Zwei Stellwerke auf der Ostseite des Wiener Südbahnhofs, 1987

Einen Monat nach dem Obdacher Sattel habe ich mich von der Ostseite des Wiener Südbahnhofs über Gramatneusiedl, Götzendorf und Wilfleinsdorf bis nach Bruck a.d.Leitha durchfotografiert.

Am Wiener Südbahnhof standen auf der Ostseite noch immer mechanische Stellwerke, von denen ich zwei besucht habe. Zuerst war ich am Stellwerk 1:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Wien Süd, 24.5.1987

Interessant war, dass es auf diesem Stellwerk zwei Signalpulte gab: Eines stand neben der Hebelbank und diente nur der Anzeige, ...

Hebelbank und Signalanzeigepult, Stw.1, Wien Süd, 24.5.1987

Signalanzeigepult, Stw.1, Wien Süd, 24.5.1987

... das zweite stand auf der Fensterseite und hatte die nötigen Tasten zum Stellen der Signale sowie daneben einen Drucker zur Aufzeichnung der registrierungspflichtigen Betätigungen (auf dem Stellpult gibt es keine Zählwerke!).

Signalbedienpult, Stw.1, Wien Süd, 24.5.1987

Auf dem folgenden Bild des Blockapparats sieht man an den Weichenhebeln, dass die Weichen des Personenbahnhofs auf der Ostseite Nummern mit einer führenden Null hatten. Besonders elegant ist diese Null bei der Bezeichnung des Ze-Feldes in der Mitte für die Sperrschuhe Sp1 und Sp2 sowie die Weiche W032 ausgefallen:

Blockapparat, Stw.1, Wien Süd, 24.5.1987

Hier sieht man das ganz in weiß verkleidete Stellwerksgebäude, dahinter ist noch ein Zipfel des Arsenals zu sehen:

Stellwerk 1, Wien Süd, 24.5.1987

Im Bereich der Zugförderung stand diese 1042 herum:

1042.596, Wien Süd, 24.5.1987

Am Frachtenbahnhof waren die Weichen ab 101 nummeriert. Hier sieht man die kleine Hebelbank des Stellwerks 3, das Ein- und Ausfahrten durch den Steudeltunnel nach Matzleinsdorf unter seiner Obhut hatte:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.3, Wien Süd Fbf, 24.5.1987

Blockapparat, Stw.3, Wien Süd Fbf, 24.5.1987

Wieso ist hier das Einfahrsignal C von Matzleinsdorf "gespiegelt"? Ist der Grund, dass Güterzüge sonst in der Steigung nach dem Steudeltunnel hängen bleiben hätten können?

Signal- und Blockanzeige und -bedienung, Stw.3, Wien Süd Fbf, 24.5.1987

Leider habe ich keine Ahnung, wohin sich das frei aufgehängte Ofenrohr auf der rechten Seite des Stellwerks schlängelte:

Stellwerk 3, Wien Süd Fbf, 24.5.1987

Zeltweg, 1987

Als letzten Bahnhof meiner Fahrten durchs Lavanttal und über den Obdachersattel habe ich nach Twimberg noch Zeltweg besucht, wo die Lavanttalbahn von der Rudolfsbahn abzweigt. In Zeltweg habe ich allerdings nur Anlagen in der Fahrdienstleitung und am Stellwerk 2 aufgenommen.

In der Fahrdienstleitung stand ein großer Rankapparat, da hier ja eine ganze Reihe von Strecken verzweigen:

• Die zweigleisige Rudolfsbahn von St.Michael Richtung St.Veit erfordert alleine vier Schubknöpfe (zwei für jede Bahnhofsseite).
• Ein weiterer ist für die Lavanttalbahn Richtung Wolfsberg nötig.
• Und zuletzt begann hier die kurze Strecke nach Pöls.

Die Blockfelder waren hier mit langen Namen bezeichnet, etwa "Befehlsabg-Feld" oder "Fahrstr-Auflösefeld". Daneben gab es eine Reihe von Zustimmungsfeldern für Anschlussbahnen:

Befehlswerk, Fdl, Zeltweg, 26.4.1987

Dieses Detail von der Mitte des Befehlswerks zeigt ein zusätzliches Feld "Zust-Abgabe an Oberbaulager". Dieses Lager befand sich an der Strecke zum Obdacher Sattel, es handelte sich also um eine weitere Anschlussbahn:

Befehlswerk, Fdl, Zeltweg, 26.4.1987

Auf dem Signal- und Blockpult sieht man einerseits die Richtungswechseltasten für die beiden eingleisigen Strecken, andererseits Tasten für die Ersatzsignale an den Einfahrsignalen A und Z der zweigleisigen Hauptstrecke. Sonst ist das Pult ziemlich leer ...

Signalpult, Fdl, Zeltweg, 26.4.1987

Am Stellwerk 2 war wegen der drei Strecken eine Menge von Blockfeldern nötig. Zwei Tastensperren mussten sogar oberhalb des Blockwerks ausweichen, weil ihre zwei Plätze für Zustimmungsfelder vom Stellwerk 1 für die Gleise 1 und 3 benötigt wurden:

Blockapparat, Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

Der Gleisplan beim Stellwerk 2 zeigt die vielen Weichenverbindungen zwischen den Streckengleisen, damit von jeder Strecke aus alle Bahnhofsgleise erreicht werden können:

Signalanzeige, Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

Deshalb waren auf der Hebelbank auch ziemlich viele Weichenhebel nötig ...

Blockapparat und Hebelbank, Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

... und darüber eine große Menge von Fahrstraßenknaggen:

Blockapparat und Hebelbank, Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

Die Knaggen für die Signale sind etwas komplizierter als gemeinhin üblich – das kann nur mit Problemen bei der Bestückung der Fahrstraßenschieber wegen der Zustimmungen für die Gleise 1 und 3 zu tun haben:

Stw.2, Zeltweg, 26.4.1987

Aber dann passierte was Komisches: Als an diesem Sonntag ein Zug vom Gleis 5b Richtung Fohnsdorf ausfuhr, leuchtete im Signalsymbol nicht ein grünes Licht auf, sondern ... das Signal blieb dunkel! Auf meine Rückfrage, was das zu bedeuten habe, bekam ich – laut meinem Tagebuch – folgende Antwort:

"Wenn ohne Richtung ein Ausfahrsignal nach Fohnsdorf freigestellt wird, dann wird es dunkel! (Das ist, damit an Wochenenden, wenn Fohnsdorf unbesetzt ist, die Richtung in Fohnsdorf bleiben kann)"

Sehr merkwürdig ... leider kann ich nach mehr als 25 Jahren nicht mehr überprüfen, ob das tatsächlich ein erlaubter Vorgang war. Es klingt immerhin entfernt so wie die "Single Train on Line"-Regel aus England, die dort auch das Ignorieren der Blockanlagen erlaubte ...

Hier sieht man zuletzt noch ein Bild des Stellwerksgebäudes:

Stellwerk 2, Zeltweg, 26.4.1987

Twimberg, 1987

Weiter geht's mit meiner Fahrt über den Obdacher Sattel, wo ich zuletzt in Bad St.Leonhard gewesen war.

Auch in Twimberg stand ein Mittelstellwerk der Bauart 5007. Bei nur zwei Hauptgleisen reichte auf jeder Seite eine einzige fernstellbare Weiche aus, die über einen großen Madnerhebel bedient wurde:

Hebelbank mit Blockapparat, Fdl, Twimberg, 26.4.1987

Erstaunlicherweise fehlt auf der Hebelbank ein Riegel für die Spitzenweiche 52 von Wolfsberg her. Der Grund könnte sein, dass hier die Streckenhöchstgeschwindigkeit wegen der engen Kurve des Tales auf 60km/h begrenzt ist, was auch bei personenbefördernden Zügen noch keinen Riegel erforderlich macht.

Weichenhebel, Fdl, Twimberg, 26.4.1987

Der Gleisplan, den man am Signal- und Blockbedienungspult sieht, ist bezüglich der Anbindung des Ladegleises etwas unerwartet – das hat mit der etwas kurvigen Lage des Bahnhofes zu tun, wie man am Gleisplan bei sporenplan.nl sehen kann:

Signalanzeige und -bedienung, Fdl, Twimberg, 26.4.1987

Etwas später kommt von Süden ein Personenzug:

2043.006 mit 4522, Twimberg, 26.4.1987

2043.006 mit 4522, Twimberg, 26.4.1987

Und hier noch ein Bild des Bahnhofs:

Bahnhof, Twimberg, 26.4.1987

Dann bin ich mit dem Zug 4525 Richtung Zeltweg gefahren:

Twimberger Tunnel, 26.4.1987