Weichenposten und Stellwerk 2 am Penzinger Verschiebebahnhof, 1987

Den Penzinger Verschiebebahnhof habe ich schon im Juni 1984 besucht. Damals habe ich aber aus irgendwelchen Gründen einige Weichenposten umgangen. Ende August 1987 habe ich mich deshalb noch einmal zu diesem Bahnhof aufgemacht (und bin danach weiter nach Hütteldorf und dann zum Wiener Westbahnhof marschiert – dazu kommen noch Postings).

Ganz am Anfang steht ein Foto des Betriebsgebäudes, in dem sich die Penzinger Fahrdienstleitung befand. Ich habe sie aber an diesem Tag nicht mehr besucht, Fotos sieht man im oben verlinkten Posting:

Fahrdienstleitung, Penzing Vbf, 27.8.1987

Noch von der Verbindungsbrücke aus habe ich den enorm schmalen Weichenposten 3 aufgenommen. Im Hintergrund steht eines der beiden kkStB-Verschubsignale auf diesem Bahnhof – noch immer nicht die letzten ihrer Bauart, weil zumindest jenes in Pöchlarn wie auch eines in (denke ich) Enzesfeld-Lindabrunn (von dem ich in einigen Monaten Fotos zeige) damals noch existierten:

Verschubsignal V6-13, Weichenposten 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier sieht man einen Teil der Gleisanlagen Richtung Westen. Im Hintergrund steht das Formausfahrsignal S_6-13, dahinter fällt links die Strecke ins Wiental zur Verbindungsbahn hin ab, während geradeaus die zwei Ausfahrsignale T1 und T1-34 Richtung Hütteldorf auf ihrer Signalbrücke gerade noch zu erkennen sind:

Verschubsignal V6-13, Gleisfeld, Penzing Vbf, 27.8.1987

Während ich die Stiege zum Weichenposten hinunterstieg, wurde das Verschubsignal vom Stellwerk 2 her auf "Verschub erlaubt" gestellt:

V6-13, Weichenposten 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Daraufhin habe ich drei Fotos von diesem Signal in Freistellung gemacht:

Verschubsignal V6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Dieses Verschubsignal hat einen Verschubsignalzusatz getragen. Die aktuelle V2 sagt dazu:

Vor einem Verschubsignal, das für mehrere Gleise gültig ist, müssen Verschubfahrten in jedem Fall einen zusätzlichen Auftrag zur Weiterfahrt abwarten. Solche Verschubsignale sind mit dem Verschubsignalzusatz, einem rückstrahlenden weißen Dreieck im rechten unteren Eck gekennzeichnet ...

Das mit dem "rechten unteren Eck" ist bei einem solchen Signal natürlich schwierig. Hier musste eine kleine Tafel angebracht werden, auf die das Dreieck aufgeklebt war – man sieht sie direkt unter dem Gewicht des Antriebs und, besser, auf dem vorherigen Bild:

Verschubsignal V6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Verschubsignal V6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Der Weichenposten 3 hatte nur zwei Gleisverbindungen zwischen den Gleisen 2 und 4 sowie 4 und 6 zu bedienen und ihre Stellung über Zustimmungsfelder an die Fahrdienstleitung zu übermitteln. Ich habe mich der kleinen Hebelbank samt Blockapparat durch das schmale Gebäude genähert, das auch noch eine ganze Reiehe von Spinden enthielt:

Wp 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hebelbank und Blockapparat, Wp 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hebelbank und Blockapparat, Wp 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Blockapparat, Wp 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Kurz darauf stand das Verschubsignal wegen einer Einfahrt wieder auf "Verschub verboten":

Verschubsignal V6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Und hier kommt der Zug:

1042.582 mit 54014, Penzing Vbf, 27.8.1987

Als nächstes habe ich das Stellwerk 2 erreicht, das für die Ausfahrten Richtung St.Veit, also zur Verbindungsbahn, auf das Signal S_6-13 zuständig war sowie für Einfahrten von dort auf das Einfahrsignal X:

Stellwerk 2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier sieht man den Blockapparat. Richtung St.Veit waren die üblichen fünf Felder für eine eingleisige Strecke vorhanden, wobei die Tastensperrfelder über den Befehlsempfangsfeldern montiert waren. Richtung Hütteldorf-Hacking gab es nur zwei Fahrstraßenfestlegefelder, jeweils eines für Fahrten auf einem der beiden Streckengleise 115 und 117. Die Abhängigkeiten und Verantwortungen für die Fahrten von und nach Hütteldorf sind ziemlich trickreich – ich werde meine Rekonstruktion im nächsten Posting erklären:

Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Auf der Hebelbank ist kurz darauf der Hebel für das Ausfahrsignal S_6-13 umgelegt. Direkt links daneben befinden sich die Hebel für die beiden alten Verschubsignale V6-13 – Fotos siehe oben – und, in der Gegenrichtung, V1-6 – Fotos siehe im schon erwähnten Posting von 1984 (und 1986). Links am Schieberkasten erkennt man die Fahrstraßenknebel, rechts davon ist der rot ausgelegte Knebel für das Einfahrsignal X angebracht:

Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier ist noch einmal der Blockapparat zu sehen, mit dem entblockten Be-Feld und dem Signalhebel, mit dem das Signal S_6-13 auf Frei gestellt ist (es war ein gekuppeltes Signal und konnte daher nur zweiflügelig gestellt werden):

Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Kurz darauf ist die Fahrstraße wieder aufgelöst, denn alle Fahrstraßenknebel befinden sich in der Grundstellung (am Fahrtanzeiger ist aber die Gleisnummer 3 noch sichtbar):

Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Auf einem Schaltkasten waren über einer Menge von Sicherungen die Signalanzeigen sowie drei Schalter angebracht, die mir einige Rätsel aufgeben:

• Oben links sind einige Lampen für ein "Vs d" zu sehen. Ich rate einmal, dass es sich hier um das Vorsignal von St.Veit handelte, das ja noch im Bahnhof Penzing stand – wieso sonst die Bezeichnung "d"?
• Daneben ist eine einzelne Lampe "Ers.Sign.", darunter "X" – also Ersatzsignal am Einfahrsignal X.
• Dann folgen drei Lampen für das Einfahrsignal X, wobei die unterste entweder überflüssig ist oder das Ersatzrot anzeigt.
• Zwei weitere Lampen daneben sind mit "Vs u" markiert, was die Vorsignale der Hütteldorfer Zwischensignale U bedeuten könnte – nur: Wieso wurde nur eines davon angezeigt, und wieso wurden die davor liegenden Signale T1 und T1-34, die ja praktisch noch in Penzing standen, nicht angezeigt?
• Unter diesen und zwei weiteren, freien Lampenplätzen befanden sich die ZG-Anzeigen Richtung St.Veit.
• Der linksäußerste der Schalter ist einfach: Er schaltet bei den Lichtsignalen (welchen?) von Tag- auf Nachtspannung um (um das Blenden der Lokführer durch zu helle Signallampen zu verhindern).
• Der mittlere Schaltung diente der "Signalbeleuchtung" des Formsignals – wie man in meinem früheren Posting, aber auch auf folgenden Fotos sehen kann, waren die Signallampen hier elektrisch ausgeführt.
• Der dritte Schalter ist allerdings wieder etwas rätselhaft: Was soll Lichtsignal "Ein/Aus" bedeuten? Es ist ja sicher nicht möglich oder zulässig, dass auf einem Stellwerk ein Lichtsignal einfach so "ausgeschaltet" wird!

Anzeigetafel, Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Und hier ist noch ein Bild des kleinen Gebäudes:

Stellwerk 2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Am Weg zum nächsten Weichenposten bin ich an einem der letzten funktionierenden Wasserkrane, die's damals noch gab, vorbeigekommen. Wieso er die aufgeklebte Nummer 7 trug, weiß ich nicht:

Wasserkran 7, Penzing Vbf, 27.8.1987

Die Fortsetzung der Fotos vom Penzinger Verschiebebahnhof mit den Weichenposten 4 bis 6 gibt es dann im nächsten Posting.