effekt ist, dass sich Ein- und Ausfahrten Richtung Arlberg sowie Richtung Montafon gegenseitig behindern – ein probates Mittel zur Verspätungsfortpflanzung:

Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.1, Bludenz, 11.8.1985

Die Hebelbank ist, wie man schon aus dem Gleisplan erahnen kann, ziemlich besetzt. Auch hier gibt es eine fast endlose Reihe von Knaggen – einerseits für die 50 Fahrstraßen, dann noch ein paar für Verschubsignale:

Hebelbank und Blockwerk, Stw.1, Bludenz, 11.8.1985

Auf der Signalanzeige ist, wie vorhin, das Verschubsignal V4 auf frei gestellt, und weiter draußen ist ein Schranken geschlossen:

Signalanzeige- und -bedientafel, Stw.1, Bludenz, 11.8.1985

Das Stellwerk war ein relativ neues Gebäude – man fragt sich, ob es um die vorhandene Hebelbank herumgebaut wurde? Die Hebelbank schaut nämlich schon ziemlich original aus, denn sie hat vorne noch einige freie Plätze für Signalhebel, allerdings ist der vorderste Madnerhebel dort "mitten hinein" gebaut, sodass das wohl nicht mehr die Originalbesetzung ist:

Stellwerk 1, Bludenz, 11.8.1985

Als Verschubreserve war die 1180.07 tätig:

1180.07, Bludenz, 11.8.1985

Hier sieht man den Bahnhof, noch mit den alten, niedrigen Schüttbahnsteigen und einem MBS-Triebwagen im Hintergrund:

Bahnhof, Bludenz, 11.8.1985

In der Zugförderung stand die 1110.001, damals schon eine typische Vorspannlok für den Arlberg (zusammen mit 1020ern):

1110.001, Zf. Bludenz, 11.8.1985

Am Stellwerk 2 war der Blockapparat nur halb so groß wie am Stellwerk 1. Im Gegensatz zur Fahrdienstleitung, wo es zwei Fa-Felder Richtung "Lindau" gab, war hier nur wie üblich ein einzelnes Fahrstraßenfestlegefeld Richtung Feldkirch vorhanden (was eine entsprechende Schaltung der Fa-Felder über die Ba-Felder bedingte):

Blockapparat, Stw.2, Bludenz, 11.8.1985

Hier sieht man die Signalanzeigetafel, mit den üblichen Tasten

• STR = Signaltaste R, also für Ausfahrsignale (das freizustellende Ausfahrsignal ist über die eingestellte Fahrstraße ausgewählt)
• STZ = Signaltaste Z, also für das Einfahrsignal (die Stellung – Frei oder Frei mit 40 – ist wieder über die eingestellte Fahrstraße ausgewählt)
• SGT = Signalgruppentaste, die zusammen mit der STR oder STZ zu bedienen ist.
• HaGT = Haltgruppentaste zum Zurückstellen eines Signals (nur für Notfälle – im Regelfall fällt es beim Befahren der Isolierschiene für die Tastensperre zurück)
• ErsHaGT = Ersatzsignal-Haltgruppentaste zum Zurückstellen eines Ersatzsignals im Notfall. Das Stellen der Ersatzsignale ist (fast sicher) aus der Fahrdienstleitung erfolgt, allerdings habe ich die zugehörigen Bedienungseinrichtungen leider nicht aufgenommen.

Daneben gab es dann noch eine Taste zum Stellen des Verschubsignals 129 (vermutlich zusammen mit SGT und HaGT). Dieses Signal hatte – was ziemlich selten ist in österreichischen Stellwerken – eine Zeitrückstellung, d.h. es fiel nach einer bestimmten Zeit (die ich nicht weiß) von selbst auf Halt. Die anderen Verschub-Lichtsignale wurden, wie auf vielen 5007er-Stellwerken üblich, mit Knaggen gestellt:

Signalanzeige- und -bedienungstafel, Stw.2, Bludenz, 11.8.1985

Auf der Hebelbank waren neben den Weichenhebeln auch ganz links die Knaggen für die Verschubsignale angeordnet:

Hebelbank, Stw.2, Bludenz, 11.8.1985

Hier noch ein Blick vom Stellwerk 2 auf die Zugförderung. Ganz vorne steht die 1044.82, rechts hinten die 1110.001, die Nummern der zwei 1020er und des 4030ers weiß ich leider nicht mehr:

Zugförderung, Bludenz, 11.8.1985

Selten sieht man Güterwagen mit innengelagerten Achsen, wie hier diesen Tiefladewagen der SBB. Weit im Hintergrund ist das hohe, noch originale Gebäude des Stellwerk 2 zu erkennen:

Bludenz, 11.8.1985

Hintergasse, 1985

"Die Hintergasse" ist ein kleiner und auch relativ kurzer Ausweichbahnhof auf der Westseite des Arlbergs. In der Grundstellung steht (wie auch in Kaponig zu sehen) die Bergweiche zusammen mit der Weiche ins Schutzgleis jeweils in die Ablenkung, damit weiter oben entlaufene Wagen möglichst vom weiteren Streckengleis ferngehalten werden:

DrS, Fdl, Hintergasse, 11.8.1985

Hier steht eine Durchfahrt von Bludenz. Das leuchtende Transparent ganz oben lässt mich annehmen, dass auf diesem Stellwerk ein Selbststellbetrieb eingerichtet werden konnte:

DrS, Fdl, Hintergasse, 11.8.1985

Die damalige Besonderheit dieses Bahnhofs war, dass auf ihm die erste österreichische Fahrdienstleiterin im Nachtdienst (und dritte österreichische Fahrdienstleiterin überhaupt) Dienst tat. Hier ist sie bei einer Durchfahrt zu sehen:

1044.16 mit 5500, Hintergasse, 11.8.1985

(Wenn jemand sie zufällig kennt, kann er/sie ihr das Foto vielleicht zeigen – womöglich freut sie sich ja drüber). Hier sieht man noch das Ende des durchfahrenden Zuges im anschließenden Tunnel verschwinden:

Hintergasse, 11.8.1985

Ergänzung: Die Bedienung dieses Stellwerks im Jahr 2005 wird in dem Film "Der Winterbetrieb auf der Arlbergbahn-Westrampe" von Michael Laublättner vorgestellt.

Braz, 1985

Korrektur 20.1.2015 und 24.12.2020: Das Brazer Stellwerk ist kein EM55, sondern lt. Peter Wegenstein ein OES-K47-Stellwerk mit einigen EM55-Teilen. Da der Schieberkasten und wohl auch die Schalterachsen sowohl des K47 wie des EM55 der ursprünglichen Siemens-1912-Type entsprechen, ist dieser Mischmasch kein größeres Problem.

In Braz stand (und steht) ein OES-Drehachsenstellwerk, das sich aber nach außen über das Schalterwerk eines EM55 präsentiert. Das OES-Stellwerk kann Fahrstraßeneinlauf, sodass es aussieht, als wäre es von derselben Bauart wie etwa das heute noch in Hadersdorf am Kamp stehende wirkliche EM55):

EM55, Fdl, Braz, 10.8.1985

Hier ist eine Durchfahrt vom Arlberg gestellt, und der Eilzug 640 ist auch schon irgendwo beim Vorsignal unterwegs:

EM55, Fdl, Braz, 10.8.1985

Kurz darauf fährt er durch den Bahnhof, das Einfahrsignal ist schon auf Halt zurückgefallen, aber der Block ist noch besetzt. Beim Signalfahrstraßenschalter für die Fahrstraßen h2 und a2 (also Ein- und Ausfahrt für Gleis 2 auf der Innsbrucker Seite) fehlen übrigens Beschriftungen! Der Schalter daneben ist für die Freigabe des Gleissperrschuhs Gs1 (und über die Schlüssel-Folgeabhängigkeit die Weiche 3). Den Schlüssel dazu sieht man im ersten Bild links:

EM55, Fdl, Braz, 10.8.1985

Den Zug dazu habe ich leider zu spät erwischt:

1110.08 und 1044.80 vor E640, Braz, 10.8.1985

Auf dieser eingleisigen Bergstrecke waren übrigens damals jeden Tag 80 bis über 100 Züge unterwegs; an einigen Tagen dieses Jahres waren es gezählte 84, 95, 109 und 111!

Bahnhof, Braz, 10.8.1985

Später bin ich dann mit meinem Einmannzelt irgendwo oberhalb von Braz marschiert. Dort haben sich noch ein paar Fotos ergeben:

2x1020 mit einem talfahrenden Güterzug, oberhalb von Braz, 10.8.1985

1020.32 mit 5589, oberhalb von Braz, 10.8.1985