Eisenbahnsicherungsanlagen, Stellwerke und Signale aus Österreich und anderen Ländern, Geschichten von der Eisenbahn, Fotos von Lokomotiven, Triebwagen und Stellwerken ...
In Bischofswiesen, an der eingleisigen Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden, steht ebenfalls ein Einheitsstellwerk, das aber zumindest zeitweise unbesetzt und "durchgeschaltet" ist, d.h.
die Signale stehen in beiden Richtungen für Durchfahrten in Stellung "Frei"
und der Streckenblock ist zwischen den benachbarten Bahnhöfen verbunden, sodass der Bahnhof keine Zugfolgestelle ist.
Ich beginne mit einigen durch die Fenster aufgenommen Bildern der Hebelbank:
Blockapparat und Hebelbank, Bischofswiesen, Juli 2020
Blockapparat, Bischofswiesen, Juli 2020
Hebelbank, Bischofswiesen, Juli 2020
Hebelbank, Bischofswiesen, Juli 2020
Hebelbank, Bischofswiesen, Juli 2020
Während man früher in Stellwerken gar keine, dann eigene Gleispläne anbrachte, ist es in Deutschland nun üblich, den sicherungstechnischen Lageplan und den Verschlussplan für das Personal als "Bedienungspläne" aufzuhängen. Auf eine ordentliche waagrechte Ausrichtung wird dabei nicht immer geachtet:
Sicherungstechnischer Plan, Bischofswiesen, Juli 2020
Die folgenden Bilder zeigen Signale des Bahnhofs, zuerst das Einfahrvorsignal Va auf der Seite Freilassing:
Einfahrvorsignal Va, Bischofswiesen, Juli 2020
Einfahrvorsignal Va, Bischofswiesen, Juli 2020
Drahtzugabdeckung, Bischofswiesen, Juli 2020
Drahtzugabdeckung, Bischofswiesen, Juli 2020
Drahtverbinder für Einfahrvorsignal Va, Bischofswiesen, Juli 2020
Bischofswiesen hat durchgängig nur einflügelige Signale, sowohl als Einfahrsignale wie auch als Ausfahrsignale an allen Gleisen. Das folgende Bild zeigt die Ausfahrsignale C und B Richtung Freilassing – man erkennt, dass der Bahnhof einen "Achssprung" hat, also kein Durchfahren ohne Befahren einer abzweigenden Weiche möglich ist:
Ausfahrsignale C und B, Bischofswiesen, Juli 2020
Hier sieht man die Ausfahrsignale F und G Richtung Berchtesgaden:
Ausfahrsignale F und G, Bischofswiesen, Juli 2020
Ausfahrsignale F und G, Bischofswiesen, Juli 2020
Ausfahrsignal G, Bischofswiesen, Juli 2020
Zuletzt noch zwei Bilder des Einfahrsignals H auf der Berchtesgadner Seite:
Anfang Juli habe ich endlich einige bayrische Bahnhöfe in meiner näheren Umgebung besucht, die noch vollständig mit Formsignalen ausgestattet sind. In einigen habe ich nur die Signale aufgenommen, in anderen ist mir auch ein Blick in die Stellwerke erlaubt worden. In diesem und den folgenden Postings zeige ich eine Menge Bilder dieser Signale, allerdings ohne allzu viele Erklärungen – nur wo es mir sinnvoll erscheint, auf ein nicht offensichtliches Detail hinzuweisen, werde ich etwas Text anbringen.
Begonnen habe ich meine Fahrt in Bad Reichenhall, an der eingleisigen Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden.
Von den früheren Hauptgleisen 1 bis 4 sind nur mehr die Gleis 1, 3 und 4 vorhanden. Hier sieht man ihre Ausfahrsignale in Richtung Berchtesgaden:
Ausfahrsignale N1, N3 und N4 und zugehörige Sperrsignale, Bad Reichenhall, Juli 2020
Ausfahrsignale N1, N3 und N4 samt Sperrsignalen, Bad Reichenhall, Juli 2020
Am Fuß der Signale sieht man die typische bayrische Anordnung mit einem gemeinsamen Antrieb für Haupt- und Sperrsignal. Der Grund dafür ist (meines Wissens), dass hier früher bayrische Signale mit ihrer Ru-Stellung mit dem senkrecht nach unten stehenden Signalarm standen:
Ru bedeutete ja, dass der Zugverkehr auf diesem Gleis ruhte und dass daher der Verschub erlaubt war; die Ru-Stellung entsprach also Hp0 mit Sh1.
Wenn beide Hebel nach oben standen, war der Signalarm in der waagrechten Lage, was i.W. Hp0 mit Sh0 entsprach: Keine Zugfahrstraße eingestellt, aber auch kein Rangieren erlaubt.
Die dritte Stellung der Hebel schließlich war bei einer Ausfahrt nötig, wo beim alten bayrischen Signal der Flügel nach schräg oben zeigte; bei den "preußischen" Signalen entspricht das einer Frei-Stellung (Hp1 oder Hp2) mit Sh1 – allerdings gibt es da schon wichtige Unterschiede, etwa schon bezüglich der Grundstellung.
Ergänzung 7.9.2020: Meiner doch eher unreflektierten Ansicht, dass die gemeinsamen Antriebe direkt von den bayrischen Signalen herrühren, kann man entschieden widersprechen; siehe eine entsprechende Diskussion auf drehscheibe-online). Die Errichtung neuer Stellwerke und Signale (also "beiden Enden" der Drahtzüge) auf dieser Strecke fällt in die 1940er Jahre, also lange nach der bayrischen Länderbahn. Mein einziges, aber auch nicht belegtes Argument für die gemeinsamen Antriebe ist, dass man andernfalls die Kanäle für die Drahtleitungen erweitern, also praktisch neu anlegen hätte müssen; und dass daher diese gemeinsamen Antriebe zum Einsatz kamen.
