EM55-Befehlswerk mit 5007-Wärterstellwerk: Brigittenau, 1986

In der Brigittenau, die ich nach dem Donauuferbahnhof besucht habe, stand eine interessante Kombination:

• Das Wärterstellwerk 1 hatte eine übliche mechanische Anlage der Bauart 5007;
• das Befehlsstellwerk 2 hingegen war mit einem EM55 ausgerüstet.

Die Befehle wurden nicht mehr über Blockfelder abgegeben, sondern über eigene Freigaben. Bei sporenplan.nl gibt es zwar einen Gleisplan, er zeigt allerdings die Gleisanlagen vor einem weitgehenden Umbau in den achtziger Jahren. Hier ist eine Skizze der Gleise im Jahr 1986:

Hier sieht man die Anlage im Stellwerk 1. Die Weichenhebel mit den Bezeichnungen 5 bis 8 fehlen hier – sie waren ziemlich sicher für die zwei inneren DKWs, die im Gleisplan auf sporenplan.nl noch sichtbar sind:

Hebelbank, Stw.1, Brigittenau, 5.11.1986

Am Stellwerk 1 waren wegen des EM55-Befehlswerks nur mehr zwei Fahrstraßenfestlegefelder vorhanden, während die Befehle über Lampen angezeigt wurden.

Blockapparat, Stw.1, Brigittenau, 5.11.1986

Gleisanzeiger mit Befehlslampen, Stw.1, Brigittenau, 5.11.1986

Das Pult für die Signalbedienung ist sehr dürftig beschriftet und enthält auch nur wenige Tasten. Sie diente nur zum Frei- (und eventuellem Halt-)stellen der Hauptsignale, während die Verschubsignale über Knaggen von der Hebelbank gestellt wurden:

Signalanzeige und -bedienung, Stw.1, Brigittenau, 5.11.1986

Bei dieser Schrankenüberwachung war wohl die gesamte Steuerung in diesem Schaltschrank untergebracht – für die Anzeige- und Bedienelemente hätte er jedenfalls nicht so groß sein müssen:

Brigittenau, Schrankenüberwachung, Stw.1, 5.11.1986

Hier sieht man das Stellwerksgebäude:

Brigittenau, Stellwerk 1, 5.11.1986

Am Weg zum Befehlsstellwerk bin ich bei der Weiche 35 vorbeigekommen, an der (wegen Auffahrens?) gerade die Funktionstüchtigkeit überprüft wurde. Hier sieht man den offenen Weichenantrieb:

Weiche 35, Brigittenau, 5.11.1986

Hier wird kurz darauf die Klinkprobe durchgeführt: Ein fünf Millimeter starker Flachstahl, zwischen Zunge und Backenschiene gehalten, muss den Klammerspitzenverschluss (dessen "Schwalbenschwanz" man vorne erkennen kann) daran hindern, einzuklinken:

Klinkprobe an der Weiche 35, Brigittenau, 5.11.1986

Nun sind wir schon auf der Nußdorfer Seite:

Ausfahrsignale Richtung Heiligenstadt und Nußdorf, Brigittenau, 5.11.1986

Nördlicher Bahnhofskopf, Befehlsstellwerk, Brigittenau, 5.11.1986

So nebenher kam eine 1042.5 unscharf und hinter einem Masten auf ein Foto:

1042.703, Brigittenau, 5.11.1986

Am Befehlsstellwerk befand sich das vermutlich letzte Befehlswerk der Bauart EM55. Die Anordnung und Bezeichnung der Schalter war interessant:

Auf der linken Seite befanden sich zuerst die 24 roten "Fahrtenwähler" für die Gleise 3, 1, 2, 4, usw. bis 24, jeweils Einfahrt oder Ausfahrt.

Rechts danaben waren 6 "Fahrstrassenschalter":

• Hei 3-4 (Heiligenstadt in oder aus Gleis 3, 1, 2 oder 4) | Hei 6-12
• Hei 14-24 | Nd 3-4 (Nußdorf)
• Nd 6-12 | Nd 14-24
• v.NW 5 NW (vom Nordwestbahnhof in Gleis 5) | n.NW 5
• v.Hei 5NW (von Heiligenstadt auf Gleis 5 Richtung NW) | n.Hei v.NW (vom Nordwestbahnhof Ausfahrt nach Heiligenstadt)
• v.Nd 5 NW | n.Nd v.NW.

Rechts daneben waren die grünen Befehlsabgabeschalter zum Stellwerk 1:

• E/M (Fahrt vom Einfahrsignal E nach "Maxing", also zum Donaukaibahnhof) | A NW (Fahrt vom Einfahrsigal A zum Nordwestbahnhof)
• B 3 | B 1 (Einfahrt auf Signal B in Gleis 3 bzw. 1 aus Richtung "Maxing", also vom Donaukaibahnhof), B 2 | B 4, ..., B 10 | B 12
• A 3 | A 1 (Einfahrt auf Signal A in Gleis 3 bzw. 1 vom Donaukaibahnhof), A 2 | A 4, ..., A 22 | A 24
• H 3 | H 1 (Ausfahrt Richtung Donaukaibahnhof), H 2 | H 4, ..., H 22 | H 24
• B/NW (Einfahrt auf das Gleis Richtung Nordwestbahnhof vom Donaukaibahnhof auf Einfahrsignal B) | NSP (Nachtsperre)

Schalterwerk, Befehlsstw., Brigittenau, 5.11.1986

Schalterwerk und Signalanzeige, Befehlsstw., Brigittenau, 5.11.1986

Über dem Schalterwerk befand sich die Anzeige und Bedienung für Ersatzsignale und Streckenblock. Die Gruppentasten für die Ersatzsignale waren wieder einmal etwas anders als sonst überall bezeichnet: "GT29" ist die "Gruppentaste für das Signal 29" nach der alten V2, "LT29" ist die "Löschtaste für das Signal 29".

Signalanzeige am Schalterwerk, Befehlsstw., Brigittenau, 5.11.1986

Die Weichen und Verschubsignale wurden, wie bei fast allen Anlagen dieser Bauart, von einem ITT-Stellpult aus gestellt:

Stellpult für Weichen und Verschubsignale, Befehlsstw., Brigittenau, 5.11.1986

Am Fahrdienstleiter-Schreibtisch befand sich die Zugnummerneinwahl für das Spurplanstellwerk in Heiligenstadt, das auch den Bahnhof Nußdorf steuert:

Fdl.-Schreibtisch mit Nummerneinwahl für ZStw. Heiligenstadt, Befehlsstw., Brigittenau, 5.11.1986

Und zum Schluss noch ein Bild des Stellwerksgebäudes:

Befehlsstellwerk, Brigittenau, 5.11.1986

Wien Donauuferbahnhof, 1986

Am Wiener Donauuferbahnhof bestand, so wie am Donaukaibahnhof, ein Befehlsstellwerk der Bauart 5007 sowie ein zugehöriges Wärterstellwerk.

Auf dem ersten Bild sieht man – etwas schief – die Anlage das Befehlsstellwerk in der Fahrdienstleitung. Der Bahnhof hatte immerhin neun Hauptgleise mit den Nummern 1, 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 und 16. Allerdings konnte wegen der steilen Ausfahrt Richtung Wien Nord nicht von allen Gleisen in alle Richtungen ausgefahren werden – den Gleisplan kann man sich hier bei sporenplan.nl ansehen. Die Fahrstraßenknaggen sind so auf die zwei Schieberkästen verteilt:

• Links oben die Einfahrten von der Brigittenau (Richtung Nußdorf) in die Gleise 1 und 4 bis 16.
• Daneben die Ausfahrten zur Brigittenau aus den Gleisen 2 bis 14.
• Darunter waren die Knaggen für die Einfahrten und Ausfahrten Richtung Wien Nord, jeweils nur in die Gleise 8 bis 14.
• Auf der rechten Seite des unteren Schieberkasten sind schließlich die Knaggen für die Ausfahrten zum Donaukaibahnhof (Richtung Maxing) aus den Gleisen 1, 2, 4, 6, 8 sowie 10-14 mit einer gemeinsamen Knagge.
• Daneben waren schließlich die Einfahrtsknaggen vom Donaukaibahnhof in die Gleise 2, 4, 6, 8 und 10-14 (auch hier eine gemeinsame Knagge).

Zusätzlich gibt es eine Knagge für zwei Verschubsignale (V6 und V10-14) sowie Knaggen für eine Richtungsauswahl ("gegen Nußdorf" und "gegen Wien Nord" sowie "10-14 gegen Maxing"), deren Zweck ich nicht verstehe:

Befehlsstellwerk, Fdl, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Hier sieht man die Fahrstraßenknaggen auf der linken Seite noch einmal im Detail:

Fahrstraßenknaggen, Fdl, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Für die Fahrstraßen auf die Gleise 10 bis 14 gab es ein spärlich bestücktes, aber ziemlich großes Zentralschloss:

Überdimensioniertes Zentralschloss, Fdl, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Für die Strecke Richtung Wien Nord gab es eine Zugnummerneinwahl:

Zugnumerneinwahl Richtung Wien Nord, Fdl, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Zwei EKs entlang des Handelskais waren damals noch mit Blinklichtanlagen ausgestattet:

Alte EK-Überwachungen, Fdl, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Für die Fahrstraßenauflösung gab es beim Befehlsstellwerk keine Isolierschienen, sondern eine Auflösetaste neben der Eingangstüre:

Fahrstraßenauflösung bei der Fdl, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Hier sieht man das Bahnhofsgebäude mit der Fahrdienstleitung. Ganz rechts ist übrigens noch ein doppeltes Andreaskreuz sichtbar – sowas gibt es schon lange nicht mehr:

Bahnhof, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Die Steilkreuzungen des Gleises Richtung Wien Nord führen dazu, dass die Grenzmarken sehr nahe an den Herzstücken liegen. Ganz vorne sieht man (wenn man genau hinschaut) eine "kleine Grenzmarke" aus zwei rot-weiß markieten "Hütchen". Offenbar war hier eine Isolierschiene nach der Weiche angeordnet, sodass sich die "großen Grenzmarken" erst dort befanden:

Ausfahrgleis Richtung Wien Nord, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Auf der Hebelbank gab es, wie am Befehlsstellwerk, nur wenige fernbediente Weichen. Die Anzahl der Fahrstraßenknaggen ist allerdings beträchtlich:

Hebelbank und Gleisanzeiger, Stw.2, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Aus Richtung Wien Nord gab es kein Einfahrsignal. Es gab allerdings auf der Signaltafel eine Signaltaste "ST v.WN.", mit der wohl das Ausfahrsignal in Wien Nord freigegeben wurde.
Außerdem waren zwar ZG-Pfeile und eine Rückblocktaste vorhanden, und es gab auch Zustimmungslampen – allerdings finde ich keine Bedienungstasten oder -blockfelder dafür, weder in der Fahrdienstleitung noch am Stellwerk:

Gleisanzeiger und Signalanzeige, Stw.2, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Hier sieht man das Stellwerk von außen:

Stellwerk 2, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Und kurz vor der Brigittenauer Brücke gab es diesen mächtigen Schranken mit Löffelrädern – leider habe ich nur eines aufgenommen:

Schrankenanlage, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Für den Antrieb der Löffelräder war eine weitere Kettenscheibe nötig. Sie war, wie man hier sehen kann, als Kranz ausgebildet, der mit drei Schrauben auf dem Vorläuterad befestigt war:

Schrankenanlage, Wien Donauuferbahnhof, 5.11.1986

Wie läutet der Kleeblatt-Schrankenantrieb der Südbahnwerke?

Im letzten Posting zum Kleeblattantrieb (oder eigentlich "Vorläutewerk") ist in den Kommentaren die Frage aufgetaucht, wie das funktioniert, dass vor dem Schließen des Schrankens die Glocke schlägt, nicht aber beim Öffnen. Die entsprechende Mechanik habe ich auch noch nie "live" gesehen. Man kann sie aber, wenn man Konstruktionszeichnungen lesen kann, direkt aus der alten Zeichnung im Röll entnehmen. Weil aber Animationen so ... belebend sind, habe ich mir die Zeit gegönnt, dafür auch noch eine zu fabrizieren!

Hier ist zuerst der Ausschnitt aus der Zeichnung im Röll, wobei ich die wichtigen Teile eingefärbt habe:

• Das Vorläuterad ist grün.
• Ein kleiner waagrechter Hebel ist hellblau, mit einem dunkelblauen Quersteg.
• Daran ist ein kleiner senkrechter Hebel mit einem Rad unten montiert, der ebenfalls blau ist. Gemeinsam bilden die zwei blauen Hebel einen "Doppelhebel".
• Und nach oben geht der Stößel, der die Klöppel an die Glocke schlagen lässt.

Die folgende Animation zeigt den Zusammenbau der Teile des ganzen Läutewerks:

Nun beginnen wir mit dem Schließen des Schrankens:

• Der Doppelhebel wird durch die steigende Flanke jedes Vorläutezahns nach oben gehoben.
• Auf der fallenden Flanke jedes Zahns "klappt er ein" und lässt dadurch den Stößel herunterfallen.
• Die Klöppel schwingen dadurch nach außen, federn ein wenig durch und schlagen an die Glocke. Durch ihr Zurückfedern berühren sie die Glocke gleich darauf nicht mehr, sodass diese frei schwingen kann und kraftvoll tönt.
• Beim jedem weiteren Zahn wiederholt sich das Spiel.

Beim Öffnen des Schrankens hingegen läutet die Glocke nicht:

• Jeder Zahn schiebt den unteren Teil des Doppelhebels nach rechts.
• Aber sonst passiert nichts – der obere Teil des Doppelhebels bewegt sich nicht (oder kaum), dadurch wird der Stößel nicht bewegt.

Wieso hört man manchmal auch beim Öffnen einen einzelnen Glockenschlag? Der Doppelhebel kann bei geschlossenem Schranken ziemlich weit oben auf einem Zahn stehen. Das Anlaufen des Vorläuterads erfolgt nicht gleichmäßig, sondern der Drahtzug spannt sich und reißt es dann ziemlich los (das sieht man auf dem Video aus dem letzten Posting beim Schließen). Dadurch fällt der Doppelhebel doch ziemlich schnell über die fallende Flanke des Zahns nach unten und kann dadurch noch einen Schlag auslösen – der aber manchmal auch deutlich leiser ist als die eigentlichen Vorläuteschläge, weil der Stößel samt Doppelhebel nicht frei fällt, sondern der Hebel eben über die fallende Flanke des Zahnes nach unten läuft.

Nun habe ich, glaube ich, alle Geheimnisse des Kleeblattantriebs (oder eigentlich Kleeblatt-Vorläutewerks) aufgedeckt. Leider sind nur mehr wenige dieser Apparate in Betrieb – bald werden sie alle abgebaut sein, und diese nette mechanische Problemlösung ist dann, wie so viele andere Mechaniken, für immer verschwunden.

Update: Hier habe ich nun einige Videos und Fotos eines solchen Schrankenantriebs in Fels am Wagram gepostet.

Wien Donaukaibahnhof, 1986

Vier Tage nach meiner Allerheiligenfahrt 1986 habe ich vier Wiener Bahnhöfe entlang der Donau (mehr oder weniger) besucht:

• Den Donaukaibahnhof,
• den Donauuferbahnhof,
• die Brigittenau
• und zuletzt noch Heiligenstadt.

In der Brigittenau habe ich zufällig zwei Fotos von einer Klinkprobe aufnehmen können – es braucht aber noch ein paar Postings bis zu diesen Fotos.

Am Donaukaibahnhof befand sich an der Südseite ein Befehlsstellwerk, am Nordende ein Endstellwerk, beide mit Anlagen der Bauart 5007. Die Gleisanlage des Bahnhofs mit seinen sechs Hauptgleisen ist etwas "verbogen":

• Die ehemalige Hauptstrecke über den Alberner Hafen nach Oberlaa und Maxing ist ja seit 1945 unterbrochen, auf ihr fanden – und finden – nur mehr (allerdings häufige) Bedienungsfahrten für den Hafen statt.
• Am Südende fanden und finden Zugfahrten über die Schleife Richtung Erdberg statt, was allerdings nur von den Gleisen 1, 2 und 4 möglich ist. Hier führt übrigens jede Ein- und Ausfahrt über eine DKW mit entsprechend erhöhten Erhaltungskosten,
• Am Nordende verlässt seit "immer schon" die zweigleisige Donauuferbahn den Bahnhof:

Am Donaukaibahnhof fand relativ umfangreicher Verschub statt, weil hier die Strecke zum Alberner Hafen mündet, die damals noch nicht elektrifiziert war. Die Weichen beim Befehlsstellwerk waren alle ortsbedient. Hier sieht man die Stellwerksanlage, mit folgenden Teilen:

• Auf der Hebelbank finden sich nur vier Hebelersatzschlösser. Zwei davon sind für die Weichen 1 und 4, die anderen beiden sind für Fahrstraßenschlüssel für die drei möglichen Fahrten auf der Strecke zur Erdbergerlände: "Gl.1g.El." = "Gleis 1 gegen Erdbergerlände", "Gl.2g.El." und "Gl.4g.El.".
• Rechts sieht man das Zentralschloss für diese Fahrten, über das die Weichen 11 bis 14 festgelegt wurden.
• Am Blockapparat gab es ganz links ein Zustimmungsfeld für eine Anschlussbahn hinter dem Handelskai, dann die vier Felder für die zweigleisige Strecke Richtung Donauuferbahnhof und zuletzt ein Gleichstrom-Wechselstromfeld für die Fahrstraßenfestlegung am Befehlsstellwerk:

Hebelbank, Blockapparat und Zentralschloss, Fdl, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Hier sieht man die Signalbedienungstafel etwas genauer. Weil die Strecke zum Hafen Teil des Bahnhofs ist und daher nur von Verschubfahrten befahren wird, gibt es dort kein Einfahrsignal, sondern das Verschubsignal V1. Trotzdem ist an der Strecke zum Hafen als Endpunkt "Maxing" angeschrieben. Nur an der Strecke von der Erdbergerlände her steht ein Einfahrsignal mit Bezeichnung B – ich glaube nicht, dass es sonst noch einen Bahnhof gab, der kein Einfahrsignal A, aber ein Einfahrsignal B hat:

Hebelbank, Signalanzeige und Blockapparat, Fdl, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Der Schranken über den Handelskai, bei dem 4 Jahre vorher die Schrankenbäume noch von Hand heruntergeklappt wurden, weil er nicht einmal eine Kurbel hatte, war nun elektrisch angetrieben:

Schrankenüberwachung, Fdl, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Hier sieht man das Bahnhofsgebäude, das rechts die Hausnummer "Handelskai 427" trägt. Interessant ist das Schutzgeländer vor der Eingangstür, das wohl verhindern soll, dass jemand gedankenlos in einen vorbeifahrenden Zug läuft ...

Bahnhof, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Als nächstes habe ich mich auf den Weg zum Stellwerk 2 aufgemacht. Hier sieht man es etwas versteckt unter der Praterbrücke, während links ein Güterzug ausfährt. Sämtliche Signale dieses Bahnhofskopfes hatten nur einen Flügel – wir sehen gleich zwei der éntsprechenden Umbauten. Das Ausfahrsignal R2 allerdings, ein deutsches Einheitssignal, das hier im Hintergrund auf Frei steht, war immer schon einflügelig. Interessant sind auch die Gruppenpfeifpflöcke in der Nähe der Ausfahrsignale:

1042.5 mit einem Güterzug, Stellwerk 2, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Wenn man sich das Ausfahrsignal R4-10 genauer ansieht, sieht man, dass hier noch eine Achse für den zweiten Flügel vorhanden ist, und auch der Lampenschlitten hat eine Aufnahme für eine zweite Signallampe:

Ausfahrsignal R4-10, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Sehr ungewöhnlich sieht allerdings das Einfahrsignal aus: Es war einmal ein zweiflügeliges österreichisches Signal mit durchbrochenen Flügeln. Diese wurden wie an vielen Stellen gekappt und mit Aufsetzflügeln in Löffelform versehen. Irgendwann wurde das Signal dann aber auf einflügelig umgestellt – und dazu hat man einfach am unteren Flügel den Aufsetzflügel abmontiert, sonst aber alles gleich gelassen:

Einfahrsignal Z, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Einfahrsignal Z, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Wurde nun aber bei Fahrten in die Ablenkung der untere Flügel weiterhin mitgestellt, oder war die Sicherungsanlage so umgebaut worden, dass das Signal auch für diese Fahrten einflügelig freigestellt wurde? Um diese Frage zu beantworten, marschieren wir auf das Stellwerk. Dort sieht man im Hintergrund einen nach oben stehenden Signalhebel – das könnte der zweite Hebel eines Doppelstellers sein, sodass also zweiflügeliges Freistellen möglich wäre:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Wenn wir aber näher an den Blockapparat herangehen, sehen wir, dass hier eine Einfahrt gestellt ist (Be-Feld von Nußdorf ist weiß, Ff-Feld geblockt), und der nach oben stehende Signalhebel ist also der des auf Frei stehenden, einflügeligen Einfahrsignals:

Blockapparat, Stw.2, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Zu diesem Einfahrsignal gab es auch ein Vorsignal, das allerdings üblicherweise nicht freigestellt wurde. Dieses Vorsignal habe ich nicht aufgenommen – man sieht aber seinen Hebel auf diesem herauskopierten, extrem vergrößerten Detail des vorletzten Bildes:

Detail der Signalhebel (außer Z), links außen z, Stw.2, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Auf der (leider unscharf aufgenommenen) Hebelbank sieht man, dass zwei der Weichen mit Madnerhebeln gestellt wurden – die übrigens verschieden lange Griffe hatten! – während alle anderen Weichen wie am Befehlsstellwerk ortsbedient und schlüsselgesperrt waren:

Hebelbank, Stw.2, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Diese Weiche mit einer "Gewichtfallbeschränkung" habe ich schon in einem der Postings über Weichengewichte beschrieben:

Weiche, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986

Und zuletzt noch ein Bild des Stellwerks unter der Praterbrücke. Links steht das Spannwerk für das eine Reichsbahn-Ausfahrsignal R2:

Stellwerk 2, Wien Donaukaibahnhof, 5.11.1986