Stellwerk Michelbeuern der Wiener Stadtbahn,1986

Anfang 1986 habe ich bei den Wiener Stadtwerken angefragt, ob ich nicht die alten Stellwerke im Betriebsbahnhof Michelbeuern und bei der Abzweigung Nußdorferstraße fotografieren dürfte, die kurz darauf außer Betrieb gehen würden. Als der Termin dann zustandekam, tauchten dort Herr Marincig und ein (der?) Fotograf der Stadtwerke auf, um diese alten Anlagen sozusagen offiziell zu dokumentieren.

Ergänzung Dez.2012: Aufnahmen des Stellwerks (vor einem Abtransport?) hat "sollwert80" hier im EBFÖ gepostet.
Ergänzung Feb.2013: Und hier im EBFÖ hat "sollwert80" einige weitere historische Bilder von Stadtbahnstellwerken gepostet.

Die Sicherungsanlagen der Stadtbahn waren von derselben Type, die bei der Berliner Hoch- und Untergrundbahn eingesetzt waren. Die Geschichte dieser Anlagen ist an und für sich schon hochinteressant. Informationen dazu finden sich an folgenden Stellen:

• Auf den "Berliner Verkehrsseiten", insbesondere auf der Seite "Die selbsttätigen Signalanlagen" sowie auf Seiten über Stellwerke, z.B. das Stellwerk Leinestraße. Auf einer dieser Seiten findet sich für die Siemens-Sicherungsanlagen die Typenbezeichnung "VES 1913" (nicht 1912!), die ich allerdings sonst nirgends gefunden habe. Jedenfalls sieht man, dass diese Anlagen nahe verwandt mit der Bauart 42733 sind, die in Österreich ja dann von Siemens ziemlich häufig gebaut wurde.
• In dem Buch "Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn nebst einigen Vorläufern" von Gustav Kemmann aus dem Jahr 1921, das Artikel von ihm aus den Jahren 1916 bis 1920 zusammenfasst. Darin beschreibt er die Anlagen, die auf seine Veranlassung hin durch die englische (Tochter-)Firma Westinghouse errichtet wurden. Im wesentlichen wird darin der Stand von ca. 1915 beschrieben. Der Text des Buches ist online bei books.google.com verfügbar, allerdings ist es leider gar nicht "sorgfältig gescannt", wie Google behauptet, weil sämtliche Tafeln im Anhang nicht gescannt wurden – dort befinden sich aber wesentliche Zeichnungen. Die "...einigen Vorläufer" sind übrigens Anlagen der Londoner und der New Yorker U-Bahn; von der ersteren gibt es hier viele Fotos der alten Anlagen.
• In dem Buch "Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn" von Alfred Bothe aus dem Jahr 1928. Bothe war Oberingenieur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn und beschreibt in dem Buch im wesentlichen die Siemens-Anlagen, die nach dem ersten Weltkrieg nach und nach die Westinghouse-Anlagen ersetzten. Dieses Buch ist meines Wissens nicht online verfügbar. In dem Exemplar, das ich mir an der Müncher TU ausgeborgt habe, sieht man, dass ca. zwei Drittel des Buches aus den gefalteten Tafeln mit Zeichnungen und Schaltplänen bestehen – ein Einscannen nur des Textteils wäre daher Unsinn.

Das Durchlesen alleine dieser Quellen fördert eine Unmenge an Details zutage, über die man ganze Aufsätze schreiben könnte.

Interessant ist zum Beispiel der Einsatz von Stellwerken aus dem englisch-amerikanischen Bereich in Deutschland, wo sich ja schon grundsätzliche Ansichten über Signalanlagen unterschieden. Auch Details zeigen unerwartete Lösungen – so war bei Westinghouse die Anschaltung der Signallampen "kontaktlos": Das jeweilige Leuchten der grünen bzw. roten Signallampen wurde über zwei trickreich geschaltete Induktivitäten auf einem Eisenkern (kein Transformator im üblichen Sinn!) und einen Eisendraht-Widerstand mit positiven Widerstandskoeffizienten bewirkt – siehe S.63 bis 66 des Kemmann'schen Buches. Interessant (auch im Hinblick auf einen Unfall, den ich in Kürze beschreiben werde) sind auch die Wechselstrom-Gleisstromkreise, die anfangs mit 60Hz betrieben wurden, um von den 40Hz(!) des Hochspannungs-Versorgungsnetzes weit genug weg zu liegen.

Aber nun genug von der Berliner Hoch- und Untergrundbahn – zurück zur Wiener Stadtbahn!

Obwohl die Hebelwerke dieser Anlagen wie jene der Type 42733 (wie in Meidling oder Salzburg) aussehen, gab es eine ganze Reihe von Unterschieden. Ich zähle hier einmal einige auf:

• Die Weichen wurden mit Gleichstrom betrieben (während die BBÖ schon mit Wechselstromantrieben experimentierte).
• Es gab keine Fahrscheibenüberwachung. Nur die Weichenhebel hatten je eine blaue Plus- und Minuslampe, die bei der jeweiligen Endstellung leuchtete.
• Die Schalterwerke waren vollständig mit Holz verkleidet. Im Hager steht dazu auf S.133 "Diese Schalterwerke hatten wegen des elektrischen Betriebes eine Holzverkleidung". Allerdings schreibt Alfred Bothe im oben genannten Buch auf S.72: "Wenn bei den Hebelwerken der Berliner Hoch- und Untergrundbahn von der allgemein gebräuchlichen Eisenblechverkleidung abgewichen wurde, so geschah dies, weil die Hochbahngesellschaft auf eine freundliche Ausgestaltung des gesamten Stellwerks Wert legte." – und er muss es als Oberingenieur dieser Gesellschaft ja eigentlich wissen.
• In den Schaltungen wurden (wie im angloamerikanischen Raum üblich) Schwerkraftrelais verwendet – ein wenig Erklärung dazu folgt unten.
• Die Anzeige von freien Gleisen erfolgte durch leuchtende Gleisausleuchtungen. Das hat den technischen Vorteil, dass ausgefallene Anzeigelampen ein besetztes Gleis vorgaukeln.

Hier sieht man das Schalterwerk in Michelbeuern. Das aufgesetzte Gleisbild ist natürlich neueren Datums:

Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Über der Anlage hing noch eine ältere "Fahrschautafel" (wie Kemmann das nennt), die allerdings keine Signal- und Gleisanzeigen mehr besaß. Auch hier sieht man einen Teil der neuen Anzeigetafel – weitere Fotos davon folgen weiter unten:

Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Das folgende Bild zeigt die Hebel auf der rechten Seite des Stellwerks.

Umlegen oder "Ziehen" eines "Umleithebels", wie hier sichtbar, schaltet den automatischen Betrieb ein (siehe auf der erwähnten Seite über selbsttätige Signalanlagen der Berliner U-Bahn unter der Zeichnung zum Siemens-Einreihenstellwerk). Bei Bothe steht auf S.70:

"Im Hebelwerk sind die Stellhebel der leichten Erkennbarkeit wegen mit farbigen Köpfen versehen, und zwar kennzeichnet rote Farbe den Signalhebel, blaue Farbe den Weichenhebel und grün den Umleithebel. Die Ausführung dieser Hebel ist von der Siemens & Halske, Blockwerk A.-G., erstmalig für die Berliner Hoch- und Untergrundbahn erfolgt".

Allerdings schreibt Kemmann schon zehn Jahre vorher in seinen Aufsätzen bei der Erklärung der Westinghouse-Schaltungen von diesen Hebeltypen und erwähnt auch explizit und mehrmals die "Umleithebel", sodass sich Bothes Text nur auf die spezielle Form und/oder Farbe der Siemens-Hebel beziehen kann.
Die Bezeichnung "Umleithebel" ist übrigens nach meiner Meinung eine Kemmann'sche Übersetzung des Wortes "bypass" in den englischen Anlagen, was man besser mit "Überbrückung" (der manuellen Schalter – wodurch der Automatikbetrieb eingeschaltet wurde) hätte bezeichnen sollen. Die Hebel hätten also "Überbrückungshebel" heißen sollen – allerdings hatte Kemmann die Herkulesaufgabe, für ein vollkommen neues technisches System deutsche Begriffe erfinden zu müssen; und viele davon, wie "Nachrücksignal" oder "Fahrsperre", sind gute Bezeichnungen und sind ganz selbstverständlich in den deutschen technischen Sprachgebrauch übernommen worden, also will ich beim "Umleithebel" nachsichtig sein:

Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Hier sind dieselben Hebel noch einmal sichtbar, und außerdem links eine wunderschöne Einlegearbeit des Firmensymbols von Siemens & Halske:

Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Links daneben befinden sich die Weichenschalter, die jeweils ein Weichenpaar umstellen. Die blauen Lampen oben zeigen die Endstellung an: Ein Plus oben die Plusstellung, ein Minus unten die Minusstellung. Detaillierter sieht man das bei den Aufnahmen der Abzweigung Nußdorferstraße, die ich nächstens posten werde.
Klein ist hier in der Mitte ein Schild "1405 – Siemens & Halske – Blockwerk" sichtbar – 1405 ist vermutlich die Fabriknummer:

Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Ganz links sind schließlich weitere (Fahrstraßen-)Signal-Hebel vorhanden, für die Signale auf der Seite Alser Straße:

Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

In den Holzschränken hinter dem Schalterwerk waren die Gleisrelais für jene Gleisstromkreise angeordnet, die in der Nähe des Stellwerks lagen:

Schaltschränke, Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Auf meinen Aufnahmen sieht man zwei verschiedene Typen von Relais: Die einen waren "Motorschalter", in denen ein relativ schwacher Motor über ein kleines Zahnrad einen Viertelzahnkranz antrieb, der kohlebestückte Kontakte schloss. Diese Relais (oder "Schalter", wie er sagt) beschreibt Bothe detailliert in seinem Buch auf den Seiten 17 bis 19. Der "Motor" wurde nicht endabgeschaltet, sondern lag bei freiem Gleis ständig an der Wechselspannung des Gleisstromkreises und "lief" sozusagen "am Anschlag". Wenn die Wechselspannung bei einer Gleisbesetzung durch die Überbrückung der Fahrschienen wegfiel, drehte ein Gegengewicht die Kontaktbrücke und damit den Motor in die Ruhelage zurück. Die Relais waren also Schwerkraftrelais oder, nach der modernen Bezeichnung, vom "Typ N".

Das folgende Bild zeigt unten ein solches Relais in "angezogener" Stellung (das Stellwerk war ja noch in Betrieb!), also bei freiem Gleis:

• Links ist der Zahnkranz sichtbar, 
• darüber eine Abdeckung des Motorritzels, 
• und rechts daneben die fünf Kontakte des Relais.

Das Gegengewicht sieht man auf dieser Aufnahme nicht, es befindet sich irgendwo im dunklen Hintergrund in angehobener Stellung:

Motor-Gleisrelais, Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

In Michelbeuern ist auch noch eine andere Type von Relais eingebaut, die sehr ähnlich aussehen: Auch bei ihnen wird über ein kleines Ritzel ein Zahnkranz angetrieben, der eine Kontaktbrücke mit Kohlekontakten bewegt. Allerdings ist die Kontaktbrücke hier viel schmäler – mit Platz für nur zwei (oder drei?) Kontakte; und außerdem wird hier als Antrieb nach meinem Verständnis nicht ein Motor verwendet, sondern ein Scheibenläufer (in dem oben erwähnten Buch beschreibt Kemmann übrigens auf den Seiten 43 und 44 ein Wirbelstromrelais der New Yorker Untergrundbahn, das wohl so ähnlich funktioniert). Wieso in Michelbeuern zwei verschiedene Typen von Wechselstromrelais verwendet wurden, weiß ich nicht – die beiden Typen sind übrigens schon auf dem Werksbild von Siemens von 1925 im Hager auf S.135 sichtbar, also Teil der originalen Schaltungen. Da das Stellwerk museal erhalten wird, sollte es möglich sein, den Grund für diese verschiedenen Bauarten herauszufinden. Vielleicht nehme ich mir einmal Zeit und löchere jemand vom Wiener Straßenbahnmuseum ...

(Wirbelstrom?-)Gleisrelais?, Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

In den Schaltschränken waren auch Sicherungshalter eingebaut:

Sicherungen, Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Zur Hilfsauflösung der Fahrstraßen waren eigene Schalter vorgesehen. Allerdings befinden sich auf dem folgenden Foto noch weitere Bauelemente, deren Zweck ich nicht weiß (ein weiterer Grund, in Wien nachzufragen ...):

• Was sind "Widerstände für BEFS."?
• Darunter sind meiner Meinung nach die plombierten Hilfsauflösungen.
• Darunter ist allerdings eine weitere Reihe plombierter Tasten(?) – wofür?
• Eine Reihe von Sicherungen folgt.
• Und ganz unten sehen wir noch einmal plombierte Tasten (oder Sicherungen?) für die Weichenpaare – sind das Auffahrsicherungen?

Hilfsauflösungen und weitere Bauelemente, Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Auf dem alten Schalterwerk war ein Anzeigepult aus neuen Siemens-Feldern aufgesetzt. Die Anzeigelogik blieb aber dieselbe: Freie Gleise werden mit Leuchtstreifen angezeigt, besetzte Gleise (von denen wir hier keines sehen) durch verlöschte Leuchtstreifen (Kemmann beschreibt auf S.21 diese Anzeigelogik für die Signaltafeln der Londoner "Tube"). Die blauen Lampen sind Verschubsignale in der Stellung "Verschubverbot":

Anzeigetafel, Stw., Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Das grün leuchtenden Signal 158 auf dem vorherigen Bild sowie das grüne Signal 161 ganz links unten auf dem folgenden Bild sind Blocksignale, die immer vollautomatisch gestellt wurden. Das obere grüne Signal 904 ist manuell auf frei gestellt, wie man auf vorherigen Bildern sieht. Das Signal 908 ist hier als dunkles Symbol am untersten Gleis (Gleis I) erkennbar; am Stellwerk gibt es auf dieses Signal eine Fahrstraße "vom Gleis 1 nach Michelbeuern", mit der ein Zug rückwärts eingezogen werden konnte – ich weiß aber nicht, ob das Signal damals noch in Betrieb war:

Anzeigetafel, Stw., Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Vom Stellwerk aus hat man einen guten Blick zu einigen der Abstellanlagen:

WVB 6150, Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Und hier noch ein Blick auf das Äußere des Stellwerks:

Stellwerk Michelbeuern, WStW-VB, 28.2.1986

Von Michelbeuern sind wir dann zur Abzweigung Nußdorferstraße weitergefahren.

Interessante Unfälle: Bremsanstand auf der Achenseebahn, 2011

Unfälle sind unbestritten der Grund dafür, dass es Sicherungsanlagen gibt: Ohne diese technischen Zusatzeinrichtungen müssen wir uns zum einen darauf verlassen, dass die im Eisenbahnbetrieb tätigen Menschen keine Fehler machen, die zu Unfällen führen können – kein Lokführer darf zu schnell fahren, kein Fahrdienstleiter eine Einfahrt auf ein besetztes Gleis zulassen, kein Schrankenwärter vergessen, seinen Schranken zu schließen. Darüberhinaus müssen Sicherungsanlagen aber auch Fähigkeiten überhaupt erst zur Verfügung stellen, die niemand haben kann: Um festzustellen, ob ein Gleis hinter einer Kurve im Hügelland besetzt ist oder nicht, müsste man zumindest um die Ecke sehen können. Und auch bei gerader Sicht auf das Gleis kann man die Besetzung nicht feststellen, wenn es nebelig oder dunkel ist oder wenn die Geschwindigkeit so groß ist, dass ein rechtzeitiges Anhalten auch dann nicht möglich wäre, wenn ein Lokführer mit freiem Auge die Gleisbesetzung erkennen würde. All das ist selbstverständlich, und deshalb sind auch Sicherungsanlagen selbstverständlich. Umso schrecklicher ist es, wenn ausgerechnet Sicherungsanlagen für einen Unfall verantwortlich sind – nicht ihr Fehlen, sondern ihre Fehlfunktion.

In ein paar folgenden Postings will ich einige solche Unfälle und auch Beinahe-Unfälle kurz zusammenfassen. Ich werde mich dabei auf Ereignisse aus den letzten Jahren beschränken – denn dadurch zeigt sich (leider), dass auch nach mehr als 150 Jahren Entwicklung überraschende Effekte in komplexen technischen Sicherungssystemen auftreten, die ausgerechnet den Existenzzweck dieser Systeme konterkarieren.

Der erste Vorfall, den ich kurz vorstellen möchte, ist allerdings nicht im eigentlichen Sinn durch eine Sicherungsanlage verursacht. Er zeigt jedoch, dass eine "theoretische Analyse" eines technischen Systems dazu führen kann, dass man mögliche Ausfälle übersieht. Bei diesem konkreten Unfall kam es am 17. 8.2011 auf der Achenseebahn zu einem "Bremsanstand", also einem Bremsversagen aller vorhandenen Bremssysteme. Der Unfallbericht der Bundesanstalt für Verkehr ist auf deren Webseite  hier zu finden.

Bei den Dampfloks der Achenseebahn wirkt die Treibstange auf eine Vorgelegewelle, die über ein Schrägzahngetriebe die Triebzahnradwelle antreibt. Von der Triebzahnradwelle aus werden über Kuppelstangen auch die Radsätze für den Adhäsionsantrieb angetrieben. Hier sieht man ein Präzisionsbild des Triebwerks der Lok 3 (Foto von Herbert Ortner):

Ein Zug der Achenseebahn hat im Zahnradbetrieb praktisch vier Bremssysteme:

• Als Betriebsbremse auf der Zahnstangenstrecke dient eine Riggenbach'sche Gegendruckbremse, also das Verdichten von Luft in den Zylindern.
• Eine Bandbremse mit Holz-Bremsklötzen umschlingt ein gerilltes Bremsrad auf der Vorgelegewelle. Durch Anziehen des Bandes mit einer Kurbel wird das Bremsrad gebremst, was indirekt über das Triebzahnrad den Zug bremst.
• Auf ein unabhängiges Bremszahnrad an der Vorderachse der Lok wirkt eine Klotzbremse mit gußeisernen gerillten Bremsklötzen, die ebenfalls mit einer Kurbel angepresst wird.
• Auch die Wagen haben Bremszahnräder mit kurbelbedienten Klotzbremsen. Diese Bremsen sind allerdings nicht dafür ausgelegt, den ganzen Zug abzubremsen.

Die Adhäsionsräder, obwohl mitgebremst, tragen im Zahnradbetrieb praktisch überhaupt nicht zur Bremswirkung bei, da sie zur Verringerung der Reibung sogar noch mit Wasser "geschmiert" werden (der Grund dafür ist, dass ihr Durchmesser sowohl in neuem wie auch in stärker abgefahrenem Zustand vom Rollkreis des Zahnrades abweicht und sie daher im Zahnradbetrieb ein wenig auf den Schienen gleiten können müssen).

Hier habe ich das oben gezeigte Bild um Hinweise auf die drei Lokbremsen ergänzt und auch drei weitere, für den Vorfall wesentliche Teile markiert (Klick zeigt eine größere Ansicht):

Bei dem Vorfall am 17.8.2011 brach kurz vor dem oberen Ende der Zahnstangenstrecke in Eben – also in einer Steigung von 160 Promille! – die Vorgelegewelle der Lok. Das führte zuerst einmal "nur" dazu, dass die ersten beiden Bremssysteme ausfielen: Weder die Gegendruckbremse noch die Rillenbandbremse konnten den Zug verzögern, weil das Getriebe zwischen Vorgelege- und Triebzahnradwelle nicht mehr eingriff. Der Zug begann bergab zu rollen. Der Heizer, laut Untersuchungsbericht "ein sehr kräftiger Mitarbeiter", zog auf der Lok die Kurbel der Klotzbremse für das Bremszahnrad mit aller Kraft an – "dies zeigte jedoch kaum Wirkung". Auch der Bremser und der Zugbegleiter begannen sofort, auf den beiden Waggons die Zahnradbremsen zu betätigen. Trotzdem rollte der Zug weiter bergab und wurde dabei immer schneller. Erst nach einigen Hundert Metern wurde er langsamer und kam schließlich nach etwa 350m Abwärtsfahrt zum Stillstand. Der Grund für das Versagen auch der dritten Lokomotivbremse waren wahrscheinlich Ölreste auf den Bremsrädern, die die Reibung entsprechend heruntersetzten. Erst als diese Verschmutzung abgerieben oder verdampft war, konnte die volle Bremswirkung einsetzen.

Die Achenseebahn hat vorbildlich reagiert: Nach der Erfahrung, dass die Klotzbremse durch Verschmutzung teilweise unwirksam ist, wurde vorgeschrieben, dass bei jeder Talfahrt diese Bremse auf 150m Fahrstrecke zu betätigen ist, sodass Fett- und Ölrückstände beseitigt werden. Weitere vorbeugende Maßnahmen für die Triebwerkswartung sind im Untersuchungsbericht erklärt.

Wieso ist dieser Vorfall "sicherungsanlagentheoretisch" interessant? Ein einfaches, "theoretisches" Modell der dreifachen Bremse könnte ja so aussehen:

Dieses Modell verleitet zu der Annahme, dass die Ausfallmöglichkeiten für die drei Bremsen unabhängig sind. Tatsächlich wird aber eben ein wesentlicher und hoch belasteter Teil des Triebwerks für die zwei ersten Bremsen benötigt, sodass ein besseres Modell so aussieht:

Die noch abstraktere Lehre, die man daraus ziehen kann, ist, dass das folgende Systemmodell zweier redundanter Systemteil A und B immer unrealistisch ist:

Stattdessen gibt es immer Systemteile (hier mit C bezeichnet), die von den redundant wirkenden Anteilen gemeinsam benötigt werden. Der Ausfall dieses Systemteils bewirkt eine Common Cause Failure (CCF). In diesem Fall tritt die CCF wegen der "intrinsischen Abhängigkeit" der Teilsysteme A und B sogar mit Wahrscheinlichkeit 1, also immer auf:

Das Modell für die Bremssysteme der Achenseebahn-Loks muss daher so aussehen:

Was enthält der allen drei Bremssystemen gemeinsame Anteil? Nun, zum Beispiel die Zahnstange! Ein Ausbruch eines längeren Zahnstangenstücks kann daher alle drei Bremsen lahmlegen. Die Konsequenz ist natürlich, dass dieser Systemteil so dimensioniert wird, dass sein Versagen praktisch unmöglich ist. Bei komplexeren Systemen sind solche "single points of failure" aber nicht immer leicht zu finden oder – sogar wenn sie bekannt sind – zu beseitigen.

Die Achenseebahn jedenfalls ist nach diesem Vorfall auf jeden Fall noch sicherer, weil die dritte Bremse und die Vorgelegewelle nun speziell beachtet werden.

Laaer Ostbahn: Enzersdorf und ein Teil von Frättingsdorf, 1986

Am selben Tag wie in Laa an der Thaya war ich auch kurz in Frättingsdorf und in Enzersdorf bei Staatz, bevor ich nach Zellerndorf weitergefahren bin. Hier sind einige Fotos von dieser Fahrt.

In Enzersdorf zweigte von der "Laaer Ostbahn" die Strecke nach Poysdorf ab, die allerdings damals schon lange gesperrt war. Am Blockapparat des Mittelstellwerks sieht man die drei nötigen Fahrstraßenfestlegefelder. Die Felder sind natürlich Gleichstrom-Wechselstrom-Felder, die vom Zug (wie eine Tastensperre) nach dem Befahren einer Isolierschiene entblockt werden. Auf dem Blockfeld Richtung Poysdorf hängt das Schild, das anzeigt, dass in diese Strecke nicht mehr eingefahren werden darf:

Mittelstw., Fdl, Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986

Auf der Hebelbank sieht man

• links die Signalhebel Richtung Laa und Poysdorf (die Fahrstraßenfelder sind etwas irreführend angeordnet – die Strcke nach Poysdorf verlässt den Bahnhof auf der Laaer Seite)
• in der Mitte die Weichenhebel der beiden Bahnhofsköpfe;
• rechts die Signalhebel Richtung Wien.

Hier ist gerade eine Einfahrt von Laa gestellt: Sowohl der Vorsignalhebel z ganz links außen wie auch der Hebel für Z1 (einarmig frei) sind oben. Die nach unten stehenden Signalhebel am linken Ende sind der Reihe nach Y (Einfahrsignal von Poysdorf, ohne Vorsignal) sowie (glaube ich) die Gruppenausfahrsignale R1-2 und R4-6 Richtung Laa und Poysdorf. Auf der rechten Seite ist die Fahrstraße nach Wien aus Gleis 1 schon festgelegt (Knagge umgelegt, Fahrstraßenfeld geblockt = grün), aber das Signal steht noch auf Halt (kein Ausfahrsignalhebel steht nach oben):

Mittelstw., Fdl, Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986

Hier sieht man das Einfahrsignal A – etwas schief – bei meiner vorherigen Einfahrt. Weit im Hintergrund sieht man das Ausfahrsignal H2-4 – eine Ausfahrt aus Gleis 6 war Richtung Wien nicht möglich, wie man an den Knaggen am Mittelstellwerk sieht:

Einfahrsignal A, Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986

Hier sieht man das imposante Bahnhofsgebäude und gleich danach eine Zugskreuzung:

Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986

2143 mit 2446 kreuzt 5046.02 als 2449, Enzersdorf b. Staatz, 10.5.1986

Das Deckungssignal Z von Staatz habe ich nur aus dem fahrenden Zug aufgenommen:

Staatz, Deckungssignal Z, 10.5.1986

In Frättingsdorf habe ich auf dieser Fahrt nur das Fahrdienstleiterstellwerk besucht. Das viel interessantere, weil mit einem 3414 ausgestattete!, Stellwerk 1 Richtung Wien habe ich erst ein Jahr später besucht – die Dias davon sind leider noch nicht eingescannt. Für die folgenden Erläuterungen ist der Gleisplan auf sporenplan.nl auf jeden Fall hilfreich.

Auf dem Stellwerksapparat sieht man

• rechts die Ausrüstung Richtung Stellwerk 1: Drei Knaggen für die Fahrstraßenauswahl sowie die üblichen drei Blockfelder.
• links die Ausrüstung wie bei einem Mittelstellwerk: Fahrstraßenknaggen sowie Weichen- und Signalhebel. Als Blockfelder waren zwei korrespondierende Felder eingebaut – ein Ff-Feld und ein Ts-Feld. Nach der Auslösung der Tastensperre und dem Zurückstellen des Signalhebels musste diese geblockt werden, erst dadurch wurde das Ff-Feld entblockt, sodass die Fahrstraßenknagge zurückgelegt (also die mechanische Festlegung aufgehoben) werden konnte und die Weichenhebel wieder frei stellbar waren. Im Gegensatz zu der ähnlichen Anlage in Oberdrauburg waren hier alle Fahrstraßenknaggen auf derselben Ebene des Schieberkastens angeordnet.

Als Ausfahrsignal Richtung Laa gibt es übrigens nur ein Gruppenausfahrsignal R1-4 für alle 3 Gleise 1, 2 und 4 – und das war ein einflügeliges Signal, weil der zugehörige (rechtsäußerste) Signalhebel kein Doppelstellerhebel ist.

An Weichenhebeln haben wir W53 und R53 (Riegel für W53), dann eine Weiche 52 ohne Riegel und dann ein Hebelersatzschloss, wohl für die Weichen ins Ladegleis 3.

Ganz rechts ist schließlich ein Hebel mit der Bezeichnung R3, also Riegel für Weiche 3! – sehr erstaunlich: Die niedrig nummerierten Weichen sollten ja vom Stellwerk gestellt werden! Theorie: Das Stellwerk war – 3414! – nur ein Signalstellwerk mit ortsbedienten Weichen; die Weiche 3 ist die Weiche ins Ladegleis 3, und weil sie eher weit entfernt sowohl vom Stellwerk wie von der Fahrdienstleitung ist, hat man wohl diesen Riegel angebracht. Man sieht auch, dass er im Gegensatz zum Riegelhebel der Weiche 53 keinen abgeschliffenen Rand hat, d.h. es ist nur ein einstelliger Riegelhebel (die Weiche braucht ja auch nur in die Gerade geriegelt zu werden), während der R53 ein doppelstelliger Riegelhebel ist:

Fahrdienstleiterstw., Fdl, Frättingsdorf, 10.5.1986

Fahrdienstleiterstw., Fdl, Frättingsdorf, 10.5.1986

Für's Einfahrsignal A, das vom Stellwerk 1 aus gestellt wurde, gab es ein Spiegelfeld – mir ist ehrlich gesagt nicht ganz klar, wozu:

Fahrdienstleiterstw., Fdl, Frättingsdorf, 10.5.1986

Hier einmal eine etwas unüblichere Aufnahme der Hebelbank:

Fahrdienstleiterstw., Frättingsdorf, 10.5.1986

Hier sieht man den Bahnhof von außen. Im Vorbau befand sich das Fahrdienstleiterstellwerk – er ist ganz sicher erst später ergänzt worden; der Architekt des ursprünglichen Gebäudes hätte sich im Grab umgedreht, hätte er diese Konstruktion gesehen ...

Bahnhof, Frättingsdorf, 10.5.1986

Auf allen österreichischen Bahnhöfen gab es diese Vermessungsmarken oder Höhenmarken, die die millimetergenaue Höhe in Metern über dem Mittelwasser der Adria bei Triest angaben. Die waagrechte Oberfläche des mittleren schwarzen Vorsprungs war dabei maßgebend:

Höhenmarke, Frättingsdorf, 10.5.1986

Schlussendlich bin ich über Laa a.d.Thaya nach Zellerndorf weitergefahren. Dabei habe ich aus der Ferne noch ein Stellwerk – eigentlich nur eine Hebelbank – aufgenommen, nämlich das von Pernhofen-Wulzeshofen:

Pernhofen-Wulzeshofen, 12SA-Signalstellwerk, 10.5.1986

Und schlussendlich bin ich in Zellerndorf angekommen, von wo es in Kürze mehr Fotos gibt:

2143.32 mit Personenzug, Bf. Zellerndorf, 10.5.1986

Laa an der Thaya, 1986

Hier sind Aufnahmen aus Laa an der Thaya vom Mai 1986.

Die zwei Aufnahmen vom Befehlswerk in der Fahrdienstleitung sind leider unscharf. Auf dem Befehlswerk sind links die Blockfelder für drei Strecken, die den Bahnhof nach Süden verlassen: Der nördliche Ast der Ostbahn nach Mistelbach und Wien, die Pulkautalbahn nach Zellerndorf und die Stichstrecke nach Wildendürnbach. Rechts sind noch immer Blockfelder nach Grußbach-Schönau in der damaligen Tschechoslowakei eingebaut, obwohl diese Strecke seit 1945 nicht mehr in Betrieb ist:

Befehlswerk, Fdl, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Befehlswerk, Fdl, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Beim Stellwerk 1 gab es zwei Ausfahrsignale: H1 für das durchgehende Gleis 1 sowie das Gruppenausfahrsignal H2-6 für die restlichen drei Hauptgleise. Hinter dem Schranken kann man bei genauem Hinschauen die Verzweigungen nach Wildendürnbach (links) und Zellerndorf (rechts) erkennen:

Ausfahrsignale H1 und H2-6, Stellwerk 1, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Wegen der drei ankommenden Strecken war die Anzahl der Einfahrsignale hier größer als die der Ausfahrsignale! Außerdem waren alle drei Strecken mit verschiedenen Einfahrsignal-Kombinationen versehen:

• Ganz links sieht man im folgenden Bild die Signalhebel für die Strecke von Wien: Einfahrvorsignal a, dann ein Doppelhebel für das zweiflügelige ungekuppelte Einfahrsignal A.
• Die nächsten beiden Hebel sind für die Strecke von Zellerndorf: Einfahrvorsignal b, dann ein einfacher Hebel für das zweiflügelige gekuppelte Einfahrsignal B.
• Zuletzt ein einzelner Hebel für das zweiflügelige, ebenfalls gekuppelte Einfahrsignal C von Wildendürnbach – ein Einfahrvorisgnal fehlte hier.

Als nächstes folgt ein Doppelhebel für das zweiflügelige ungekuppelte Ausfahrsignal H1: Es musste ja Richtung Wien einflügelig, für die beiden anderen Strecken aber zweiflügelig auf frei gestellt werden können. Wir werden gleich sehen, dass das eine Spezialkonstruktion im Drahtzug nach sich zog. Der rechtsäußerste Signalhebel ist schließlich jener für das Gruppenausfahrsignal H2-6, ein gekuppeltes zweiflügeliges Signal. Dieser Hebel hat 250mm Stellweg, was man an dem Anschlag auf der Kettenrolle sieht – beim Umlegen des Hebels wird dessen Bewegung zur Kettenrolle im Verhältnis 2:1 untersetzt.
Nach den Signalhebeln folgen die Weichen- und Riegelhebel, zuerst die geriegelten Weichen 1 bis 5 (W1 und W2 sind die Verzweigungsweichen nach Wildendürnbach und Zellerndorf, W3, W4 und W5 jene auf die Hauptgleise 1, 2, 4 und 6), dann die Weichen 6 sowie 31(?):

Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Auf dem nächsten Bild ist der Blockapparat des Stellwerks abgebildet.

Die Tastensperrfelder für die Ausfahrten sind, wie bei Platzmangel üblich, oberhalb der entsprechenden Befehlsempfangsfelder angeordnet.

Man sieht, dass es nur ein "Relais" für die isolierte Schiene gibt (das grüne Kästchen ganz links oben), über das alle Tastensperren entblockt wurden. Die eine Isolierschiene muss daher in diesem Bahnhof zwischen der Weiche 2 und 3, also in der Nähe des Schrankens liegen! Die Konsequenz dieser Anordnung ist, dass sowohl bei einer Einfahrt wie auch einer Ausfahrt die Tastensperre nach der letzten Achse des Zuges schon ausgelöst wird, wenn der Zug noch Weichen befährt. Prinzipiell konnte daher der Befehl nun schon zurückgeblockt werden, der Fahrdienstleiter konnte die Fahrstraße auflösen, und eine Weiche konnte noch unter dem Zug umgestellt werden. Die hauptsächliche Versicherung dagegen war, dass bei einer Einfahrt der Stellwerker den Befehl erst zurückgegeben durfte, nachdem er den Zugschluss beobachtet hatte. Bei einer Ausfahrt musste man sich wohl ebenfalls auf die Zugbeobachtung verlassen ...

Unterhalb des Blockwerks sind rechts zwei Knaggen angebracht, die das Ausfahrsignal H2-6 je nach Strecke freigeben: "W H2-6" nach Wien, "Z H2-6" nach Zellerndorf sowie, auf der dritten Knagge (sichtbar am vorherigen Foto) "WD H2-6" nach Wildendürnbach. Die drei Knaggen bewegen (denke ich) einen gemeinsamen "Neutralschieber", der dann den Signalhebel für H2-6 freigibt. Für das Ausfahrsignal H1 ist nur eine solche Knagge nötig, und zwar für die Ausfahrten nach Zellerndorf und nach Wildendürnbach, die ja beide ein zweiflügeliges Freistellen mit dem rechten (nach oben stehenden) Hebel des Doppelhebels erfordern. Der linke (nach unten stehende) Hebel des Doppelhebels wurde nur für eine Ausfahrt nach Wien freigestellt und konnte daher, ohne Zwischenschaltung eines Neutralschiebers, direkt vom Fahrstraßenschieber für die Ausfahrt aus Gleis 1 freigegeben werden:

Blockapparat, Stw.1, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Das Einfahrsignal A war wie üblich über einen Drahtnachzughebel angeschlossen (wie man ihn auch beim Einfahrsignal für Greifenburg sieht). Allerdings war dieser Nachzughebel hier ziemlich untypisch halb versenkt angeordnet: Welche "örtliche Besonderheit" es hier verhinderte, dass der Doppeldrahtzug schon vorher an die Oberfläche geführt werden konnte, habe ich leider nicht festgestellt und aufgeschrieben:

Einfahrsignal A, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Auch für das Ausfahrsignal H1 gab es eine Spezialkonstruktion: Es war ja ein zweiflügeliges ungekuppeltes Signal, also von derselben Bauart wie ein Einfahrsignal und daher mit 250mm Stellwerg. Der zugehörige Doppelhebel war aber von derselben Bauart wie für ein Einfahrsignal, hatte also 500mm Stellweg. Dazwischen war also eine Untersetzung von 2:1 notwendig, die bei Einfahrsignalen eben durch den Drahtnachzughebel vorgenommen wird. Bei Ausfahrsignalen war aber wegen der kurzen Drahtlänge ein solcher Hebel nicht nötig. In Laa wurde daher diese Untersetzung mit den hier sichtbaren "fliegenden Flaschenzügen" vorgenommen. Allerdings muss dieses Problem in jedem Abzweigbahnhof aufgetaucht sein, z.B. auch in Ried in Innkreis oder in Marchegg – dort habe ich aber solche Konstruktionen nicht gesehen. Wie wurde es dort gelöst? – ich weiß es nicht:

Untersetzung für H1, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Die Anzahl der Doppeldrahtzüge, die das Stellwerk Richtung Einfahrweiche verließen, war nicht klein – versuchen wir einmal, sie zuzuordnen:

• Einfahrsignal und -vorsignal von Wien = 2
• Dasselbe von Zellerndorf = 2
• Einfahrsignal von Wildendürnbach (kein Vorsignal!) = 1
• Schranken = 1
• Schranken in Laa a.d.Thaya Stadt = 1
• Weiche 1 mit Riegel = 2
• Weiche 2 mit Riegel = 2
• Weiche 3 mit Riegel = 2

– insgesamt 13 Leitungen. Die Drahtzüge für die Weichen ab 4 sowie für die Ausfahrsignale sind, wie man aus dem Bild oben mit dem Stellwerk folgern kann, direkter geführt und tauchen daher hier nicht auf:

Drahtzugrollen, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Und hier noch einmal, als "Studie zur Tiefenschärfe":

Drahtzugrollen, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Ein seltener gegenschlägiger Schranken (wie auch in Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen) lag zwischen den Weichen 2 und 3:

Gegenschlägiger Schranken, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

Und zuletzt noch einige Züge sowie das Bahnhofsgebäude (versteckt hinter Bäumen) ...

2045.17 mit Personenzug, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

5145.02 als 2453, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

5145.02 als 2453, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

5145.02 als 2453, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

5145.02 als 2453, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986

... sowie, ganz zum Schluss, die Ausfahrt nach Wien:

5145.02 als 2453, Ausfahrsignal H1, Laa a.d.Thaya, 10.5.1986