Fremdbedienung der eigenen Ausfahrsignale: Penzing Verschiebebahnhof, 1987

Meine Runde über den Penzinger Verschiebebahnhof im August 1987 habe ich mit dem Weichenposten 4 fortgesetzt. Er enthielt ein minimales Zentralschloss für zwei Weichen und einen Blockapparat mit drei Zustimmungsabgabefeldern:

Zentralschloss, Wp 4, Penzing Vbf, 27.8.1987

Blockapparat, Wp 4, Penzing Vbf, 27.8.1987

Blockapparat, Wp 4, Penzing Vbf, 27.8.1987

Zentralschloss, Wp 4, Penzing Vbf, 27.8.1987

Auch in diesem Gebäude befanden sich Verschieberunterkünfte:

Weichenposten 4, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier sieht man das Formausfahrsignal S_6-13, das ja vom Stellwerk 2 aus gestellt wurde Rechts daneben ist weiter hinten das ebenfalls vom Stellwerk 2 gestellte zweite Form-Verschubsignal V_1-6 von hinten zu sehen, davor ein paar neuere Signale, nämlich ein Hauptsignalhinweis sowie das rote E eines Fahrweg-Endesignals. Das schwarze E links hingegen ist das Ende einer (schon lange Zeit vorhandenen) Langsamfahrstelle:

Ausfahrsignal S_6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Das Formsignal war ein Schmalmastsignal der Reichsbahn. Wieso es das österreichische Signal ersetzt hatte, das hier sicher früher gestanden hatte, weiß ich nicht – ein Hinweis könnte aber die Flügelkupplung sein: Vielleicht sollte durch das Zurückfallen des Signals auf Halt die Sicherheit an diesem wichtigen Punkt im Wiener Schienennetz erhöht werden. Nach der Signalreform von 1980, seit der Hauptsignale auch für Verschubfahrten gelten, musste hier ein Verschubsignal ergänzt werden – man kann die kleine Tafel mit den beiden rückstrahlenden Punkten hier über der Tafel mit der Signalbezeichnung erkennen:

Ausfahrsignal S_6-13, im Hintergrund Weichenposten 5 vor einem 4020, Penzing Vbf, 27.8.1987

Auf diesem Bild erkennt man die Kabel der elektrischen Signallampen. Rechts kommt das Kabel aus einem (aus Regenschutzgründen nach unten gebogenen) Rohr und hängt dann frei zu den Signallampen:

Ausfahrsignal S_6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Eine ganze Reihe von Signalen ist auf dem folgenden Bild zu sehen:

• Links und rechts der Reserve 1062.010 sieht man wieder zwei Fahrweg-Endesignale,
• dann knapp daneben das Licht-Verschubsignal V1-34r in Stellung "Verschub erlaubt", zu dem weiter unten noch ein paar Erläuterungen folgen.
• Dann kommt das freizeigende Deckungssignal für die Abzweigung Zehetnergasse, samt dem Einfahrvorsignal von Hütteldorf, wobei das Vorsignal auf "Frei mit 40 km/h erwarten" steht.
• Rechts sind schließlich noch die Weichensignale zweier Außenbogenweichen zu erkennen. Das höhere bezieht sich auf die Weiche, die in der Bildmitte liegt – es steht also nicht direkt neben der Weiche, sondern "ein Gleis weiter". Der hohe Weichenkörper soll einen Hinweis auf diese Anordnung geben:

1062.010 und ein 4030, Penzing Vbf, 27.8.1987

Den Weichenposten 5 habe ich nur von außen aufgenommen. Rechts steht der Signalwiederholer 1T1-34 für das Ausfahrsignal T1-34:

Weichenposten 5, Penzing Vbf, 27.8.1987

Holzschwellen halten, wenn sie gut getränkt sind, 30 bis 40 Jahre – aber wie lange die folgenden Schwellen schon hier lagen?

Alte Doppelschwelle an einer Weiche, Penzing Vbf, 27.8.1987

Das von Hütteldorf gestellte Deckungssignal A1 der Einmündung aus dem Penzinger Verschiebebahnhof, also der "Abzweigung Zehetnergasse", steht auch hier auf Frei, und auch die Einfahrt nach Hütteldorf ist schon gestellt:

1042.655, Penzing Vbf, 27.8.1987

Schön lackiert ruht sich hier die 1062.010 als Reserve aus:

1062.010, Penzing Vbf, 27.8.1987

Seit der Zentralverschiebebahnhof Kledering Zug um Zug in Betrieb ging, war der Penzinger Verschiebebahnhof ja "todgeweiht". Nicht lebenswichtige Reparaturen wurden deshalb auf den Sankt-Nimmerleinstag verschoben – wie sich offenbar an diesem Weichensignal zeigte:

Weiche 11 muss schon zusammengebunden werden, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier schiebe ich, etwas außer der Reihenfolge, die beiden Ausfahrsignale Richtung Hütteldorf ein. Selten für österreichische Verhältnisse ist die Signalbrücke, und interessant sind die Blenden an den Hauptsignalen wie auch den Ersatzsignalen, damit diese nicht von den Gleisen der Westbahn her gesehen werden können. Dabei scheint mir das Problem weniger gewesen zu sein, dass ein freistehendes Hauptsignal von einem stehenden Zug als Fahrtaufforderung interpretiert wird (der Zug würde vor dem Deckungssignal A1 der Abzweigung gestanden haben), als dass umgekehrt ein haltzeigendes Signal den Lokführer eines Westbahnzuges zu einer abrupten Bremsung verführt haben könnte:

Ausfahrsignale T1 und T1-34 Richtung Hütteldorf, Penzing Vbf, 27.8.1987

Vom Weichenposten 6 aus wurde die elektrische Weiche 219 gestellt und außerdem drei Verschubsignale. Zum Stellen der Weiche gab es die zwei Tasten WT (Weichentaste) und WGT (Weichengruppentaste). Für die Verschubsignale allerdings gab es nur Signalhalttasten SHT samt einer RT (ich nehme an, das bedeutet Rückstelltaste) – und für die rechten beiden Signale nur eine gemeinsame solche Taste. Zusammen mit der Tatsache, dass wir nun alle Weichenposten und Stellwerke abmarschiert sind, aber nirgends Bedieneinrichtungen für die Ausfahrsignale T1 und T1-34 entdeckt haben, führt das – zumindest bei mir – zu einigem Sich-am-Kopf-Kratzen, welches Stellwerk und welcher Weichenposten hier eigentlich für was verantwortlich war:

Stellpult, Wp 6, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier ist meine Rekonstruktion der Zusammenhänge – für's Verständnis muss man dazu das Bild des Blockapparats in der Fahrdienstleitung von 1984 betrachten:

• Richtung St.Veit ist alles ziemlich einfach: Die Weichenposten 3 und 4 legen – nach einem fernmündlichen Auftrag – über Za-Felder ihre Weichen fest, wenn das für eine Fahrt nötig ist. Daraufhin kann die Fahrdienstleitung (nach Umlegen des passendes Fahrstraßenknebels) das Ba-Feld für das Stellwerk 2 blocken, wo wie üblich Ff geblockt und das Einfahrsignal X oder das Ausfahrsignal S_6-13 gestellt wird.
• Richtung Hütteldorf ist das ganz anders: Hier erhalten Weichenposten und Stellwerk 2 einen fernmündlichen Auftrag zur Zustimmungsabgabe bzw. – am Stellwerk – zur Fahrstraßenfestlegung. Diese Festlegung erlaubt nun in der Fahrdienstleitung – wieder nach Umlegen eines Knebels – das Blocken eines passenden Zustimmungsfeldes nach Hütteldorf, und vom dortigen DrS aus wird nun das passende Ausfahrsignal T1 oder T1-34 oder auch das Einfahrsignal Y Frei gestellt! – ziemlich "ums Eck", aber wegen der engen Lage von Penzing und der Abzweigung Zehetnergasse sinnvoll.
• Und auch die Verschubsignale beim Weichenposten 6 wurden von Hütteldorf aus gestellt – allerdings konnten sie ohne Abhängigkeiten (außer zu den Zugfahrstraßen) beliebig gestellt werden, wie man auf dem Stellpult oben sehen kann. Dabei war das nach Westen zeigende Verschubsignal V1-34 "verdoppelt", indem dafür zwei Signale V1-34l (l = links) und V1-34r (r = rechts) aufgestellt waren, die aber immer gemeinsam auf "Verschub erlaubt" oder "Verschub verboten" standen. Auf dem Stellpult am Weichenposten gab es nur, wie erwähnt, die Möglichkeit zum Zurückstellen dieser Signale für Notfälle – im normalen Verschubbetrieb standen sie immer alle auf "Verschub erlaubt".
• Zuletzt konnte auch die Spitzenweiche 219 vom Weichenposten gestellt werden, weil das für das Abstoßen nötig war. Die Weiche musste aber natürlich bei Zugfahrten auch unter der "Stellgewalt" von Hütteldorf liegen – sowohl bei Fahrten auf der linken, eingleisigen Strecke (dabei wurde die Weiche ja direkt befahren) wie auch bei einer Fahrt auf die oder von den Westbahngleisen, wo sie als Schutzweiche zu dienen hatte. Man sieht links oben auf dem Pult eine Lampe mit der Bezeichnunf "Fr" – das könnte die Freigabe dieser Weiche von Hütteldorf aus sein. Während der Freigabe musste die Weiche 218 natürlich in der Stellung nach links verschlossen sein. Die Fernstellung der Weichen 218 und 219 von Hütteldorf aus wird auch auf dem Gleisplan bei sporenplan.nl erwähnt, der allerdings eine Reihe von Ungenauigkeiten enthält (so ist etwa das Signal S_6-13 als Lichtsignal eingezeichnet, und das Einfahrsignal Z steht auf der falschen Seite ... außerdem werden "deutschländische" Symbole für die Signale verwendet).

Die Vorderseite des Stellpults konnte man zum Lampentausch öffnen, und das hat jemand für mich auch hier gemacht (zur sicherheitskritischen Verdrahtung – etwa bei den Zählwerken – kam man natürlich nicht auf so einfache Weise):

Geöffnetes Stellpult, Wp 6, Penzing Vbf, 27.8.1987

Geöffnetes Stellpult, Wp 6, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier sieht man schließlich den Weichenposten von außen, südlich eines Ausziehgleises und des Gleises 115 Richtung Hütteldorf:

Weichenposten 6, Penzing Vbf, 27.8.1987

Zuletzt noch zwei Schnappschüsse von fahrendem Material: Zuerst zieht eine 1042 ihren Güterzug von der Verbindungsbahn zum Penzinger Verschubbahnhof:

1042, Penzing Vbf, 27.8.1987

Und hier sieht man links eine Schnellbahn auf dem neu errichteten Gleis der Vorortelinie, während mir offenbar am Gegengleis der Westbahn die 1062.011 auf einer Stippvisite Richtung Hütteldorf entgegenkommt:

4020, 1062.011, Penzing Vbf, 27.8.1987