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Anfang Juli habe ich endlich einige bayrische Bahnhöfe in meiner näheren Umgebung besucht, die noch vollständig mit Formsignalen ausgestattet sind. In einigen habe ich nur die Signale aufgenommen, in anderen ist mir auch ein Blick in die Stellwerke erlaubt worden. In diesem und den folgenden Postings zeige ich eine Menge Bilder dieser Signale, allerdings ohne allzu viele Erklärungen – nur wo es mir sinnvoll erscheint, auf ein nicht offensichtliches Detail hinzuweisen, werde ich etwas Text anbringen.
Begonnen habe ich meine Fahrt in Bad Reichenhall, an der eingleisigen Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden.
Von den früheren Hauptgleisen 1 bis 4 sind nur mehr die Gleis 1, 3 und 4 vorhanden. Hier sieht man ihre Ausfahrsignale in Richtung Berchtesgaden:
Am Fuß der Signale sieht man die typische bayrische Anordnung mit einem gemeinsamen Antrieb für Haupt- und Sperrsignal. Der Grund dafür ist (meines Wissens), dass hier früher bayrische Signale mit ihrer Ru-Stellung mit dem senkrecht nach unten stehenden Signalarm standen:
- Ru bedeutete ja, dass der Zugverkehr auf diesem Gleis ruhte und dass daher der Verschub erlaubt war; die Ru-Stellung entsprach also Hp0 mit Sh1.
- Wenn beide Hebel nach oben standen, war der Signalarm in der waagrechten Lage, was i.W. Hp0 mit Sh0 entsprach: Keine Zugfahrstraße eingestellt, aber auch kein Rangieren erlaubt.
- Die dritte Stellung der Hebel schließlich war bei einer Ausfahrt nötig, wo beim alten bayrischen Signal der Flügel nach schräg oben zeigte; bei den "preußischen" Signalen entspricht das einer Frei-Stellung (Hp1 oder Hp2) mit Sh1 – allerdings gibt es da schon wichtige Unterschiede, etwa schon bezüglich der Grundstellung.
Ergänzung 7.9.2020: Meiner doch eher unreflektierten Ansicht, dass die gemeinsamen Antriebe direkt von den bayrischen Signalen herrühren, kann man entschieden widersprechen; siehe eine entsprechende Diskussion auf drehscheibe-online). Die Errichtung neuer Stellwerke und Signale (also "beiden Enden" der Drahtzüge) auf dieser Strecke fällt in die 1940er Jahre, also lange nach der bayrischen Länderbahn. Mein einziges, aber auch nicht belegtes Argument für die gemeinsamen Antriebe ist, dass man andernfalls die Kanäle für die Drahtleitungen erweitern, also praktisch neu anlegen hätte müssen; und dass daher diese gemeinsamen Antriebe zum Einsatz kamen.
Die Anordnung der Hebel für diese Antriebe zeige ich auf einem späteren Posting aus Berchtesgaden.
Hier sind ein paar weitere Details der Antriebe:
Die Ausfahrsignale sind durchgängig mit Signalflügelkupplungen ausgestattet, wie das bei Ausrüstung mit Streckenblock vorgeschrieben ist:
Hier sieht man die Ausfahrsignale am nördlichen Ende des Bahnhofs. Vor P4 und P3 stehen Sperrsignale, beim Signal P1 weit im Hintergrund nicht:
Diese Signale haben keine mechanischen, sondern elektrische Antriebe. Die Flügelkupplung des Hauptsignals befindet sich im Inneren dieser Antriebe:
Weit draußen auf der Berchtesgadner Seite steht das Einfahrvorsignal Vf, das nur Vr0 und Vr2 zeigen kann:
Für die Lichtpunkte sind LEDs eingesetzt, deren Stromversorgung von Solarzellen unterstützt wird:
Hier sieht man das Signal auf dem Video einer Vorbeifahrt:
Direkt neben dem Einfahrvorsignal zweigte früher die Anschlussbahn zur Saline ab. Hier sind ein paar Bilder von den Resten des Anschlusses:
Ein letztes Bild zeigt den Oberbau in der Nähe des Vorsignals:
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