Damals noch ein Bahnhof: Gesäuse Eingang, 1987

Gesäuse Eingang war im Zuge der Ausbauten der Ennstallinie durch die Reichsbahn mit Einheitsstellwerken versehen worden.

Ich nehme an, dass überhaupt erst die Reichsbahn dort einen Bahnhof mit Kreuzungsmöglichkeit erreichtet hat und dass Gesäuse Eingang vorher nur eine Haltestelle war. Das vermute ich aus den Abständen der Stationen im Gesäuse: Gstatterboden und Admont teilen die Strecke Hieflau—Selzthal in den Abständen 9km, 14km, 14km, was im 19.Jahrhundert in dieser dünn besiedelten Gegend auf jeden Fall ausreichte. Wenn jemand hier Fundierteres weiß, wäre ich für Informationen dankbar!

Ich habe den Bahnhof mit dem Zug 3517 erreicht, der kurz darauf den Bahnhof verlässt:

Eine 1042 mit Zug 3517, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

1042 und 1046 vor 3517, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Auf der Signalanzeigetafel des Befehlsstellwerks (auf der Seite Richtung Hieflau) sehen wir wieder einen extrem einfachen Gleisplan, mit einem Ausweichgleis und einem kurzen Ladegleis, das vermutlich schon lange nicht mehr benutzt worden war. Der Bahnhof kommt daher mit einer minimalen Anzahl an Weichennummern aus: Eine Spitzenweiche 1, eine Mittelweiche 31 und eine weitere Spitzenweiche 51. Interessant ist die direkte Anzeige der Weichenheizungen auf diesem Bedienpult. Wofür ein NSpZ, also ein Zählwerk für Nachtsperren, gut war, ist mir nicht ganz klar:

Signal- und Blockanzeige- und -bedienpult, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Das deutsche Einheitsstellwerk war nach dem Abbau von Felderstreckenblock und Formsignalen eindeutig viel zu groß. Da nur mehr eine Weiche zu stellen war, gab es gerade einmal drei Hebel – der Weichenhebel und die zwei gekuppelten Riegelhebel. Die Weiche steht hier ungeriegelt in die Ablenkung, weil der Personenzug vorher gerade vom Gleis 3 ausgefahren ist, wegen des Befahrens der Weiche vom Herzstück her also kein Verriegeln nötig ist. Zwei Fahrstraßenhebel sind noch für die Fahrstraßen a3 und r3 eingelegt.

Vollkommen unerklärlich sind mir übrigens die zwei Zustimmungsempfangsfelder für die Nachtsperre, Ze1 Nsp und Ze2 Nsp – wir werden am Stellwerk 2 auch sehen, dass es natürlich keine Auswahlmöglichkeit für verschiedene Nachtsperren gab.

ropix im eisenbahnforum weiß, dass die beiden Ze-Felder mit einer Doppeltaste bedient wurden, was man leider auf meinem Bild nicht sieht. Der Grund für die zwei Felder könnte schlicht sein, dass die Kontakte für die nötigen Schaltungen auf einem Feld nicht ausreichten.

Ergänzung vom 15.11.2014: Leo Kahoun hat mir einiges zur Nachtsperre geschrieben, das ich im folgenden einmal ergänze.

Zum Zählwerk schreibt L.Kahoun: "Die Nachtsperre war hier wesentlich komplexer als auf vielen anderen Bahnhöfen. Sie konnte nicht einfach "aktiviert" werden, dazu benötigte man die Zustimmung von Admont, deswegen am Stellpult des Fdl's „Ze Nsp von Admont“. Ebenso durfte sich kein Zug zw. Admont – Gesäuse-Eingang – Gstatterboden befinden. Die „Richtung“, also die Blockpfeile mussten Ad ⇒ Ge ⇒ Gb stehen (oder umgekehrt? Eher unwahrscheinlich, sonst hätte Gb die Zustimmung erteilt), und weiß sein. Bei einer Blockstörung war die Aktivierung der NSp also nicht möglich."

Den eigentlichen Ablauf des Sperrens habe ich aus Leo Kahouns Text zusammen mit meinem Wissen vom ziemlich baugleichen Stellwerk in St.Martin am Grimming zusammengefasst. Er ist ein wenig spekulatv, sollte aber die grundsätzliche Funktionsweise korrekt beschreiben:

1. Im Bf. Admont Bf.SpT+BfT (Ge) drücken. Meldelampe Za NSp Gesäuse-Eingang leuchtet weiß.
   
2. Gleichzeitig leuchtet im Bf. Ge (Gesäuse Eingang) die Meldelampe Ze NSp.
   
3. Wenn der Fdl die Zustimmung hat die NSp zu aktivieren, werden Weichen und Flankenschutzeinrichtungen in die erforderliche Stellung gebracht und mit einem Fahrstraßenhebel verschlossen (der blaue Hebel im Vordergrund würde sich dazu sehr gut anbieten). Dadurch wird das Signal H3 dunkelgeschalten, die Signale A, r, R1 in Freistellung gebracht.
   
4. Der Fdl blockt das Blockfeld Ba NSp, dadurch wird das Blockfeld Be NSp im Wstw entblockt.
   
5. Der Stw Wärter bringt nun seinerseits die Weichen und Flankenschutzeinrichtungen in die erforderliche Position und verschließt sie mit dem Fahrstraßenhebel „NSp“. Dadurch wird das Signal R3 dunkelgeschalten, die Signale Z, h, H1 werden in Freistellung gebracht
   
6. Der StwW blockt sein „Za NSp“-Feld, dadurch werden beim Fdl Ze NSp 1 und NSp 2 entblockt (die beiden Felder sind lt. ropix vom eisenbahnforum mit einer Doppeltaste verbunden).
   
7. Evtl. kann nun der Schlüssel entfernt werden, der im Blockschloss des Fdl’s steckt.
   
8. Der Streckenblock ist nun trotzdem tauglich und zwischen Admont und Gstatterboden durchgeschalten, alle Einfahr- und Ausfahrsignale sowie die Signalnachahmer zeigen einen Freibegriff.
   

Zum NSp-Zählwerk schreibt L.Kahoun schließlich: "Ich bilde mir ein, folgendes gelesen zu haben: Das Zählwerk wurde beim Auflösen der Nachsperre immer um eine Nummer weitergeschalten und musste im Zählwerksvormerk vermerkt werden. Warum? Ich denke mir, dass ein Grund darin lag, dass das Auflösen der NSp, ein Haltstellen der Signale zur Folge hat. Das wurde zwar dadurch entschärft, dass sich auch beim Auflösen der NSp kein Zug im oben genannten Abschnitt befinden durfte, aber anscheinend wollte man diese Handlungen unbedingt protokolliert haben."

Neben den Feldern für die Nachtsperre sieht man die zwei Zustimmungsempfangsfelder vom Stellwerk 1 her für Einfahrten, dann das Fahrstraßenfestlegefeld, ein weiteres Ze-Feld für die Ausfahrten aus Gleis 3 (wegen der Weiche ins Ladegleis, die am Stellwerk 1 verschlossen wurde), und zuletzt das Ba-Feld für die vier möglichen Fahrten am Stellwerk 1. Außerdem muss ich meine harsche Kritik an der Deutschen Einheit zurückziehen: Man kann die Dienstkappe auf dem Schieberkasten ablegen (er ist aber eher niedrig):

Blockapparat und Hebelbank, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Hier sieht man noch einmal die Hebel für die Weiche. Die Riegelhebel sind hier nach "österreichischer Manier" mit der Weichennummer mit nachgestelltem Plus oder Minus gekennzeichnet. Auch hier ist, wie in St.Martin am Grimming, der Linoleumboden unter der Hebelbank durchgelegt, was Ausnehmungen für die Kuppelrollen der Riegelhebel erfordert:

Hebelbank, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Ein mäßiges Foto zeigt einen Blick auf den Schieberkasten:

Schieberkasten, Bef.Stw.1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Hier sieht man die malerische Lage des Befehlsstellwerks vor den Felswänden des Gesäuses. Man sieht, dass nur das Ausweichgleis 3 eine Bahnsteigkante hatte – das war der Grund dafür, dass mein Personenzug über dieses Gleis hatte fahren müssen. Außerdem bemerkt man, dass sowohl der Herr Fahrdienstleiter wie auch der Herr Stellwerkswärter ihr Auto hier abgestellt haben – ging der Stellwerker wirklich zu Fuß die Gleise entlang zu seinem Arbeitsplatz? Wir werden gleich sehen, dass es dafür eine bessere Lösung gab:

Befehlsstellwerk 1, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Am Einheitsstellwerk des Stellwerks 2 waren die Riegelhebel – im Gegensatz zum Stw.1 – nach deutscher Norm mit römischen Zahlen versehen, obwohl die eine Weiche "österreichisch" die Nummer 51 trug. Direkt auf der Hebelbank waren zwei Schrankenantriebe montiert (auf den Plätzen, wo früher die Signalhebel montiert sein mussten), und links neben der Hebelbank befand sich die Überwachung für drei weitere, zuggesteuerte Schranken:

Stw.2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Die Blockfelder sind so, wie man sich's erwartet:

• Ganz links ist das Zustimmungsfeld an das Befehlsstellwerk für Einfahrten.
• Daneben befinden sich die Befehlsempfangsfelder für Ausfahrten,
• dann kommt das Fahrtraßenfestlegefeld für alle Fahrstraßen.
• Auch für Ausfahrten vom Gleis 3 am Befehlsstellwerk 1 gab es ein Zustimmungsfeld, weil im Gleis 3 ja die Weiche zum Ladegleis lag, die von hier aus unter Verschluss gehalten wurde.
• Danach befanden sich die Befehlsempfangsfelder für Einfahrten.
• Ganz rechts waren schließlich das Zustimmungsabgabefeld zur Bestätigung der Nachtsperre und das Befehlsempfangsfeld dafür montiert.

Stw.2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Die Signale wurden von diesem kleinen Pult bedient:

Stw.2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Und hier sehen wir das innerbetriebliche Verkehrsmittel, mit dem der Stellwerkswärter vom Befehlsstellwerk aus sein Wärterstellwerk erreichte – ich hoffe, dass dieses Gerät irgendwo überlebt hat!

Dienstdraisine, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Hier sieht man das wunderbar in Schuss gehaltene Stellwerksgebäude:

Stellwerk 2, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Und zuletzt habe ich noch Antrieb und Riegel der Weiche 51 aufgenommen, allerdings nur im geschlossenen Zustand:

Einheitsantrieb und Riegel, Gesäuse Eingang, 4.8.1987

Noch eine Ergänzung am 15.11.2014: Leo Kahoun hat mir vier Bilder der Bahnhofsanlagen von 2012 zukommen lassen, als dort schon nur mehr ein Gleis lag und die Signale durchgeschaltet waren (wie man am ersten Bild sieht!):

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)

Gesäuse Eingang, 11.7.2012 (Foto von L.Kahoun)