Bahnhof in der Einöde: Wildbad Einöd, 1987

Wildbad Einöd hatte einen sehr sparsamen Gleisplan ohne Ausweichgleise. Trotzdem war der Bahnhof vollständig mit Signalen ausgestattet, und die Gleise und Weichen waren sogar mit Gleisbesetztanzeigen versehen (Achszähler für die zwei Bahnhofsgleise, Isolierung für die Weichen). Hier sieht man die Anzeigen für alle diese Einrichtungen auf dem Bedienpult des Mittelstellwerks:

Signalpult, Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Die vier Weichen wurden von großen Madnerhebeln gestellt, daneben befand sich jeweils ein Doppelsteller für die Weichenriegel. Der Blockapparat war wegen des sechsfeldrigen Felderstreckenblocks auf beiden Seiten ziemlich groß. Im Blockkasten selbst sind die vier Ff-Felder sowie die Anfangs- und Endfelder untergebracht, die zugehörigen Tastensperrfelder sind allesamt am Blockaufsatz montiert:

Hebelbank und Blockapparat, Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Hier ist der Blockapparat in der Grundstellung:

• Alle vier Fahrstraßenfestlegefelder wind weiß = keine Fahrstraße ist festgelegt, daher steht auch kein Hauptsignal auf Frei;
• beide Endfelder sind weiß = kein Zug fährt Richtung Wildbad Einöd;
• beide Anfangsfelder sind weiß = kein Zug fährt von Wildbad Einöd weg;
• die Ts-Felder (die man nicht sieht) sind schwarz, d.h. keine Tastensperre ist ausgelöst, um ein Streckenblockfeld zu blocken;
• das Za-Feld für eine Anschlussbahn auf der Friesacher Seite ist rot, d.h. der Schlüssel für die Anschlussbahnweiche ist nicht freigegeben:

Blockapparat, Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Das nächste Bild zeigt den Madnerhebel für die Weiche 52. Unterhalb der Weiche sieht man die Hebelfallensperre, die bei der Besetzung der isolierten Weiche das Umstellen verhindert.

Neben dem Weichenhebel sieht man eine Knagge mit der Beschriftung "Hilfsfahrst. nach St.Veit aus Gl.2 auf Str.Gl.1". Ich nehme an, dass zum Einlegen dieser Hilfsfahrstraße die Weiche 51 verriegelt sein musste (weil sie gegen die Spitze befahren wird – siehe den Gleisplan am Signalpult auf dem ersten Bild), während bei einer Einfahrt von St.Veit auf das Gleis 2 diese Riegelung nicht nötig war (weil dabei die Weiche 51 vom Herzstück her befahren wurde). Daher würde hier das Festlegen einer "Einfahrt für Ausfahrt", wie das im Allgemeinen ja verlangt wurde, nicht die gleiche Sicherheit bieten wie diese eigene Fahrstraße:

Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Die folgenden drei Bilder zeigen einige Vorgänge bei einer Zugfahrt Richtung Norden. Am ersten Bild sieht man die Anzeige für die auf Frei stehenden Signale und den geschlossenen Schranken:

Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Das folgende Bild zeigt die Blockfelder nach der Durchfahrt des Zuges:

• Die zwei während der Fahrt festgelegten Fahrstraßenfelder sind vom Zug schon aufgelöst worden, daher sind wieder alle vier Fahrstraßenfelder weiß.
• Auch die zwei Tastensperrfelder über für End- und Anfangsfeld der Zugfahrtrichtung sind vom Zug entblockt worden und daher weiß.
• Das Endfeld von St.Veit her ist noch rot, d.h. der Rückblock für die zurückliegende Strecke ist noch nicht abgesetzt.
• Das Anfangsfeld Richtung St.Michael ist weiß, d.h. der Vorblock für die Strecke, die der Zug nun befährt, ist auch noch nicht abgesetzt:

Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Am nächsten Bild ist nun rück- und vorgeblockt:

• Das linke Endfeld wurde mit seinem Tastensperrfeld geblockt, sodass nun wieder eine Fahrt von Friesach her möglich ist.
• Auch das Anfangsfeld Richtung Neumarkt wurde mit seinem Tastensperrfeld geblockt, sodass nun die Strecke als belegt gekennzeichnet ist und das Freistellen eines Ausfahrsignals in diese Richtung nicht möglich ist. Wenn der Zug in Neumarkt eingetroffen ist, wird dieses Feld durch den Rückblock von dort entblockt, und alle Felder sind wieder in Grundstellung:

Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Das letzte Bild zeigt das kleine Gebäude dieses seit mehr als 20 Jahren aufgelassenen Bahnhofs:

Bahnhof, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Fünfschlägiger Schranken an eingleisiger Hauptstrecke: Maria Saal, 1987

Der Bahnhof von Maria Saal lag an der damals noch eingleisigen Verbindungsbahn von St.Veit nach Klagenfurt, die die kkStB 1869 als Flügelbahn der Strecke St.Michael—Villach erbaut hatte. Das war der letzte eingleisige Flaschenhals auf der schon längst verkehrsmäßig eine Einheit bildenden Strecke von Wien über Bruck.a.d.Mur und Knittelfeld nach Villach.

Am ersten Bild sehen wir den Rankapparat in der Fahrdienstleitung:

Fdl, Maria Saal, 2.8.1987

Am Stellwerk 1 befand sich ein typischer Blockapparat – leider habe ihn aber nicht vollständig fotografiert! Am folgenden Bild sieht man den oberen Teil der Blockfelder, und man kann nun raten, was sie für Bezeichnungen haben. Ganz links und rechts befinden sich sicher die Be+Ts-Paare, und das rechte der zwei mittleren Felder ist das Ff-Feld, weil es hier eine weiße Blende zeigt. Unklar ist aber das rote Feld links der Mitte: Vermutlich ist es ein Za-Feld für eine Anschlussbahn auf der Strecke nach St.Veit.

Blockfelder und Signalanzeigetafel, Stw.1, Maria Saal, 2.8.1987

Hier sieht man die Signalanzeige noch einmal kurz später bei einer Einfahrt, mit freistehendem Einfahrsignal. Auch die Lampe der Ausfahrvorsignal-Anzeige sollte die Grünlampe sein (weil sie die untere ist), obwohl sie auf dem Bild schon sehr gelb aussieht:

Signalanzeige bei einer Einfahrt, Stw.1, Maria Saal, 2.8.1987

Die Bedienung der Signale erfolgte hier über Knaggen unterhalb des Blockapparats – hier sieht man jene für die Ausfahrsignale H. Zwei Knaggen verschließen die Schlüssel der Sperrschuhe für Ladegleis und Anschlussbahn:

Hebelbank, Stw.1, Maria Saal, 2.8.1987

Auf der Stirnseite des Stellwerks befanden sich zwei Schrankenkurbeln sowie ein kleines Zentralschloss, mit dem aus zwei Schlüsseln für Gleissperren einer gemacht wird. Leider ist das Foto sehr dunkel, doch auf dem Original erkennt man bei den unteren beiden Schlüsseln die Schildchen mit den Aufschriften "Sp1A/W1A" und "Sp1R/W1R" und rechts oben das Schild "Sp1A/W1A Sp1R/W1R", also für die beiden auf der Signaltafel erkennbaren Weichen und dazugehörigen Sperrschuhe. Wo sich der dritte Sperrschuh befindet, für den es die zweite Knagge gibt, kann ich leider nicht mehr feststellen:

Zentralschloss, Schrankenkurbeln und Merktafel, Stw.1, Maria Saal, 2.8.1987

Über dem kleinen Gleisanzeiger sieht man die große Rückblocktaste:

Gleisanzeiger, Stw.1, Maria Saal, 2.8.1987

Hier ist ein Bild des Stellwerks. An den Gleisen im Hintergrund erkennt man, dass die Anschlussbahn im Gegensatz zur Zeichnung auf der Signaltafel eine weitere Weiche gehabt haben muss:

Stellwerk 1, Maria Saal, 2.8.1987

Diese Gleisnägel waren an sich für Holzschwellen vorgesehen, aber mit einem Holzdübel waren sie auch für Betonschwellen verwendbar:

Holznagel auf Betonschwelle, Maria Saal, 2.8.1987

Die Ausfahrsignale in diesem Bahnhof waren noch niedrige Lichtsignale der ersten ÖBB-Generation:

Ausfahrsignale R3, R1, Maria Saal, 2.8.1987

Am Stellwerk 2 habe ich den Blockapparat ordentlich fotografiert, aber hier hat er nur die fünf typischen Felder einer eingleisigen Strecke:

Blockapparat, Stw.2, Maria Saal, 2.8.1987

Blockapparat und Hebelbank, Stw.2, Maria Saal, 2.8.1987

Auf diesem Stellwerk wurden die Signale über ein kleines Pult gestellt. Daneben befand sich noch eine Schrankenüberwachung:

Signalanzeige- und -stellpult, Stw.2, Maria Saal, 2.8.1987

Wie am Stellwerk 1, so fehlte auch hier offenbar eine Beschriftung des Stellwerks:

Stellwerk 2, Maria Saal, 2.8.1987

Obwohl die Sicherungsanlage von der Bauart 5007 war, hatte man die Antriebe einiger Weichen durch Einheitsantriebe ersetzt. Weil aber die Bauart 5007 keine Spannwerke kennt, mussten an den Weichen die Stellgewichte zur Sicherung der Endlage auch bei lockeren Drahtzügen verbleiben. Hier sieht man den geöffneten Antrieb und den ebenfalls abgedeckten Riegel der Weiche 52:

Einheitsantrieb (mit Stellgewicht!) und Einheitsriegel der Weiche 52, Maria Saal, 2.8.1987

Dieses Detailbild zeigt den einfachen Aufbau eines Weichenriegels:

Einheitsriegel der Weiche 52, Maria Saal, 2.8.1987

Die gekröpften Riegelstangen laufen hier über den Einheitsantrieb hinweg:

Einheitsantrieb der Weiche 52, Maria Saal, 2.8.1987

Maria Saal hatte einen großen fünfschlägigen Schranken:

Fünfschlägiger Schranken, Maria Saal, 2.8.1987

Kurz nach meinem Besuch am Stellwerk 2 kam eine 4010-Doppeltraktion aus Klagenfurt:

4010.020 und noch ein 4010, Maria Saal, 2.8.1987

Und hier sieht man, wie sich nach dem Schnellzug der Schranken wieder öffnet:

Fünfschlägiger Schranken beim Öffnen, Maria Saal, 2.8.1987

Elektronikbastler am Werk: Krumpendorf, 1987

Krumpendorf hatte, wie alle Bahnhöfe entlang des Wörthersees, beim Einbau des zweiten Streckengleises auf der Strecke Klagenfurt–Villach ein DrS-Stellwerk bekommen:

DrS-Stellwerk, Fdl, Krumpendorf, 2.8.1987

Hier sieht man einmal mehr, wie etwas Bastel-Elektronik hilfreich sein kann: Ein Fotowiderstand (oder eher eine Fotodiode) erkennt, wenn die Ausleuchtung vor dem Signal angeht – wenn also ein Zug diesen Abschnitt befährt. Ein Summer warnt dann den Fahrdienstleiter vor der bevorstehenden Fahrt, sodass rechtzeitig eine Ansage am Bahnsteig möglich ist:

DrS-Stellwerk, Fdl, Krumpendorf, 2.8.1987

Dasselbe Patent sehen wir auch auf der anderen Seite, hier ist der "Detektor" beim Abschnitt hinter dem Blocksignal angebracht:

DrS-Stellwerk, Fdl, Krumpendorf, 2.8.1987

Damals war noch nicht das Geld (oder der Wille) vorhanden, möglichst viele schienengleiche Bahnübergänge aufzulassen – aus den zwei vorherigen Fotos und dem folgenden Foto erkennt man, dass Krumpendorf sechs Bahnschranken hatte, die auf diesem Stellwerk überwacht wurden. Wegen einer Einfahrt sind hier die Schranken auf der Klagenfurter Seite geschlossen:

DrS-Stellwerk, Fdl, Krumpendorf, 2.8.1987

Für die Einfahrt ist das Signal A auf Frei gestellt, der Zug ist allerdings noch vor dem Blocksignal A1 unterwegs, wo man die Rotausleuchtung erkennen kann. In dem Kästchen rechts mit dem "wörthersee"-Aufkleber würde ich die Elektronik zu den beiden Fotosensoren vermuten:

DrS-Stellwerk, Fdl, Krumpendorf, 2.8.1987

Zuletzt sieht man hier noch ein Bild des Bahnhofs, der auch im Zuge des zweigleisigen Ausbaus im selben Stil wie in Velden neu errichtet worden war:

Bahnhof, Krumpendorf, 2.8.1987

Der letzte Pedalverschluss Österreichs: Ledenitzen, 1987

Ergänzung 23.9.2014: Nein, es gibt noch immer welche, nämlich auf der Steyrtal-Museumsbahn (siehe Kommentar von Harald Süß). Aber nach meinem Wissen war der in Ledenitzen der letzte an einer österreichischen Normalspurweiche.

Ergänzung 17.8.2015: Zur Geschichte der Spitzenverschlüsse ist diese Seite von Jürgen Riedl sehr interessant zu lesen!

Ergänzung 29.5.2024: Und nein, es war nicht der letzte! Robert hat in einem Kommentar die Bahnhofschronik von Gutenstein zitiert, nach der im September 1987 dort eine solche Weiche abgebaut wurde.

Der Pedalverschluss (nach seinem Erfinder auch Paravicini-Verschluss genannt) war der erste Spitzenverschluss, der sicherstellt, dass beim Befahren einer Weiche die anliegende Zunge nicht durch die Erschütterungen von der Backenschiene klafft und damit eine Gabelfahrt mit nachfolgender Entgleisung passiert. Er erfüllt seinen Zweck nur unvollkommen, aus folgenden Gründen:

• Zum ersten hat er bewegliche Teile, die direkt mit den darüberfahrenden Rädern zusammenstoßen und dadurch relativ schnell verschleißen.
• Bei größeren Geschwindigkeiten (wohl schon ab 30...40km/h) ist er deshalb nur mit häufiger Wartung betriebsbereit zu halten, bei noch größeren Geschwindigkeiten gar nicht mehr.

Daher wurde er nach der Erfindung des Hakenverschlusses (oder "Hakenschlosses") auch bald aus allen wichtigen Weichen verdrängt. Wieso er in Ledenitzen dann doch 100 Jahre länger überlebt hat, als er technisch aktuell war, weiß ich nicht. Eigentlich will ich zur Demonstration der Funktionsweise hier eine Animation zeigen – es wird aber noch eine Zeitlang brauchen, bis ich die fertig habe. Daher folgen hier vorerst einmal nur die Fotos dieser urtümlichen Mechanik.

Eine Darstellung einiger alter Zeichnungen des Pedalverschlusses kann man auf dieser Seite über die Länderbahnzeit in Deutschland finden.

Weiche 51 mit Pedalverschluss, Ledenitzen, 1.8.1987

Leider lag der Verschluss im Schatten des Weichensignals, sodass einige Bilder mehr "schwarze Teile" als wirklich erhellende Tatsachen zeigen:

Weiche 51 mit Pedalverschluss, Ledenitzen, 1.8.1987

Weiche 51 mit Pedalverschluss, Ledenitzen, 1.8.1987

Ein wenig später stand die Sonne dann aber doch passend:

Weiche 51 mit Pedalverschluss, Ledenitzen, 1.8.1987

Weiche 51 mit Pedalverschluss, Ledenitzen, 1.8.1987

Hier sieht man die ganze Weiche mit dem Verschluss:

Weiche 51 mit Pedalverschluss, Ledenitzen, 1.8.1987

Weiche 51 mit Pedalverschluss, Ledenitzen, 1.8.1987

Weiche 51 mit Pedalverschluss, Ledenitzen, 1.8.1987

Hier sind noch einige Bilder von Einzelteilen der Weiche, die mit dem Pedalverschluss nicht so viel zu tun haben:

Herzstück, Weiche 51, Ledenitzen, 1.8.1987

Die Zungen sind ja beim Pedalverschluss wie bei einer Weiche ohne Spitzenverschluss direkt an die Stellstange angelenkt. Für die Zunge auf der Seite des Verschlusses sieht man das ein paar Fotos weiter oben, für die gegenüberliegende Zunge auf diesem Bild:

Anlenkung der gegenüberliegenden Zunge, Weiche 51, Ledenitzen, 1.8.1987

Diese 1043 kam mir ziemlich unerwartet entgegen, deshalb musste sie auch hinter dieser Weiche aufs Bild:

1043.002, Ledenitzen, 1.8.1987

Und zum Schluss sieht man hier noch ein Bild des nett hergerichteten Bahnhofsgebäudes. Die Weiche im Vordergrund hat interessanterweise die Nummer 3 und nicht 31, wie sich das eigentlich bei einer Mittelweiche gehören würde:

Bahnhof, Ledenitzen, 1.8.1987

Ledenitzen, 1987

Ledenitzen liegt auf der Strecke von Warmbad Villach über Faak am See etwa 6 km vor Rosenbach.

In der Fahrdienstleitung stand ein typischer Rankapparat samt dem sechsfeldrigen Befehlswerk, an dem man erkennt, dass hier vor dem Einbau eines ZG-Blocks kein Streckenblock vorhanden war. Am Befehlswerk steht gerade eine Fahrt von Rosenbach Richtung Villach (zwei geblockte Ba-Felder=weiß, entsprechende Fa-Felder entblockt=grün), und auf der Signal- und Blockanzeige sieht man die Darstellung der freistehenden Signale und auch, dass der Block von Rosenbach her schon belegt ist:

Befehlswerk, Fdl, Ledenitzen, 1.8.1987

Kurz darauf ist der Block Richtung Faak belegt, und ein Gegenzug fährt Richtung Rosenbach aus (ein Ausfahrsignal R steht auf Frei – leider ist das Bild unscharf):

Fdl, Ledenitzen, 1.8.1987

Am Stellwerk 1 stand eine typische 5007er-Hebelbank samt Blockapparat. Besonderheiten sind:

• Für das Freistellen der Signale mussten die Knaggen je nach Gleis in verschiedene Richtungen umgelegt werden (bei späteren Umbauten von 5007er-Stellwerken auf Lichtsignalen wurde die Knagge immer in dieselbe Richtung umgelegt).
• Die Rückblocktaste des ZG ist noch eine große alte Taste, die über dem Gleisanzeiger angebracht ist.
• Wegen der Weiche 52, die im Gleis 1 lag, war eine Zustimmung vom Stellwerk 2 für Fahrten über dieses Gleis nötig:

Stw.1, Ledenitzen, 1.8.1987

Stw.1, Ledenitzen, 1.8.1987

Die Signal- und Blockanzeige ist oberhalb des Schrankes für die Stromversorgung montiert:

Signal- und Blockanzeige, Stw.1, Ledenitzen, 1.8.1987

Für einen Schranken auf der freien Strecke gab es dieses Überwachungspult:

Schrankenüberwachung, Stw.1, Ledenitzen, 1.8.1987

Und hier sieht man das kleine Stellwerk, mit zwei Schrankenkurbeln und dem Ausfahrsignal R1 – fast eine modellbahnerische Idylle:

Stellwerk 1, Ledenitzen, 1.8.1987

Beim Marsch zur anderen Bahnhofsseite ist mir diese 1043 am Gleis 5 entgegengekommen:

1043.003, Ledenitzen, 1.8.1987

Am Stellwerk 2 habe ich vergessen, ein Bild der ganzen Hebelbank zu machen. Hier ist ein Blick auf die Signal- und Blockanzeige mit dem Gleisplan:

Signal- und Blockanzeige mit Gleisplan, Stw.2, Ledenitzen, 1.8.1987

Auf der Hebelbank müssen sich außer den Weichen- und Riegelhebeln für die Weiche 53 und 54 auch noch Riegelhebel für die Weichen 51 und 52 befunden haben, die ins Ladegleis 2 führten. Fotografiert habe ich den Blockapparat, auf dem hier offenbar noch die Fahrstraße ins Gleis 5 festgelegt ist, weil die Spitzenweiche 55 entgegen der Grundstellung steht. Ganz links sieht man das Ze-Feld, mit dem die Grundstellung der Weichen 51 und 52 sichergestellt wird, wenn am Stellwerk 1 eine Ein- oder Ausfahrt auf Gleis 1 freigegeben wurde:

Blockapparat, Stw.2, Ledenitzen, 1.8.1987

Über dem kleinen Gleisanzeiger sieht man auch hier die altertümliche Rückblocktaste. Die Fahrstraße ins Gleis 5 war schon aufgelöst, nun waren die Weichen für eine Ausfahrt aus Gleis 1 nach Rosenbach gestellt. Da an dem Gleisanzeiger nur ein Riegeln der Weiche 52 gefordert wird, obwohl die Weiche 51 eindeutig auch mit einem Riegel versehen war (Fotos dazu kommen bald), sind hier wohl beide Riegel – sowohl von Weiche 51 als auch Weiche 52 – mit einem Hebel gestellt worden:

Stw.2, Ledenitzen, 1.8.1987

Im Gegensatz zu vielen anderen Bahnhöfen war hier ein Schranken direkt neben einem Stellwerk mit einem elektrischen Antrieb versehen worden:

Schrankenüberwachung, Stw.2, Ledenitzen, 1.8.1987

Hier sieht man das kleine Stellwerk, das zwischen den Gleisen 3 und 5 stand, wie auch der Gleisplan auf sporenplan.nl zeigt:

Stellwerk 2, Ledenitzen, 1.8.1987

Beim Marsch zurück zum Bahnhof habe ich diese brutale Szene aufgenommen:

Ein zerteilter Fuchs, Ledenitzen, 1.8.1987

Am Ladegleis 2 stand noch dieses wunderschön lackierte Lademaß:

Lademaß, Ledenitzen, 1.8.1987

Und wo sind nun die versprochenen Bilder des Pedalverschlusses? Die ... sind mir so wichtig, dass ich ihnen ein eigenes Posting widme!