Das größte DrS-Stellwerk Österreichs: Wiener Neustadt, 1986

Wiener Neustadt hatte 1986 mehr als ein Stellwerk:

• Das Zentralstellwerk mit dem großen DrS-Stelltisch steuerte den Personenbahnhof und die Nordseite des "Ausfahrbahnhofs".
• "Einfahrbahnhof" und die Südseite des "Ausfahrbahnhofs" im Süden hatten eine eigene Fahrdienstleitung und Weichenposten.
• Darüberhinaus gab es ein "Ortsschalterwerk", mit dem Verschubfahrten im Bereich der hinteren Reihungsgleise des Personenbahnhofs und der Bahnmeisterei gestellt werden konnten.
• Zuletzt gab es noch eine Bahnsteig-Fahrdienstleitung, in der eine Anzeigetafel und ein kleines Schlüsselwerk untergebracht waren.

Ich habe damals, im Juli 1986, nur das DrS-Zentralstellwerk besucht, vier Monate später dann auch das Ortsschalterwerk. Fotos von beiden Besuchen sind in diesem Posting versammelt.

Beginnen wir mit dem Zentralstellwerk. Hier sieht man den riesigen Stelltisch:

Stelltisch Wr.Neustadt, 26.7.1986

Das Pult ist 70 Siemens-Felder breit, was bei einer Feldbreite von 53mm insgesamt etwa 3,7 Meter ergibt! Trotz (oder wegen) dieser Größe wurden die Gleissymbole möglichst platzsparend angebracht, sodass ihre Lage nicht ganz offensichtlich mit jener der Gleise im Freien korrespondiert. Um ein wenig Überblick zu gewinnen, habe ich die folgende farbige Skizze der Neustädter Bahnanlagen erstellt:

Zwei detaillierte Gleispläne (von 1977 und 1982) gibt es hier bei sporenplan.nl.

(Bad Fischau-Brunn sowie die Bahnhöfe Richtung Loipersbach-Schattendorf  habe ich am 4.10.1986 übrigens auch besucht.)

Auf dem folgenden Bild des Pultes habe ich einzelne Bereiche entsprechend der Skizze eingefärbt:

• Rot eingefärbt ist die zweigleisige Südbahn, wobei auf dem Stelltisch die Abzweigung zum Einfahrbahnhof abgetrennt nach oben gelegt ist. Die zwei roten Pfeilchen deuten an, wo der Schnitt erfolgt ist.
• Blau eingefärbt sind die zwei eingleisigen Strecken der Aspangbahn und nach Ödenburg; ganz links unten sieht man die zwei Einfahrsignale, die jeweils rechts der Strecke stehen.
• Gelb eingefärbt ist die eingleisige Strecke nach Bad Fischau.
• Grün eingefärbt ist schließlich ganz rechts die eingleisige Strecke nach Ebenfurth.
• Auf der linken Seite ist grünlich der nördliche Teil des Ausfahrbahnhofs markiert, der noch vom Zentralstellwerk gesteuert wurde.
• Darunter sieht man lila die sieben Gleise der Zugförderung, die ebenfalls von hier gesichert wurden.
• Zwei kleine grüne Pfeile deuten entsprechend der Skizze die Gleisverbindungen zum Verschiebebahnhof an:

Stelltisch Wr.Neustadt mit erklärenden Einfärbungen, 26.7.1986

Hier folgt nocheinmal dasselbe Bild, aber nun der Dokumentation halber ohne ergänzte Farbschattierungen:

Stelltisch Wr.Neustadt, 26.7.1986

Und nocheinmal der Tisch in seiner Breite:

Stelltisch Wr.Neustadt, 26.7.1986

Auf dem rechten Teil des Stelltisches ist unten das Symbol des Stellwerks sichtbar und darunter die Felder für den Schranken, der mitten über die Gleise der zentralen Weichenstraße führte. Der Schranken ist gerade geschlossen (der waagrechte Balken leuchtet), obwohl (noch?) keine Fahrstraße eingelaufen ist.

Ganz unten auf dem Stelltisch sieht man sechs Tasten in einer Reihe: Sie haben nichts mit der Sicherungsanlage zu tun, sondern sind die Bedienungstasten für die Verschubfunk-Kanäle. Üblicherweise waren diese Tasten auf den Sprecheinrichtungen angebracht. Hier aber waren diese – wie man am vorherigen Bild sieht – nur ziemlich schwer über den ganzen Tisch erreichbar, daher gab es ganz vorne diesen Tasten zur direkten Bedienung:

Stelltisch Wr.Neustadt rechts, 26.7.1986

Auch auf dem folgenden Bild ist eine Schrankenüberwachung zu sehen, diesmal jene über die Gleise der Aspangbahn und der Strecke nach Loipersbach  – hier ist der Schranken offen. Die Schrankenanlagen sind hier übrigens nicht als "EKSA" (für Eisenbahnkreuzungs-Sicherungsanlage) bezeichnet, sondern als VSA und HSA für "Vollschrankenanlage" und "Halbschrankenanlage".

Rechts unten ist eine kurze Verschubfahrstraße eingestellt, sonst tut sich an diesem Samstag nicht viel.

Rechts oben sieht man an der Strecke nach Bad Fischau eine rote Ausleuchtung "GESP", darunter eine ergänzte Angabe "km 1.637" und zwei Tasten – rästelhaft: was ist das nur?

Stelltisch Wr.Neustadt links, 26.7.1986

Auf dem folgenden Detailbild ist oben eine Fahrstraße eingelaufen. In den Weichen – auch in mehreren Flankenschutzweichen – leuchten die Festlegemelder. Bei der Doppelten Kreuzungsweiche (DKW) 84/85 sieht man, dass nur einer der beiden Festlegemelder leuchtet, nämlich jener des Weichenteils 85, dessen Zungenpaare den Flankenschutz für die eingestellte Fahrstraße sicherstellen.

Und oberhalb dieser DKW fehlt bei einem Feld der Fahrstraße rechts von der Weiche 89 die Ausleuchtung! Das handschriftliche X darunter bedeutet wohl, dass dieses Segment auf Dauer ausgefallen ist und ein einfacher Lampentausch das Problem nicht löst – dass aber der Signalmeister das Problem durchgewunken hat ...

Detail Zwischensignale K3, K5, K7, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Bei einem so riesigen Stelltisch stellt sich natürlich die Frage, wie man überhaupt eine Fahrstraße einstellen kann. Die Start-Ziel-Bedienung erfordert bei einem DrS-Stellwerk, dass man zugleich die Taste eines Startsignals und eines Zielgleises drückt. Schon im Falle einer Einfahrt von Aspang erstreckt die Fahrt vom Zwischensignal P502 zu einem Bahnsteiggleis über 29 Felder (wenn ich richtig gezählt habe), also 28 · 5,3cm oder gute eineinhalb Meter. Welcher Fahrdienstleiter hat so lange Arme? Bei der Fahrt von hintersten Gleis 105 des Ausfahrbahnhofs kommen noch einmal 13 Felder oder 70cm dazu – der Fahrdienstleiter muss sich nun auf über 2 Meter dehnen!

Die Lösung dafür sind die GHT = Gruppenhilfstasten. Diese Tasten sind im vorderen Bereich des Stelltisches angeordnet und können als "Stellvertreter" für Gleis- oder Signaltasten verwendet werden. Die Einstellung einer langen Fahrt geht also so vor sich:

• Zuerst wird die Startsignaltaste und eine beliebige, erreichbare GHT gedrückt. Dabei leuchtet bei der GHT ein Transparent auf, das ihren aktiven Zustand anzeigt.
• Dann wird diese aktive GHT zusammen mit der Zieltaste gedrückt, wodurch der Fahrstraßeneinlauf beginnt.

Bei noch längeren Fahrstraßen kann als Zwischenschritt auch die aktive GHT zusammen mit einer anderen GHT gedrückt werden, wodurch diese zweite GHT die aktive wird. Soviel ich mich erinnern kann, bleibt eine GHT nur eine bestimmte Zeit (einige Sekunden?) aktiv und fällt danach von selbst wieder in den inaktiven Zustand zurück. Auf dem folgenden Bild sieht man links unten ganz am Bildrand eine solche GHT – die Beschriftung ist gerade nicht mehr vollständig lesbar, aber man sieht das Transparent oberhalb der Taste:

Detail Zwischensignale K3, K5, K7, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Trotz der Anwendung der "Verlängerungstasten" GHT gilt weiterhin die Regel, dass zugleich nur zwei Tasten gedrückt werden dürfen, andernfalls wird keine Eingabe entgegengenommen. Das bedeutet, dass trotz der Anwesenheit zweier Stellwerksbediener nur ein Vorgang zugleich möglich war, was in manchen Fällen zu gegenseitigen Behinderungen der Bediener führt. Dieses Problem lösen nachfolgende Bauarten (auch schon DrS-Stellwerke wie in Spittal-Millstättersee) durch die Möglichkeit, Bedienhandlungen über eine Nummerneinwahl im Voraus einzugeben und dann nur mehr auszulösen.

Das folgende Bild zeigt den Bereich der Einfahrsignale bei einer Einfahrt von Wien auf dem (linken) Regelgleis:

Detail Einfahrt von Wien, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Hier sieht man noch einmal die Weiche 89 und rechts davon das ausgefallene, mit einem X markierte Segment.

Aber wieso steht da das Verschubsignal V89 auf frei – ganz ohne zugehörige festgelegte Fahrstraße? Das ist bei einem DrS-Stellwerk doch nicht möglich! Die Lösung dieses zweiten Rätsels hat mich eine Viertelstunde meines Lebens gekostet (und steht erst weiter unten):

Freies Verschubsignal, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Zuletzt noch eine Aufnahme "quer in den Tisch":

Stelltisch Wr.Neustadt, 26.7.1986

Leider habe ich den "Turm" des Stellwerks nicht fotografiert, nur aus dem Turm. Hier fährt ein Lokzug von Gloggnitz ein:

1042.586+1044.64+1042.591 als Lz 85908, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Auf dem folgenden Bild, in dem der Lokzug (etwas schief) fast genau gegenüber vom Stellwerk unterwegs ist, sieht man übrigens (wenn man weiß, wo man hinsehen muss) die Lösung des oben gestellten Rätsels mit dem Verschubsignal:

Führende 1042.591 des Lz 85908, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Und auf diesem Bild ist links unten gerade noch ein Stückchen der Bohlen des Bahnübergangs zu sehen:

1042.586+1044.64+1042.591 als Lz 85908, Wr.Neustadt, 26.7.1986

In der Bahnsteig-Fahrdienstleitung gab es diese Anzeige für Gleisbelegungen und Signalstellungen:

Gleisbelegungs- und Signalanzeige, Bahnsteig-Fdl, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Hier sieht man die gesamte Anzeige, und unterhalb wohl die (teilweise) Lösung des Rätsels mit dem "GESP"-Transparent: Hier konnte ein Schlüssel freigegeben werden, mit dem an der Strecke nach Bad Fischau vermutlich eine Anschlussbahn bedient werden konnte. Der Schlüssel wurde hier herunten in der Bahnsteig-Fahrdienstleitung freigegeben, die entsprechende Anzeige samt Freigabetasten war oben auf dem Stelltisch am Turm angebracht:

Gleisbelegungs- und Signalanzeige, Bahnsteig-Fdl, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Wie schon erwähnt, stand gegenüber dem Zentralstellwerk ein Ortsschalterwerk, mit dem der Verschub auf einigen Reihungsgleisen und für die Bahnmeisterei durchgeführt werden konnte. Der Ausdruck "Ortsschalterwerk" stammt übrigens noch aus einer früheren Zeit, als eben Schalterwerke (z.B. der Bauart 42733) gebaut worden waren ...

Ortsschalterwerk, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Eine interessante Frage ist übrigens, wie die Relaisanlage für das Ortsschalterwerk ausgeführt ist. Da alle Weichen, Signale und Bedienelemente ja im Zentralstellwerk angezeigt und stellbar sind, sollte sich die ganze Relaislogik im dortigen Relaisraum befinden, und das Ortsschalterwerk war eigentlich nur eine "große Parallelschaltung" zum einem Teil des Stelltisches im Zentralstellwerk. Da liegt also offensichtlich quer unter dem Bahnhof ein Kabel mit ein paar Hundert Adern, das jede Taste und Lampe des Ortsschalterwerks am Verteiler im Relaisraum des Zentralstellwerks anschließt.

Allerdings musste noch die Schaltung angepasst werden, die überprüft, dass genau zwei Tasten gedrückt sein dürfen: Denn diese Prüfung muss lokal je Stelltisch erfolgen, sonst könnten die Stellwerkswärter am "Turm" und im Ortsschalterwerk nicht parallel ungestört arbeiten!

Das folgende Bild zeigt (selten auf meinen Fotos) einen Stellwerkswärter in voller Aktion:

Ortsschalterwerk, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Und hier wird über eine Verschubfahrstraße ein Wagensatz ausgezogen. Links sieht man auf dem Stelltisch das Stellwerkssymbol für das Ortsschalterwerk. Man beachte auch die kleinen Festlegeleuchten in den Symbolen der zwei Gleissperrschuhe. Oben sieht man zwei Transparente, die "FREI" zeigen, das linke für die Gleise 12 bis 16, das rechte für 18 bis 38a – die zwei Bereiche konnten offensichtlich vom Zentralstellwerk aus getrennt freigegeben werden:

Ortsschalterwerk, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Nach diesen Stellwerksaufnahmen habe ich noch ein paar Außenaufnahmen gemacht. An der Weiche 86 stand im Oktober offenbar ein Tausch des Weichenantriebs bevor:

Weichenantriebe, W86, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Die DKW im Gleis 5 hatte außenliegende Zungen:

Doppelte Kreuzungsweiche Bauart Baeseler, Schutzsignal Sch3B, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Auch dieser Hemmschuh-Auswurf befand sich in Wiener Neustadt, ich weiß allerdings nicht mehr wo:

Hemmschuh-Auswurfbremse, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Beim Besuch im Oktober habe ich eine "Einser-Lok" erwischt:

2143.001 vor Güterzug, Wr.Neustadt, 4.10.1986

2143.017+2143.001 vor Güterzug, Wr.Neustadt, 4.10.1986

Und im Juli haben mich diese Paletten und die eingebrannten Eigentumszeichen fasziniert:

Paletten, Wr.Neustadt, 26.7.1986

Und was ist die Lösung des Rätsels mit dem Verschubsignal V89 ohne Fahrstraße?

Auf dem folgenden Ausschnitt aus dem mittleren Lokzug-Bild erkennt man die tatsächliche Position des Verschubsignals V89: Es steht direkt an der Kreuzung KrI. "Eigentlich" gilt es nun zwar nur für das rot markierte Gleis. Aber wenn eine Fahrstraße über das gelb markierte Gleis eingestellt wird, dann steht das Signal so knapp daneben, dass der Lokführer es beachten muss. Damit die Fahrt auf dem gelb markierten Gleis erlaubt ist, muss V89 daher mit auf frei gestellt werden – und das ist genau die Situation auf dem Bild mit dem "Verschubsignal ohne Fahrstraße":

Ergänzung 2016: Ein Überblicksartikel über die neuen Spurplanstellwerke in Braunschweig aus dem Jahr 1960 gibt einem einige Vergleichsmöglichkeiten und weitere Informationen über solche größeren Drucktastenstellwerke.

Ergänzung 2.9.2017: In meinen Beständen ist noch dieses Bild eines Schutzignals aus Wr.Neustadt aufgetaucht. Nur am Original ist ganz schwach zu erkennen, dass ganz oben ein Signalnachahmer mit allen vier Balken – schon aus jeweils vier Lichtpunkten bestehend – und darunter ein alter Geschwindigkeitsanzeiger mit den Ziffern 4 und 0 montiert ist:

Schutzsignal Sch5K mit Signalnachahmer und 40km/h-Anzeige, Wr.Neustadt, 1984

Zweigleisiger Bahnhof mit fünf Gleisen: Petronell-Carnuntum, 1986

Petronell-Carnuntum war ein Abzweigebahnhof, weil von dort nicht nur die alte Preßburgerbahn nach Wien, sonern auch eine Strecke über Rohrau nach Bruck a.d.Leitha führte. Hier ist ein Übersichtsplan, der auch die drei Weichen 1, 4 und 52 besonders kennzeichnet: Nur sie waren ferngestellt. Auch bei sporenplan.nl gibt es einen Gleisplan von Petronell-Carnuntum.

Auf dem folgenden Bild sieht man die Sicherungsanlage des Mittelstellwerks der Bauart 5007, die in einem eigenen Häuschen untergebracht war. Von links nach rechts sieht man zuerst die Signalhebel des westlichen Bahnhofskopfes:

• den einfachen Hebel für das Einfahrvorsignal a von Wien;
• den Doppelhebel für das Einfahrsignal A;
• den einfachen Hebel für das Einfahrvorsignal b von Bruck a.d.Leitha;
• den Doppelhebel für das Einfahrsignal B;
• den Doppelhebel für das Gruppenausfahrsignal H3-4;

Danach kommen die Weichen- und Riegelhebel. Bei genauerem Hinsehen erkennt man, dass nur drei Weichen aus dem Stellwerk fernstellbar waren, nämlich die oben im Gleisplan mit einem schwarzen Dreieck gekennzeichneten. Damit konnten Zugsbegegnungen auf den Gleisen 3 und 1 vom Stellwerk aus durchgeführt werden, für Fahrten auf die Gleise 2 und 4 und natürlich auch für die Bedienung von Gleis 5 mussten aber die nötigen Weichen vor Ort umgestellt werden. Der Bahnhof hatte daher im Regelbetrieb mit Bedienung aus dem Stellwerk eigentlich nur zwei nutzbare Gleise – was für die Zugskreuzungen auf der Preßburgerbahn aber auch ausreichte.

Um die ortsbedienten Weichen in die Sicherungsanlage einzubeziehen, waren alle Weichen mit Riegeln versehen (außer den beiden, die zum Ladegleis der Genossenschaft führten). Der Reihe nach enthält die Hebelbank zuerst die Weichen- und Riegelhebel für den westlichen Bahnhofskopf:

• einen Madnerhebel für die Weiche 1 (und kein Riegelhebel! – war das für Madnerhebel nicht nötig?);
• zwei Riegelhebel für die Grundstellung der Weichen 2 und 3;
• der Weichenhebel für die Weiche 4;
• ein Doppelhebel für den Riegel der W4;
• je ein Doppelstellerhebel für die Riegel der W5 und der W6;

Für den östlichen Bahnhofskopf folgen:

• ein Hebel für die Verriegelung der W51 in der Grundstellung ins Gleis 3;
• ein Madnerhebel für die Weiche 52 (wieder kein Riegelhebel!);
• je ein Doppelstellerhebel für die Riegel der W53 und der W54;

Zum Schluss stehen dann noch die Signalhebel für die östliche Seite:

• ein Doppelhebel für das Gruppenausfahrsignal R3-4;
• der Doppelhebel für das Einfahrsignal Z – hier ist das Signal zweiflügelig auf frei;
• der Hebel für das Einfahrvorsignal z, der hier ebenfalls auf frei steht.

Hebelbank und Blockapparat, Mittelstellwerk, Petronell-Carnuntum, Juli 1986

Hier sieht man noch einmal den Blockapparat, auch hier sieht man, dass die Einfahrt von Wolfsthal auf Gleis 3 freigestellt ist. Leider spiegelt das Ff-Feld "von Berg", das hier geblockt sein muss:

Signalhebel und Blockapparat, Mittelstellwerk, Petronell-Carnuntum, Juli 1986

Zur Auflösung der Fahrstraßen waren außen am Stellwerk drei Tasten mit einem Gleichspannungsinduktor angebracht:

Fahrstraßenauflösetasten, Petronell-Carnuntum, Juli 1986

Hier sieht man das Gruppenausfahrsignal Richtung Westen. Auf jedem Hauptgleis steht außerdem eine Fahrwegende-Tafel. Ganz rechts, neben den Bäumen, sieht man übrigens noch ganz klein das Einfahrsignal A!

H3-4, Petronell-Carnuntum, Juli 1986

Das Stellwerk war in diesem eigenen Gebäude untergebracht, vor dem auch die Leihfahrräder standen:

Stellwerk, Petronell-Carnuntum, Juli 1986

Und hier zum Schluss noch ein Foto des Bahnhofs mit sommerlichen Fahrgästen:

Bahnhof, Petronell-Carnuntum, Juli 1986

Überleitstelle oder Bahnhof? Krummnußbaum, 1986

Krummnußbaum war eine Überleitstelle mit einem zusätzlichen Ladegleis. Die Anlage des Typs 5007 war für Gleiswechselbetrieb auf beiden Seiten vorbereitet, deshalb waren (siehe das folgende Bild) die vier Fahrstraßenfestlegefelder mit "von od. nach Wien" "Strgl.1" und "Strgl.2" und dasselbe nocheinmal Richtung Linz beschriftet. Allerdings war der Gleiswechselbetrieb nur Richtung Ybbs in Betrieb, dessen mechanisches Stellwerk 5007 mit Gleiswechselbetrieb ich im letzten Posting kurz beschrieben habe. Dass in Krummnußbaum der Gleiswechselbetrieb auf der Pöchlarner Seite fehlt, sieht man daran, dass

• auf der linken (Pöchlarner) Seite der Signalanzeige über dem Blockapparat nur das obere Hauptsignal (am linken Regelgleis) leuchtet, während das untere, vorbereitete dunkel ist; und dass nur einfache ZG-Pfeile vorhanden sind;
• während auf der rechten (Ybbser) Seite zwei Einfahrsignale leuchten; und auf jedem Gleis doppelte Pfeile für die Blockanzeige vorhanden sein (sozusagen "zwei eingleisige Strecken").

Auf der Hebelbank erkennt man von links nach rechts vier Madnerhebel zum Stellen der Überleitweichen und jeweils rechts jedes Weichenhebels den zugehörigen doppelstelligen Riegelhebel. Rechts ist ein weiterer Riegelhebel für den Sperrschuh des Ladegleises (von dem aus die zugehörige Weiche über eine Schlüssel-Folgeabhängigkeit aufgesperrt werden kann), der mit einer Hilfssperre versehen ist. Ganz rechts steht schließlich der Antrieb für den Schranken auf der Ybbser Seite:

Fdl, Krummnußbaum, 29.6.1986

Was mich allerdings im Nachhinein überrascht, ist, dass diese "Überleitstelle" sowohl Einfahrsignale wie auch Ausfahrsignale hatte, also eigentlich ein Bahnhof ist! Wo standen diese Signale nur alle? Für die Ausfahrsignale Richtung Ybbs sieht man das auf dem folgenden Bild, wo sie weit hinten erkennbar sind:

1042.659, Krummnußbaum, 29.6.1986

Wo allerdings die Ausfahrsignale Richtung Wien stehen, ist nicht klar. Rein prinzipiell könnten die Weichen in der Mitte der durch Signale gesicherten Gleise liegen – das wäre aber betrieblich und auch von den Sicherungsanlagen her ziemlich ungeschickt. Daher nehme ich an, dass sie so wie im folgenden Gleisplan stehen – ich habe sie aber blau gekennzeichnet, weil ihre Lage eben "auf Verdacht" ist. Auch so ist die Länge der Bahnhofsgleise gut 250 Meter, was für Personenzüge (und Lokzüge) ausreicht:

Am Foto oben mit der 1042.659 sieht man übrigens, wie der Gleiswechselbetrieb ausgenützt wird: Mein Personenzug fährt am linken Regelgleis – die 1042 kommt von hinten auf dem Gegengleis. Vermutlich muss sie nun warten, bis unser Zug den nächsten Block geräumt hat, um dann ebenfalls am Regelgleis nach Pöchlarn weiterzufahren.

Im ersten Foto sieht man ganz rechts am Fahrdienstleitertisch das Stellpult für die Signale, das im folgenden Bild groß dargestellt ist. Die Auftrennung von Anzeige über dem Blockapparat und Bedienung am Fahrdienstleitertisch ist nicht so häufig – üblicherweise wurden beide zusammengefasst. Aber so geht es natürlich auch:

• Richtung Pöchlarn sieht man eine RWT=Richtungswechseltaste – das kann nur eine Vorbereitung wie das zweite Einfahrsignal auf der Signalanzeige sein.
• Die RBT=Rückblocktaste ist aber – zusammen mit der BGT=Blockgruppentaste – für das Rückblocken nötig.
• Richtung Ybbs gibt es zwei Richtungswechseltasten, eine je Streckengleis. Rückblocken ist in dieser Richtung nicht nötig, weil – wie im Posting über Ybbs beschrieben – hier Achszählkreise liegen und nicht ein Zeichengabe-Streckenblock.
• Zum Freistellen der Signale dient die jeweilige Signaltaste – eine der ST-Tasten – und die SGT=Signalgruppentaste. Die Signaltasten, die nicht den Regelrichtungen enstprechen, sind mit Hilfssperren abgedeckt, damit diese Signale bei passend festgelegter Fahrstraße nicht versehentlich freigestellt werden.
• Über die HaGT=Haltgruppentaste und eine Signaltaste kann das jeweilige Signal im Notfall auf Halt gestellt werden.
• Mit der GT=Gruppentaste unter dem "Ersatzsig."-Zählwerk kann ein Ersatzsignal angeschalten werden. Die Rückstellung eines Ersatzsignals erfolgte wohl ebenfalls mit der HaGT.
• Mit der FHGT=Fahrstraßenhilfsgruppentaste und einer FT=Fahrstraßenstaste konnte zählwerkspflichtig eine Fahrstraßenfestlegung manuell aufgelöst werden.
• Und die zwei Tasten Tag und Nacht dienten (in Einzeltastenbedienung) zur Abblenden und Aufblenden der Lichtsignale.

Signalstellpult, Fdl, Krummnußbaum, 29.6.1986

Hier sind noch zwei Aufnahmen der Hebelbank, die einige weitere Details zeigen:

Weichenhebel, Fdl, Krummnußbaum, 29.6.1986

Weichenhebel, Fdl, Krummnußbaum, 29.6.1986

Hier sieht man den Bahnhof, quer über die alte Laderampe und die Hauptgleise hinüberfotografiert:

Bahnhof, Krummnußbaum, 29.6.1986

Von Krummnußbaum hat man einen wunderschönen Blick nach Maria Taferl auf der anderen Seite der Donau:

Maria Taferl, 29.6.1986

Und zuletzt noch eine Durchfahrt – leider etwas unscharf:

1042.549 mit E703, Krummnußbaum, 29.6.1986

Mechanisches Stellwerk mit Gleiswechselbetrieb: Ybbs, 1986

Am selben Tag wie in Wieselburg war ich auch kurz in der Fahrdienstleitung in Pöchlarn. Da ich aber die Stellwerke erst drei Monate später fotografiert habe, verschiebe ich eine Beschreibung auf ein späteres Posting.

Mein nächster Kurzbesuch war in  der Fahrdienstleitung in Ybbs – die Stellwerke dort habe ich leider nie aufgenommen.

Ybbs war einer der wenigen Bahnhöfe mit Befehlswerk und mechanischen Stellwerken der Bauart 5007, die vollständig für Gleiswechselbetrieb umgebaut worden waren. Man sieht das einerseits an den vielen Knaggen, andererseits an der Beschriftung unter den Ba-Feldern: "gegen Strgl.1" für Aus- und Einfahrten über Streckengleis 1, "gegen Strgl.2" für Aus- und Einfahrten über Streckengleis 2 – und das auf beiden Seiten! Wenn man genau schaut, sieht man, dass von Wien keine Einfahrt auf das Gleis 6 möglich war, Ausfahrten von Gleis 6 nach Wien allerdings schon. Umgekehrt konnte von Gleis 6 nicht nach Linz ausgefahren werden, sondern nur von Linz auf Gleis 6:

Befehlswerk, Fdl, Ybbs, 29.6.1986

Hier sieht man zwei Knaggen, die auf der rechten Seite des Befehlswerks Schlüssel für Einfahrten in Ladegleise freigeben. Darunter ist eine Knagge für eine Einfahrt von Linz in Gleis 2 umgelegt, während daneben eine Hilfssperre eine Einfahrt auf Gleis 6 verhindert. Ein kleiner roter Punkt neben der umgelegten Fahrstraßenknagge zeigt, dass hier ein wenig Lack von einer Hilfssperre abgegangen ist. Die spiegelnd blanken und perfekt lackierten Knaggen machen dieses Befehlswerk allerdings schon zu einer Augenweide:

Befehlswerk, Fdl, Ybbs, 29.6.1986

Das Signalpult am Fahrdienstleitertisch hat wegen des Gleiswechselbetriebs eine ganze Menge an Anzeigelampen. Ein wichtiges Detail: Auf den Strecken war hier kein Zeichengabestreckenblock (ZG) installiert, sondern eine Überwachung der Belegung durch Achszähler. Daher waren auch eigentlich keine roten Lampen in den Richtungspfeilen nötig, sondern es hätten nur weiße Lampen zur Anzeige der erlaubten Richtung auf dem jeweiligen Streckengleis gereicht. Allerdings

• gab es Richtung Wien doch jeweils eine rote Lampe im "Streckenpfeil". Das war allerdings keine Blockbelegungsanzeige (wie beim ZG), sondern die Anzeige der Wiederholungssperre für die Ausfahrsignale. Diese rote Anzeige leuchtete also – wie hier – sofort nach dem Freistellen eines Ausfahrsignals und verlosch erst, wenn der folgende Abschnitt wieder freigefahren war.
• gab es auch Richtung Linz die rote Anzeige der Wiederholungssperre in den abgehenden Pfeilen. Zusätzlich gab es aber auch rote Lampen in den ankommenden Pfeilen – deren Zweck ich leider nicht dokumentiert habe.

Wenn man das nächste Bild genau betrachtet, sieht man eine freigestellte Durchfahrt von Linz nach Wien auf Gleis 2 (dem oberen Streckengleis):

• Ganz links leuchten schon die zwei Rotausleuchtungen des Achszähler-Abschnitts, der Zug ist also dort schon unterwegs.
• Rechts darüber steht auch das Blocksignal Z1 des Selbstblock "Ybbs 1" auf frei.
• Der Richtungspfeil von Linz zeigt weiße Ausleuchtung (wie gesagt, ist mir der Zweck der roten Lampe in diesem Pfeil nicht klar – sie wird bei dieser Fahrt nicht leuchten, weil das keine ZG-Anzeige ist!)
• Direkt darüber leuchtet die grüne Anzeigelampe des – links vom linken Regelgleis stehenden – Einfahrvorsignals z, und gleich rechts daneben erkennt man die grüne Anzeigelampe des Einfahrsignals Z.
• Am rechten (Wiener) Bahnhofskopf steht unterhalb (rechts) des Gleis 2 das Signal H2 auf frei.
• Ganz rechts ist schließlich auch das Blocksignal Z1 des nächsten Selbstblock "Krummnußbaum 1" in Freistellung.

Den Nachbarbahnhof Krummnußbaum habe ich an diesem Tag übrigens auch besucht.

Fdl, Ybbs, 29.6.1986

Hier sieht man dieselben Signalstellungen auf der rechten Seite des Pultes im Detail. Links oben ist das Gleis 6 erkennbar, auf dem nur Fahrten Richtung Wien möglich waren. Und ganz rechts oben sieht man die Beschriftung der AzGrT=Achszähler-Grundstellungstaste, mit der nach einem Achszählfehler ein Achszählabschnitt (zusammen mit einer der sichtbaren schwarzen Tasten) wieder auf "nicht besetzt" gestellt werden konnte. Natürlich war das eine zählwerkspflichtige Handlung:

Fdl, Ybbs, 29.6.1986

Und hier fährt der Zug auf Gleis 2 durch:

1044.83 mit Ex63, Ybbs, 29.6.1986

Ergänzung: Für Interessierte: Unter www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,6019229 sind einige Aufnahmen aus dem Stellwerk 1 in Lend sichtbar, die ebenfalls ein mechanisches Stellwerk der Bauart 5007 mit Gleiswechselbetrieb zeigen.

Zwei große Zentralschlösser: Wieselburg a.d.Erlauf, 1986

Wieselburg hatte nur ortsbediente Weichen, sowohl für die Schmalspurgleise als auch den Normalspurbereich. Die Kreuzung der Schmalspurlinie nach Gresten mit der Normalspurlinie nach Kienberg-Gaming war allerdings durch Hauptsignale und auch Verschubsignale sowie durch die Flankenschutzweiche 64 im Schmalspurbereich gesichert, die ich in den folgenden Überblicksplan eingezeichnet habe (einen genauen Gleisplan, allerdings ohne Signale, gibt es bei sporenplan.nl):

Für die Fahrstraßenfestlegung und das Stellen der Signale gab es zwei ziemlich große Zentralschlösser, eines für die Schmalspurgleise ...

Zentralschloss für Schmalspurbereich, Fdl, Wieselburg a.d.Erlauf, 29.6.1986

... und eines für die Normalspurgleise. Interessante Einzelheiten sind:

• Die Flankenschutz-Weiche 64 kommt auf beiden Schlössern vor: Der Schlüssel 64+ für die Plusstellung der W64 (das ist die Stellung in die Gerade) dient ganz links im "Schmalspur-Zentralsschloss" zur Freigabe der Fahrten über die Kreuzung auf dem Schmalspurgleis. Analog dazu dient der Schlüssel 64– für die Minusstellung, also die Flankenschutzstellung, im "Normalspur-Zentralsschloss" ganz rechts zur Freigabe der Kreuzungsfahrten auf dem Normalspurgleis.
• Meines Wissens einmalig – aber hier sinnvoll! – ist, dass auch Verschubsignale über ein Zentralschloss gesichert sind.
• Links außen auf dem "Normalspur-Zentralschloss" sind vier Zustimmungsschlüssel umgesperrt. Auf den (nur teilweise entzifferbaren) Schildchen neben den Signalschlüsseln sieht man, dass für Hauptsignale jeweils ein entsprechender Schlüssel nötig ist (und für die Nachtsperre die Zustimmungsschlüssel "von Pö" und "nach Kienberg-G"). Aber leider weiß ich nicht, wann diese Schlüssel abgezogen werden und was dann mit ihnen passiert – da habe ich damals ein Stück Sicherungsanlage übersehen ...

Zugleich sieht man hier, wenn auch ziemlich unscharf, ein Panorama der Fahrdienstleitung:

Zentralschloss für Normalspurbereich, Fdl, Wieselburg a.d.Erlauf, 29.6.1986

Hier sieht man den rechten unteren Ausschnitt des "Normalspur-Zentralschlosses". Wie man rechts beim untersten Schlüssel für das Verschubsignal VR1-4 sieht, musste für dessen Freistellen die Weiche 64 in der Minusstellung versperrt sein. Das entsprechende Schloss 64– sieht man in der oberen Reihe der Weichenschlösser. Am abgestoßenen Lack um das Schlüsselloch sieht man, dass es sehr häufig benutzt werden muss. Bitte auch die wunderschön geschriebenen ö für den Gleissperrschuh Sp1ö und die zugehörige Weiche 1ö zu beachten (wobei ich nicht weiß, wofür das ö steht ...):

Zentralschloss für Normalspurbereich, Fdl, Wieselburg a.d.Erlauf, 29.6.1986

Die Signalschlüssel dienten dazu, im folgenden Signalschalter-Schlüsselwerk die Signale freizustellen. Der Reihe nach sind hier von links nach rechts die Schlösser für

• das Einfahrsignal Y von Gresten;
• das Verschubsignal VR1S-5S vom Schmalspurbereich über die gemeinsame Kreuzung;
• das Ausfahrsignal R1S-5S des Schmalspurbereichs Richtung Gresten;
• das Verschubsignal VR1-4 vom Normalspurbereich über die gemeinsame Kreuzung;
• das Ausfahrsignal R1-4 des Normalspurbereichs Richtung Kienberg-Gaming;
• das Freistellen des Einfahrsignals Z von Kienberg-Gaming in die Gerade; das "U" bedeutet wohl "unbeschränkt(e Geschwindigkeit)". Diese Einfahrt führte übrigens nicht auf Gleis 1, sondern auf Gleis 2: Wieselburg hatte laut dem Gleisplan bei sporenplan.nl einen Achssprung, daher war das "gerade Gleis" aus Richtung Kienberg eben das Gleis 2,
• das Freistellen des Einfahrsignals Z und des zugehörigen Vorsignals von Kienberg-Gaming für Einfahrt mit 40km/h:

Signalschalter, Fdl, Wieselburg a.d.Erlauf, 29.6.1986

Für das Sperren der Weichen waren zwei verschiedene Typen von Schlössern eingebaut. Hier ein Hakenschloss:

Hakenschloss, Wieselburg a.d.Erlauf, 29.6.1986

Außerdem waren auch Riegelschlösser gebaut, wie dieses hier an der Schmalspurweiche 29:

Riegelschloss, Wieselburg a.d.Erlauf, 29.6.1986

Zuletzt noch ein kurzer Zug – ich finde, die 2095 hatten ein "treuherziges Gesicht", das sehr zu ihrem Einsatz auf ländlichen Schmalspurstrecken passte:

2095.13 vor 6853, Wieselburg a.d.Erlauf, 29.6.1986

Und auf diesem Foto des Bahnhofs sieht man eine erstaunliche Menge (zumindest potentieller) Fahrgäste:

Bahnhof, Wieselburg a.d.Erlauf, 29.6.1986