Unfälle, bewirkt über Sicherungsanlagen - wenn der Blitz einschlägt

Ein in der Anfangszeit des elektrischen Telegraphen wohl nicht seltenes Ereignis beschreibt die Augsburger Abendzeitung kurz und bündig:

München, 18. Juli [1846].
Bei dem gestrigen Gewitter wurden die drei dem hiesigem Bahnhofe zunächst befindlichen Bahnwärter vom Blitz beschädigt, der sich an dem Draht, mit welchem die Zeichen gegeben werden, fortleitete. (Quelle: Walter aus Bayern im Historischen Forum von Drehscheibe online)

Wir befinden uns in den frühesten Entwicklungsphasen des elektrischen Telegraphen; Gauß und Weber und dann Steinheil hatten seit den frühen 1830ern, also etwas mehr als zehn Jahre vor dem Unfall, erst die nötigen theoretischen Grundlagen und praktischen Erfindungen gemacht: Die Telegraphentechnik wurde also relativ schnell in die Praxis übernommen, weil – vor allem durch die Eisenbahnen – ein großer Bedarf nach sicherer Kommunikation bestand. 1846, also – erst – im Jahr des angeführten Unfalls, hat Steinheil sich mit dem Problem der Blitzableitung befasst und eine Art von Kondensator angegeben, wo die Blitzspannung von über die Platten zu einer Erdleitung überschlagen kann; das teilt zumindest E.Schubert in seinem Buch "Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe" aus dem Jahr 1888 auf S.36 mit. Vermutlich hatte die im Zeitungsbericht erwähnte Telegraphenanlage noch keine solchen Ableitungen eingebaut, zum Schaden der armen drei Bahnwärter.

Ganz haben wir dieses Problem offenbar aber noch immer nicht gelöst – Einschläge in Sicherungsanlagen können auch in modernen Zeiten unangenehm sein. Ein solches Ereignis habe ich 1986 selbst miterlebt. Ausgerechnet dieses Stellwerk in Süßenbrunn wurde dann im Jahr 2009 vollständig durch einen Brand im Relaisraum vernichtet, den ein Blitzschlag ausgelöst hatte. Monatelang musste der Betrieb mit händischen Sperren und Hilfsstellwerken abgewickelt werden, bis dann gegen Jahresende ein neues ESTW in Betrieb ging.

Unfälle, bewirkt durch Sicherungsanlagen - Antriebsversagen an einem Schranken

München, 19. Febr. [1899] Der Güterzug, welcher, von Holzkirchen kommend, in der Richtung nach München-Zentralbahnhof gegen 3/4 12 Uhr die Kreuzung der Jägerwirthstraße (Sendlinger Oberfeld) zu passiren hat, überfuhr am Samstag Mittag um die genannte Zeit einen mit 2 Pferden bespannten unbeladenen Brückenwagen des Fuhrmannes Joseph Funk, Lindwurmstraße, welcher, neben seinen Pferden hergehend, den jenseits herangekommenden Güterzug weder gesehen noch bei dem Gepolter des Fuhrwerks gehört zu haben schien. Hauptursache an dem Unglück ist aber die Thatsache, daß keine der beiden Schranken, welche östlich und westlich der dreigeleisigen Strecke angebracht sind, geschlossen war ...
Dem Polizeibericht zufolge ist der Unfall darauf zurückzuführen, daß nach Schließung der Schranke die nach einem Haspel führende Zugskette riß und der Schlagbaum wieder in die Höhe ging. (Quelle: Walter aus Bayern im Historischen Forum von Drehscheibe online)

Viel erfährt man nicht über die Bauart der Schranken; aber man kann doch schließen, dass beide Schlagbäume gemeinsam mit einer Kurbel ("einem Haspel") geschlossen wurden, denn sonst wären hier nicht beide Bäume offen gestanden. Vermutlich wurden sie aber auf dieser doch wichtigen Eisenbahn – wenn auch nur mehr mit lokaler Bedeutung, seit 1871 die Hauptstrecke von München nach Rosenheim über Grafing führte – von einem Schrankenwärter vor Ort bedient, mit einer nur kurzen Drahtzugleitung oder auch Kette, der nach dem Riss den Bahnübergang hätte sichern müssen, das aber wohl unterließ: Vielleicht war der Riss genau bei diesem Schließen erfolgt, dann wäre das wegen der kurzen Zeit eventuell verständlich.

Damals waren viele, vielleicht die meisten Schrankenanlage noch eindrähtig. Eine häufige Bauart war wohl die von de Nerée, die Jüdel in den Technischen Mitteilungen No.7 aus dem Jahre 1886 auf S.61 explizit mit einfachem Drahtzug anbietet:

"Drahtzugbarrieren, System de Nerée, mit Vor- und Rückläutung und mit Windebock. Für einfachen Drahtzug ..."

und die Röll noch 1912 so beschreibt:

"Bei der Zugschranke de Nerée sind Schlagbäume und Drahtleitung so ins Gleichgewicht gesetzt, daß zum Öffnen und Schließen eine sehr geringe Kraft ausreicht und die Bedienung sogar von der Strecke aus ohne Windevorrichtung erfolgen kann."

Bei einem eindrähtigen Antrieb wurden die Schlagbäume beim Schließen nach unten gezogen (oder das schwere Gegengewicht der Schrankenbäume nach oben), sodass beim Reißen von Draht- oder Kettenzug der Baum sich öffnete – eine nicht gerade sicherheitsfördernde Konstruktion, die sich m.W. aber an einzelnen Anlagen noch bis in die 1950er Jahre hielt. Noch 1922 beschreibt F. Gerstenberg (im Anhang "Die Fernmeldeanlagen und Schranken" zu W. Cauers "Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetriebe" auf S.428) eindrähtige Schrankenantriebe und merkt nur an:

"Von den einfachen Drahtzügen ist man aber auch hier wie wie [sic!] bei der Signalstellung allgemein zu doppelten Drahtzügen übergegangen."

... sodass wohl 1899 viele Schranken noch eindrähtig geschlossen wurden, mit entsprechendem Sicherheitsrisiko. Und da eine absolute Sicherheit durch gesenkte Schranken als nicht nötig (weil sich der Schrankenwärter in der Nähe befand) oder nicht erreichbar (weil bei größerer Entfernung zwischen Schrankenwärter und Schranken in Deutschland das Öffnen der Schranken durch die Bahnübergangsbenutzer möglich sein musste, die also sowieso mitverantwortlich für das sichere Überqueren waren) angesehen wurde, wurden auch technische Maßnahmen gegen Drahtbruch – im Gegensatz zu den Signalen und Weichen – wohl als nicht so dringlich gesehen.

Ich gestehe aber, dass ich mich um dieses etwas randständige Sicherungsanlagen-Thema bisher kaum gekümmert habe; und vielleicht einmal das "Organ" aus der "goldenen Zeit der Sicherungsanlangenentwicklung", also ungefähr in den 20 Jahren vor 1900, durchforsten sollte, um mehr darüber zu lernen.

In meiner Kategorisierung aus dem letzten Posting ist das übrigens eindeutig ein Sicherheitsanlagenunfall der Kategorie 3., also Versagen des "Schutzes vor Fehlern, die in der Sicherungsanlage selbst auftreten" – nämlich hier vor dem Drahtriss oder Kettenbruch.

Unfälle, bewirkt durch Sicherungsanlagen - explodierende Knallkapseln

Vor langer Zeit habe ich über einige Unfälle berichtet, die durch Versagen von Sicherungsanlagen bewirkt wurden. In Walter aus Bayerns umfangreichen Postings von Zeitungsartikeln im Historischen Forum von drehscheibe-online habe ich weitere Beispiele für solcher Ereignisse gefunden. Ich möchte einige davon, mit seiner Erlaubnis zum Zitieren der von ihm gesammelten Texte, hier posten und kommentieren.

Eisenbahnsicherungsanlagen schützen, interessanterweise, vor mehreren Problemen:

1. Zuerst einmal ermöglicht eine Sicherungsanlage die sichere Ausführung von Tätigkeiten, die andernfalls (viel) aufwändiger wären: Etwa das Umstellen einer Weiche, sodass danach die Zungen sicher an die Backenschienen anschließen (die direkte Prüfung an der Weiche ist praktisch nur bei Ortsbedienung möglich); oder die Feststellung, ob ein Streckengleis besetzt ist (die direkte Prüfung wäre das Begehen des Gleisabschnitts in voller Länge).
2. Darüberhinaus schützt eine Sicherungsanlage, die von Menschen bedient wird, vor Fehlhandlungen des Menschen: Etwa dass eine Weiche umgestellt wird, während ein Zug die Weiche befährt; oder das Freistellen eines Ausfahrsignals in eine besetzte Blockstrecke.
3. Drittens, und interessanterweise, schützt eine Sicherungsanlage auch vor Fehlern, die in der Sicherungsanlage selbst auftreten: Etwa dem Riss der Drahtzugleitung zu einem Signal; oder dem Ausfall eines Rechnerkerns in einem elektronischen Stellwerk.

Wenn eine Sicherungsanlage bei einer dieser Aufgaben versagt, dann passiert das, was ich als "Sicherungsanlagenunfall" (oder, wenn kein Schaden entsteht, "-vorfall") bezeichnen würde: Ein Ereignis, wo ausgerechnet die Sicherungsanlage selbst einen ihrer Zwecke "selbst unterläuft"!

Bewusst nicht schützt eine Sicherungsanlage vor bestimmten gefährlichen Handlungen, die zur Umgehung von möglichen Fehlern der Anlage vorhanden sind: Etwa dem Freistellen eines Ersatzsignals bei Teilausfall der Sicherungsanlage (siehe dazu aber Das Ersatzsignal – ein deutscher Sonderweg? von Jörn Pachl); oder dem manuellen Anheben eines Schrankenbaums durch einen eingesperrten Bahnquerenden in Deutschland (im Gegensatz dazu waren aber in Österreich Schranken schon immer nicht aufwerfbar). Man könnte aber,

4. viertens, einen Unfall, der sich durch eine solche "geplant erlaubte Gefährdungshandlung" ereignet, als ein "Systemversagen" im Gesamtsystem aus Sicherungsanlage(n) zusammen mit den Entwerfern der zugehörigen Regelungen interpretieren.
5. Eine fünfte Möglichkeit eines "Sicherungsanlagenunfalls" ist schlussendlich, wenn eine Sicherungsanlage ganz unabhängig von ihrer sichernden Funktion einen Schaden verursacht – wenn z.B. der Stellwerker dagegenstößt und sich verletzt.

Aber genug der Einteilerei, die natürlich diskutierbar ist – ich mache mich nun auf die Suche nach Beispielen für solche Fälle!

Das erste unglückliche Ereignis, das ich gefunden habe, hat mit einer sehr alten Sicherungstechnik zu tun: Nämlich den Knallkapseln, die auf jedem Zug lange mitgeführt werden mussten, um ihn im Falle des Liegenbleibens gegen andere Fahrten von vorne und hinten zu schützen. Auf Strecken ohne Streckenblock und ohne Zugfunk war das offenbar in Österreich, Deutschland und der Schweiz bis in die 1980er, teils in die 1990er Jahre hinein vorgeschrieben. Ausgerechnet dieses Schutzelement hat allerdings 1911 einen – gottseidank kleineren – Unfall ausgelöst, wie laut Walter aus Bayern die Augsburger Abendzeitung am 2. September dieses Jahres berichtet:

München, 1.Sept. [1911] Auf dem Eilzug 111, der hier um 6 Uhr 45 Minuten vormittags nach Nürnberg abgeht, explodierten heute vormittags gegen 9 Uhr bei der Durchfahrt in Station Obereichstätt die auf der Maschine befindlichen Signalknallkapseln aus unaufgeklärter Ursache. Der Heizer wurde am linken Oberschenkel ziemlich erheblich verletzt. Der über seinem Stand angebrachte Kasten, in dem die Kapseln nebst einigen Magnesiumfackeln aufbewahrt waren, wurde vollständig zertrümmert; daß der Heizer nicht schwere Verletzungen erlitt, ist dem Umstand zuzuschreiben, daß er eben mit Nachschüren beschäftigt war und sich von seinem Stand entfernt hatte. Er konnte seinen Dienst bis zur Ankunft in Nürnberg, wo er verbunden wurde, noch versehen. Der Führer der Lokomotive kam mit dem Schrecken davon.

Kürzer, und wohl abgeschrieben, lesen wir in den Augsburger Neuesten Nachrichten drei Tage später:

München, 4. September. - Explosion auf einer Schnellzugsmaschine. Wie die Blätter melden, explodierte auf dem Eilzug 111, der gestern vormittag 3/4 7 Uhr von München abging, gegen 9 Uhr bei der Durchfahrt in Station Obereichstätt die auf der Maschine befindlichen Signalkapseln auf noch nicht aufgeklärte Weise. Der Heizer wurde dabei am linken Oberschenkel ziemlich erheblich verletzt, der Führer der Lokomotive kam mit dem Schrecken davon.

Den Grund für dieses explosive Versagen eines Sicherungsmittels mit daraus resultierender "ziemlich erheblicher Verletzung" konnte offenbar nicht ermittelt werden. In meiner Einteilung ist das übrigens ein Ereignis der fünften Kategorie, also "Schaden unabhängig von der sichernden Funktion", finde ich.

Von 1909, aus Ungarn: Die Sicherungsanlagen der Eisenbahnen, von Ottokár Soulavy

1909 hat Ottokár Soulavy, Oberingenieur der ungarischen Linien der k.k.priv. Südbahngesellschaft, auf ungarisch ein Buch über Sicherungsanlagen geschrieben, das hier als Scan verfügbar ist. Im Rahmen der österreichisch-ungarischen Monarchie war die Eisenbahntechnik der zwei Reichshälften sehr ähnlich, und daher habe ich gehofft, aus diesem Buch einige Neuigkeiten (und viel Altbekanntes) auch über österreichische Sicherungsanlagen zu erfahren. Aber – ungarisch?

Die Lösung war tatsächlich KI, in diesem Falle der Microsoft Copilot. Ohne einiges an Prompting-Aufwand ging es nicht, aber nach wenigen Tagen hatte ich, der kein Wort ungarisch kann, doch eine akzeptable Rohübersetzung. Einige Tage Zusammenarbeit mit Google Translate haben mir dann geholfen, viele (sehr viele) falsche, irreführende und sonstige problematische Stellen zu reparieren – das Ergebnis ist nun hier als PDF downloadbar. Auf den ersten Seiten beschreibe ich auch ein wenig genauer, wie ich den Text (und die Bilder!) ins Deutsche transportiert habe.

Zwei interessante Punkte:

a) Der Doppelhebel mit einander gegenüberstehenden Hebeleisen und einer einzelnen Kettenrolle (oder Seilrolle) wurde lt. Soulavy von Zimmermann konstruiert (und nicht von Siemens oder evtl. Götz & Söhne, was ich gedacht hätte).

b) Der Text beschreibt halbwegs im Detail den "Kettenapparat", der von den Südbahnwerken als Konkurrenz zum Rankapparat konstruiert wurde, aber laut Hager nicht die Typengenehmigung bekam.

Wenn jemand tatsächlich Interesse hat und eine Anmerkung zu dem Text hat, gerne hier als Kommentar oder per Email!